трусики женские украина

На головну

 Суднобудування Росії - Технологія

1. Введення

Суднобудування - галузь промисловості, що виробляє будівництво суден всіх типів і призначень. Що за скуповуючи формулювання для такого багатого поняття! Адже за цими кількома словами, нехай гранично правильними і конкретними, стоїть величезний, чарівний світ.

Це світ гігантських кораблів, іскристого металу, вируючої води і сильних людей - справжніх чоловіків. Кораблебудівники стоять на рубежі двох стихій: суші і моря, - і це додає особливу важливість і особливу романтику в їх роботу. Стикнувшись з цим світом одного разу, неможливо не полюбити його. Одного разу відчувши тепле повітря із запахом заліза і масла складального цеху, ви вже ніколи не забудете цей аромат.

Вперше обличчям до обличчя з суднобудуванням я зіткнувся, коли мені було одинадцять років. На АСО "Вимпел" в Рибінську я своїми очима побачив, як корабель спускають на воду. Корпус корабля з непідключеними силовими установками і електросистемою з гуркотом сходить зі стапельних рейок і обрушується у воду, піднімаючи неймовірна кількість бризок. Все це справило на мене незабутнє враження, і вже тоді я вирішив хоч якось пов'язати свою долю з кораблебудуванням.

З дитинства мене оточувала атмосфера, пов'язана з кораблями, флотом, наповнена розповідями про море, про відважних моряків, службовців на величезних військових судах. Адже я, сказати по правді, повинен був стати спадковим моряком-підводником в третьому поколінні. Мій дід, Ракипі Рашитович Азізов, капітан I рангу, пройшов війну на дизельної підводному човні "Щука" у званні старшого лейтенанта. Потім стояв біля витоків створення радянського військового атомного підводного флоту. Мій батько, капітан I рангу Олег Ракіповіч Азізов служив уже на сучасних крейсерських атомних торпедних підводних човнах проекту 671. Зараз він працює в ГК "Росвооружение" і робота його дуже тісно пов'язана з суднобудуванням. Завдяки цьому мені і вдалося на власні очі побачити роботу суднобудівного заводу.

Очевидно, що і мені треба було стати військовим моряком, і в дитинстві я навіть хотів йти в Нахимівське військове училище. Так що тепер, на початку семестру з вибором теми у мене проблем, звичайно не було.

Безумовно, не тільки причини особистого властивості змусили мене зупинити свій вибір на темі суднобудування. Водний транспорт виконує перевезення близько 6% всіх вантажів Росії, і на нього припадає 10,5% усього вантажообігу нашої країни. По вантажообігу судноплавний транспорт поступається лише залізничному і трубопровідному, і вже тому є одним з найважливіших. Крім того, тільки водним шляхом доставляються вантажі у важкодоступні куточки нашої країни, де використання інших видів транспорту практично неможливо. Також необхідно сказати, що морським транспортом здійснюється основний вантажообіг в міжнародній торгівлі Росії. Тому галузь промисловості, яка забезпечує створення технічної бази для такого стратегічно важливого для економіки виду транспорту, і сама набуває надзвичайно важливе значення для країни. Ще слід зазначити незамінність суднобудівної промисловості в структурі російської економіки: широко використовуючи кооперування з іншими галузями промисловості, суднобудування стимулює виробництво в цих галузях, створює величезну кількість робочих місць і приносить високий дохід від продажу судів як на внутрішньому, так і на міжнародному ринках.

Крім важливості предмета аналізу моєї роботи, саму тему роботи не можна дорікнути в неактуальність. Сьогодні, коли вся вітчизняна промисловість знаходиться в глибокій кризі, коли триває спад виробництва, суднобудування, як ніяка інша галузь, страждає від розриву зв'язків кооперування і від нестачі фінансування. В інтересах всієї країни вирішити ці проблеми і вивести суднобудівну промисловість з того тяжкого становища, в якому вона зараз перебуває.

Метою своєї роботи я ставлю не тільки показати інфраструктуру суднобудування, механізми його функціонування, показати специфіку цієї галузі промисловості, але й привернути увагу до її сьогоднішнього важкого становища і, можливо, якось вплинути на подальшу долю російського суднобудування. Крім того, як я вже сказав, ця робота має для мене дуже велике особисте значення, і я постараюся передати романтику і неординарність цієї теми.

При роботі мною були використані самі різні джерела, як-то: періодичні видання "Комерсант-Daily" і "Сегодня", навчальні посібники для суднобудівних вузів, книги з історії суднобудування і судноплавства. Дуже відчутну допомогу надав мені мій батько, давши дуже цінні матеріали та поради фахівця найвищого класу.

Для більш легкого прочитання і розуміння роботи я дотримувався наступної структури роботи.

Після введення, щоб випередити подальше опис безпосередньо суднобудування, я вважав за потрібне більш глибоко розглянути значення суднобудівної промисловості для економіки країни в зв'язку з іншими галузями промисловості, що не замикаючись лише на будівництві кораблів.

Далі, перед розбором суднобудування "зсередини", щоб краще зрозуміти всі його нюанси, безумовно, необхідно знати і його історію, тому тут слід виклад історії російського суднобудування в його розвитку.

Потім, приступаючи до розгляду сучасного суднобудування, потрібно, насамперед, вказати місце суднобудівної промисловості в структурі господарства Росії і дати типізацію продукції суднобудування. Це я постарався зробити більш наочно за допомогою схем. Також я вважав за потрібне при вести основні технологічні схеми і організаційні методи побудови суден для більш обгрунтованого подальшої розповіді про специфіку розміщення і спеціалізації виробництва.

Завершити і підсумувати виконану роботу я вирішив описом поточного становища суднобудування в Росії, його проблем і, безумовно, шляхів їх вирішення. Думок з цього приводу досить багато, і я не претендую на правду в останній інстанції, висловлюючи оптимістичні припущення з приводу перспектив суднобудівної промисловості Росії.

2. Значення суднобудування для економіки Росії

Як вже було сказано вище, водний транспорт має величезне значення для нашої країни з її великою річковою системою і морським узбережжям величезній протяжності. У зв'язку з цим зростає і значущість суднобудівної промисловості. А адже суднобудування виробляє не тільки транспортні судна.

Кількісні та якісні характеристики будівництва промислових суден безпосередньо впливають на харчову промисловість і зрештою на наші шлунки, адже уловом з шаланди країну не нагодуєш. Від споруди комфортабельних і надійних лайнерів і теплоходів залежить розвиток вітчизняної індустрії туризму. Від будівництва сучасних науково-дослідних суден залежить науковий прогрес нашої країни, відкриття нових покладів корисних копалин, інших ресурсів, своєчасне попередження екологічних катастроф і оповіщення про насуваються стихійних лихах.

Окремою статтею стоїть військове суднобудування. Від нього залежить обороноздатність країни. Потужний військовий флот - це гарант недоторканності нашій території. У XX столітті зброєю, на яке роблять основні ставки, стало ядерну зброю. Кожна підводний човен несе близько 20 ракет з ядерними боєголовками і завдяки своїй мобільності і невидимості для супротивника може тримати під ядерним прицілом всю ворожу територію. Однак не тільки оборона нашої країни залежить від будівництва якісних військових судів. Боєзапасу однієї підводного човна вистачить, щоб знищити все живе на Землі, таким чином від надійності суднобудування залежить безпека всієї планети.

Суднобудування є матеріало- і енергоємною галуззю і вимагає обширного кооперування з підприємствами інших галузей. За рахунок цього суднобудування утворює якусь подобу цілого економічного сектору, до якого входять металургійні, машинобудівні, деревообробні, хімічні підприємства, електростанції, порти, будівельні підприємства, страхові компанії. Діяльність усіх їх зав'язана на суднобудуванні, причому передбачається рух величезних капіталів в цій сфері, що має приносити дохід як державі, так і приватним фірмам.

Крім високих доходів, ця інфраструктура забезпечує створення мільйонів робочих місць, що при нашому поточному рівні безробіття в 9,1% від економічно активного населення (6,7 млн. Безробітних) 1чрезвичайно важливо.

З суднобудуванням дуже тісно пов'язаний і судноремонт, теж входить в "суднобудівний" сектор економіки. При продажу судна за кордон його технічне обслуговування та ремонт завжди здійснюється на заводах країни-виробника, і це приносить суттєвий додатковий дохід.

Повинно згадати і про доходи, пов'язаних з продажем російських суден за кордон. У світі вони вважаються одними з найбільш якісних, сучасних і надійних і користуються гарним попитом. Досить сказати, що тільки Державна Компанія "Росвооружение" завдяки продажу за кордон військових кораблів і підводних човнів російського виробництва принесла економіці Росії понад 3 млрд. Доларів.

Таким чином, суднобудування стимулює виробництво і економічне зростання в дуже багатьох галузях промисловості, є невід'ємною частиною російської економіки і внаслідок важливості своєї продукції має загальнодержавне значення.

3. Місце суднобудування в складі народного господарства росії

 н. ГОСПОДАРСТВО

 Галузі

 господарства

 матер.

 пр-во

 нематер.

 пр-во

 Промисловість

 Комплексні

 галузі

 Машинобудування і металообробка

 Галузі

 пром-ти

 Суднобудування

 Підгалузі

 виробництва

 Суднобудівне виробництво

 Суднове

 машинобудування

 Судова електроніка

 Суднове приладобудування

4. Історія суднобудування в Росії

4.1. Зародження суднобудування в допетровский період

і передумови його майбутнього розвитку

Створення засобів для пересування по воді веде свою історію з найдавніших часів. Вперше такі засоби з'явилися не пізніше періоду до неоліту (новий кам'яний вік), коли вже були створені кам'яні знаряддя праці та людина отримала можливість обробляти дерево.

Дерево - найбільш стародавній будівельний матеріал - тисячоліттями служило людині для побудови суден. Про це свідчать видовбані з дуба сорок століть тому човни, залишки яких знайдені в Росії. Дійшли до нас дубовий човен, побудований близько чотирьох тисяч років тому і знайдений на узбережжі Ладозького озера; дубовий човен, що пролежав у Південному Бузі близько 2500 років, а також дубовий човен, знайдений при розкопках у м.Ізюм на Україні. Довжина знайдених човнів коливалася від 3,5 до 8,5 м при середній ширині 0,7-1,2 м.

Характер російських річок, мелководность їх приток, багатоводдя озер, пороги, часті переволоки на вододілах - все це визначило конструкцію і пристрій судів Стародавньої Русі, їх розміри, осідання і пристрій судів Стародавньої Русі, їх розміри, осідання і способи руху. Спав за течією, принцип використання судів протягом однієї навігації або на один рейс і необхідність проходу по мілководним притоках наклали свій відбиток на форму і конструкцію корпусу. Сплавні суду робилися з прямокутним перетином мидель-шпангоута і вертикальними штевнями.

Будувалися, як правило, у верхів'ях приток сплавні суду після прибуття в пункт призначення продавалися на злам. Незважаючи на велику схожість у формі та розмірах корпусів, вони носили різні місцеві назви. З великого числа типів суден, що мали широке поширення на Русі, відомі насад, струг, Учан, павозок, дощанік та ін.

Насади - це в основі судна-однодеревки, у яких були наставні дощаті борту. Дошки бортової обшивки в пазах з'єднувалися "вгладь" так, що їх кромки щільно примикали один до одного, створюючи гладку поверхню бортів. Мали високо підняті ніс і корму.

Струги - невеликі плоскодонні низькобортні суду з дуже малою осадкою. Виготовлялися без набоїв і з набоями, значно збільшує їх розміри. Набойние струги відрізнялися від насадок тим, що дошки бортової обшивки пришивались "в накрий".

Учани, павозкі і підвезення - дощаті плоскодонні суду. Були поширені до XVII в. майже на всіх річкових басейнах. Павозкі служили не тільки для перевезення, а й распаузкі більш великих суден.

Вушка - судна новгородців, відомі з XIII ст., На яких вони здійснювали плавання по річках і озерах північно-західного басейну, Волзі, Камі. Плоскодонні легкі судна з малою осадкою, що ходили на веслах і під вітрилом.

На Північній Двіні і Сухоне будувалися також річкові зшивні карбаси і шитики. На зародження і розвиток Северодвінську типів суден великий вплив зробили традиції новгородського суднобудування.

У міру розвитку судноплавства, збільшення обсягів перевезень і вдосконалення техніки суднобудування на річках Російської держави з'являються нові типи суден більш складної конструкції і збільшеної вантажопідйомності, з яких найбільший розвиток отримали наступні.

ДощанікКоломенкі - безпалубних суду на більшості яких влаштовувалася двосхилий дах. У верхів'ях Ками були відомі з XVI в. Будувалися вони для доставки заліза і виробів уральських заводів у пониззя Волги.

Барки - найбільш поширені з XVII ст. дощаті суду. Особливу роль вони зіграли на Вишнєволоцькому водному шляху, де рух здійснювалося тільки в одному напрямку - до Петербургу, після прибуття в який барки йшли на розбирання. Зі збільшенням розмірів і розширенням району плавання конструкція барок вдосконалювалася, і незабаром вони стали основою дерев'яного флоту. Термін "барка" пізніше став застосовуватися як збірний, що відноситься нерідко і до дерев'яних суден посиленої конструкції.

Біляни - посідали особливе місце серед волзького флоту. Будувалися на притоках Волги і використовувалися для перевезень лісових вантажів.

Для перевезення вантажів по річках Оці, Москві та деяким іншим притоках Волги будувалися гусака, що відрізнялися великою шириною, низьким бортом і малою осадкою.

Після спорудження перших штучних водних систем поряд з використанням старих типів суден почали будувати нові, в розмірах і конструкції яких враховували умови, що змінилися плавання. Так, на Вишнєволоцькому системі, де плавання суден здійснювалося тільки в низовому напрямку, з'явилися Вишнєволоцького барки - однорейсового суду грубе спрощення конструкції, які розбиралися після прибуття до Петербурга.

Своєрідним типом судна були застосовувані на Північній Двіні з давніх часів "Кочнєва тури", що мали по бортах льодове підкріплення у вигляді пояса з міцних дубових дощок. Поступово вдосконалюючись в далеких походах в Сибір, Кочнєва тура переросла в новий тип швидкохідного парусного судна - коч. Пристосований для льодового плавання коч мав яйцеподібну форму корпусу, завдяки чому при стисненні льодів він "вижимався" на поверхню.

Для плавання по річках Сибіру будувалися такі ж, як і в європейській частині Росії, типи суден, але були й деякі особливості.

Дощанік в Сибіру також, і на Волзі, представляв собою плоскодонне судно довжиною близько 20 м, яке пересувалося за допомогою линвою тяги, веселий і вітрил, а для плавання в прибережних морських районах, зокрема в Обської губі та інших затоках, будувалися кочи, тип яких проник до Сибіру з узбережжя Білого моря.

Різноманіття типів і розмірів відображало вимоги, що випливали з умов плавання в різних басейнах. Мало значення і те, що який-небудь централізованої політики в проектуванні судів не було, та практично і саме проектування в його сучасному понятті відсутнє. Розвивається судноплавство вимагало докорінного поліпшення типів суден.

4.2. Інтенсивний розвиток суднобудування в петровську епоху

Петро I повів рішучу боротьбу за поліпшення якості річкових суден та збереження лісових багатств Росії, нещадно витрачалися на "незграбні" дошки і бруси для суднобудування.

Причиною наполегливого настання Петра I на "староманерние" суду були великі втрати їх при переході Ладозьким озером з Волхова з вантажем для нової столиці - Петербурга. Мали також значення його особисті враження і досвід військових походів для завоювання виходу до Азовського і Балтійського морів. Успіхи в будівництві військово-морського флоту і в морських боях спонукали до вдосконалення споруди та річкових суден.

У 1714-1715 рр. Петро I видав ряд указів про заборону будівництва незграбних "староманерних" судів і використання їх для постачання вантажів в Петербург по Вишнєволоцькому системі, пропонуючи будувати "новоманірні" суду. У числі останніх вказувалися судна іноземних типів, міцніші, обтічної форми, з пиляних дощок з металевими кріпленнями, розраховані в основному для плавання на озерах, хоча далеко не всі вони були гарні для роботи на річках. З вітчизняних типів пропонувалося будувати вдосконалені Коломенка, нові Романівки і розшиваючи.

Не обмежуючись забороною будувати судна старі типів, Петро I намагався навчити, як будувати нові судна. Нижче наводиться один із царських указів, який дає уявлення про методи боротьби за впровадження в судноплавство досконаліших типів суден. 18 листопада 1718 Петро I наказує гвардії підпоручику Федору Румянцеву: "Їхати в Ладогу і на річках Волхову і Мсте до Вишнього Волочку та іншим річкам, які в оні впадають, на ті місця, де роблять всякі суду, на яких ходять сюди (в Петербург), і публікувати всім, що є всім, який великий збиток на вся роки лагодиться на Ладозькому озері від худих судів, і що одним сим влітку з тисячі суден пропало, а з початку будови цього місця (тобто з початку будівництва Петербурга ) більше 10 000; того ради, до 4 роками, даний був указ, щоб будувати шкоути, а потім і Еверс з добрими якорями і оснащення, щоб не пропадали і не убитчілісь, і сей указ многажди і з докором підтверджений; але мало оному слідували від дурості і впертості, приймаючи на користь собі те, що старе судно дешевше, а того не розмірковуючи, скільки пропаде, а якщо ту пропажу обчислити то не порівняно буде з дороговизною нових судів.

Через 2 роки, 25 жовтня 1720, Петро I видає новий указ, яким наказує того ж Федору Румянцеву повторно їхати по Волхову, Мсте і Тверце і перевірити виконання указу від 18 листопада 1718

Вдосконалену в 1718 р конструкцію корпусу Коломенка Петро I спеціальним указом повелів взяти за зразок "..щоб по Москві і Оці річках суду робили так міцно і чисто, слово в слово, як зразкова Коломенка на Москві річці була зроблена; також де які залізні і дерев'яні цвяхи біти, так і робити .. ".

Для плавання по Волзі від Нижнього Новгорода в 1722 р було дано припис будувати такі судна, "щоб і на морі годилися, як Еверс і нові Романівки". Петро I хотів впровадити в річкове судноплавство суду невеликих розмірів приморського і озерного плавання. Вжито були і перші спроби державної реєстрації та обліку суден, які отримали потім свій подальший розвиток в "Статуті купецького водоходства", виданому в 1781 р

Слід, однак, зауважити, що жорсткі вимоги щодо будівництва суден нових типів спочатку не поширювалися на Північну Двіну і річки Сибіру. Пізніше, коли на Іртиші при зростанні обсягів перевезень солі став відчуватися брак лісу, Сенат в 17б5 р видає указ, в якому зазначалося, що соляні підрядники на будову барок вживають ліс з цілих колод, розколюючи їх тільки навпіл, що збільшує витрату лісу в 7 -8 разів. На закінчення пропонувалося за "незграбні" барки стягувати штраф за указом від 15 жовтня 1764 р .; як видно, боротьба з ними дійшла і до Сибіру.

Дерев'яне суднобудування в петровський період розвивалося виключно динамічно і плідно, завдяки чому до кінця цього періоду досягло найбільшого розвитку як по досконалості, так і за кількістю щорічно будувалися судів.

Вибір пунктів для будівництва суден визначався двома факторами: по-перше, наявністю лісу, що був основним будівельним матеріалом, і, по-друге, зосередженням вантажів, які необхідно було вивести водним шляхом. Це остання умова, як правило, було визначальним, так як наявність незайманих запасів першокласної деревини по брегам більшості річок дозволяло вести будівництво суден практично в будь-якому місці. Тому суднобудування зосереджувалося поблизу торгових центрів і в європейській частині Росії в основному велося по верхів'ях судноплавних річок, звідки завантажені судна сплавлялися весняними караванами.

Таких центрів суднобудування було досить багато, з них можна відзначити лише окремі. Це, зокрема, Дедіново (під Коломна), де, за свідченням голштиньского посла Адама Олеарій, вчинила в 1636 р подорож по Волзі, "в даному місці таку кількість дубів, якого ніде по всій Росії не бачили". У Дедіново ж був побудований в 1668 р перший російський військовий корабель "Орел".

Великим центром суднобудування був Нижній Новгород і весь примикає до нього район. Суднобудування велося в Балахне і Городці, Сологузове, Катунках, Пучеж, Сокальському.

У великих кількостях будувалися суду в районі Твері і найближчих до неї пунктах верхів'їв Волги, де зі спорудженням Вишнєволоцькому системи для доставки вантажів у Петербург доводилося щорічно будувати по З тис. Суден і більше.

Істотне розвитку набуло суднобудування в Казані, а також в Астрахані, куди необхідна для цих цілей деревина сплавляли з верхів'їв Волги та її приток. Казань як центр суднобудування виділилася в ХVII ст. Там будувалися не тільки річкові, але і морські судна для Каспію. Ще більше воно розгорнулося, коли в 1718 р на березі Казанки було засновано Казанське адміралтейство і з'явилися верфі в селах Верхній і Нижній Услон. Однак пізніше адміралтейство було переведено в Астрахань, а головний центр суднобудування перемістився в район Нижнього Новгорода.

Велося суднобудування і на Камі, особливо в її верхів'ях і на притоках. Розвиток гірничої справи і соляних промислів, а також розробка лісових масивів зажадали сотні суден, які щорічно споруджувалися на суднобудівних майданчиках по берегах Ками, Вішери, Чусовой, Вятки, Білої і сплавлялися з вантажем на Волгу.

З давніх часів займалися суднобудуванням на Північній Двіні, у верхів'ях Дніпра, Прип'яті, Березини. Як визнані суднобудівники славилися новгородці. Суднобудівні майданчики були також на Онезі, Мезені і на всіх річках Сибіру.

Точних свідчень про великі центри суднобудування в цих басейнах, так само як і в інших, не збереглося, але навіть пункти, що мали місцеве значення, зіграли найважливішу роль в розвитку суднобудування і судноплавства.

Поряд з приватним суднобудуванням велася споруда казенних судів для задоволення державних потреб. Взагалі суднобудування, так само як і судноплавство, до побудови залізниць користувалося, в Росії великою увагою державної влади ..

Початковим центром суднобудування в Сибіру можна вважати верхотуру, звідки з кінця ХVI ст., З часу походів Єрмака, йшов хліб та інші казенні вантажі для постачання сибірських міст і опорних пунктів. Казенні судна будувалися також у с. Тагильский, а з 1641 і в д. Меркушіно (в 75 км вниз по річці від верхотуру). Ці місця мали багато лісу, а глибини на Турі у весняний період допускали сплав великих суден з повним вантажем.

Інші пункти будівництва суден на водному шляху від Уралу до Охотського моря створювалися в тих місцях, де проводилася перевалка вантажів або перехід (волок) з одного басейну в інший.

Важливим центром суднобудівної діяльності був Тобольськ. Через це місто, розташований при впадінні Тоболу в Іртиш, суднобудівними матеріалами забезпечувалися інші сибірські річки, куди проводилася їх відвантаження "про запас для суднового справи". Виникло суднобудування в Єнісейська, де відбувалося подальше спорядження суден і передача вантажів і пасажирів для проходження на Олену. Ще одним пунктом суднобудування на цьому водному шляху був Ілімськ острог (Ілімськ), де будувалися як казенні, так і приватні судна. У Илимске йшла також значна приватна торгівля готовими судами, суднобудівними матеріалами, оснащенням і судновими приладдям.

У Ленський басейні місцевим центром суднобудування став Усть-Кутського острожек (Усть-Кут), де зосереджувалися казенні та приватні вантажі, що прибули з Обі і Єнісею для подальшої відправки вниз або вгору по Олені, і Ленський острог (Якутськ), який з 1640 став адміністративним центром обширного Якутського воєводства. Казенне суднобудування знаходилося тут у віданні місцевих воєвод.

Лісові багатства краю в достатку дозволяли виробляти заготовку суднобудівного матеріалу, а необхідне приладдя для споруди та оснащення судів доставлялися переважно з Тобольська.

Крім зазначених центрів річкового суднобудування, на численних річках Сибіру та їх притоках в ХVII ст. малося, звичайно, чимало й інших, менш значних або суто місцевих суднобудівних пунктів.

Будівництво суден в Сибіру відрізнялося однією важливою особливістю. При слабкій заселеності території і нерозвиненою торгівлі, обмеженою переважно постачанням адміністрації та гарнізонів, значну частку судів доводилося будувати для казенних потреб. У 1684 р, наприклад, Верхотурському воєводі було наказано побудувати для відправки хліба і людей в Єнісейськ і Мангазею суду "міцні і удільних, щоб в Тобольську до тих дощаники ніяких виробів і витрат не було".

Про кількість що будувалися в Сибіру судів немає систематизованих даних, але відомо, наприклад, що в 1639 на Турі було побудовано 103 дощаніка, 2 коча і 7 човнів.

У зв'язку з будівництвом судів необхідно відзначити заходи, прийняті Петром I з попередження винищення лісів, особливо в прирічкових землях. Щоб зберегти придатний для суднобудування ліс, видаються укази, що обмежують або забороняють його рубки. У 1700 р по государеву указу почалася опис лісів на південь від Воронежа, а указом від 19 листопада 1703 наказувалося провести опис лісів у всіх містах і повітах "від великих річок в сторони по 50 верст, а від малих річок, які в ті великі річки впали по 20 верст ". У цій заповідній зоні заборонялося рубати дуб, клен, в'яз, модрину, сосну та інші цінні породи дерев товщиною 12 вершків (53 см) і більше. "А буде хто сему указу стане чинити противно: і на них за всяке зрубане дерево, крім дуба, доправлено буде пені по 10 рубльов. За дуб, буде, хто хоча одне дерево зрубає також і за многую заповідних лісів посічки, вчинена буде смертна кара ".

Для збереження лісів по трасі Вишнєволоцькому системи і особливо на її вододілі, які у великих кількостях вирубувалися для будівництва суден, вже після Петра указом Сенату в 1781 р була введена виплата нагородних грошей за повернення порожніх суден з Петербурга. Емері з попередження рубки суднобудівної деревини, безперечно, відіграли свою роль у збереженні лісів.

4.3. Стан суднобудування в дореволюційній Росії

У середині XIX в у Росії виник ряд найбільших суднобудівних заводів: Балтійський, Сормовський, Ижорский, Кронштадский, Севастопольський, Миколаївський. Разом з уже існуючими петербурзькими підприємствами ("Галерний острівець", Нове Адміралтейство, Охтінская верф і ін.) Вони склали індустріальну основу кораблебудування в Росії.

У період розквіту фінансового капіталу в Росії неабиякий вплив на розвиток суднобудівної промисловості стали надавати банки. З п'яти найбільших російських суднобудівних товариств із загальним капіталом близько 40 млн. Руб., Чотири (з капіталом в 35 млн. Руб.) Були засновані за участю банків, у тому числі іноземних.

Однак, незважаючи на посилений розвиток суднобудування, Росія як і раніше залишалася великим покупцем судів і особливо суднових механізмів, а також великим фрахтувальником іноземного палива для перевезення експортно-імпортних товарів.

Розвиток суднобудівної промисловості в Росії носило дещо односторонній характер. При розширенні суднобудівних підприємств споруджувалися нові стапелі і майстерні для споруди корпусів суден; головні ж машини, допоміжні механізми, котли та прилади довгий час доводилося замовляти за кордоном. Відсутність достатнього розвитку спеціального суднового машинобудування впливало на структуру і темпи виробництва суднобудівних підприємств в Росії.

На початку XX в. в Росії налічувалося 26 відносно великих казенних і приватних суднобудівних заводів, що займалися переважно військовим кораблебудуванням. Споруда кораблів проводилася в Санкт-Петербурзі, Кронштадті, Архангельську, Херсоні, Миколаєві, Одесі, Севастополі, Ризі, Ревелі, Лібава (Прибалтика); було організовано нове суднобудування у Владивостоці.

У роки, що передували першій світовій війні, спостерігалося інтенсивний розвиток російського військового кораблебудування. Суднобудівні заводи працювали на повну потужність, старі заводи розширювалися, були засновані нові суднобудівні підприємства. Загальна кількість стапельних місць збільшилася на 60%; майже в 2 рази зросла кількість робітників, зайнятих в суднобудуванні.

З'являється новий, більш раціональний тип суднобудівного підприємства - суднобудівні верфі - з поділом праці, що спеціалізуються на будівництві корпусу корабля, монтажі механізмів і суднових пристроїв і працюючі на основі кооперування з іншими підприємствами: Путилівська верф у Санкт-Петербурзі, "Руссуд" в Миколаєві.

Початком активного розвитку громадянського морського суднобудування можна вважати 50-ті роки XIX ст. Воно стало наслідком позбавлення Росії права будувати військові судна на Чорному морі після поразки вКримской війні 1853-1856 рр. Уряд вжив ряд заходів, спрямованих на організацію комерційного судноплавства, з метою використання судів торгового флоту для військових потреб на випадок війни. У 1856 р Було засновано акціонерне "РОПіТ" (РОПИТ) з дев'ятьма найголовнішими лініями на Чорному морі, а в 1859 р Було організовано "Товариство Архангельського-Мурманського річкового пароплавства". Кількість морських суден з механічним двигуном у комерційному флоті Росії за 30 років увеличелось більш ніж в 10 разів: в 1896 р У його складі перебували 522 пароплава місткістю 161 000 т (зросли майже в 12 разів), а число суден річкового флоту з 1868 по 1895 м - в 4 рази.

Одночасно відбувалися значні організаційні зміни в судноплавстві. Дрібні судновласники розорялися або об'єднувалися між собою. З'являлися нові великі судноплавні компанії. Важливою подією у розвитку судноплавства в Росії з'явилася організація в 1878 р Акціонерного товариства "Добровільний флот" (Доброфлота). Слідом за тим був організований ще ряд приватних судноплавних компаній, з яких найголовнішими були: "Російське транспортне та страхове товариство" (1887 р) - для організації рейсів на Кримсько-Кавказькій лінії; "Російське товариство вивізного торгівлі" (1896) - для експорту продуктів сільського господарства і промисловості; "Східно-Азіатський пароплавство" (1899 р), яке спочатку підтримувало сполучення між портами Чорного моря і Далекого Сходу, а Надалі між Петербургом і Нью-Йорком; "Північне пароплавне суспільство" (1900 р) - для перевезень пасажирів і вантажів головним чином на Балтійської, Чорноморської і Далекосхідної лініях і деякі інші компанії.

З початку XX в. уряд став активніше стимулювати вітчизняне суднобудування, т.к. все більшої ваги на суднобудівної арені Росії стали набувати іноземні компанії, іноземний капітал та імпорт судів з-за кордону. У 1904 р Був виданий закон про видачу позик на придбання новозбудованих в Росії з російських матеріалів дерев'яних і металевих морських торговельних суден. У 1912 р Був виданий новий закон - про видачу заохочувальних премій суднобудівним підприємствам за спорудження морських суден, причому розмір премії визначався залежно від водотоннажності і типу встановленого на них двигуна. Однак подібна премія була видана всього один раз, тому з початком першої світової війни розвиток російського торгового суднобудування кілька преостановілось.

4.4. Післяреволюційний період

У перші роки після революції 1917 р На суднобудівних заводах спостерігався серйозний занепад. Настала загальна фінансова і господарська розруха, пов'язана із зносом дореволюйіонного обладнання, а також перекладом всієї економіки Росії на виключно прямі і твкрдие рейки соціалістичної економіки.

В результаті громадянської війни заводи Прибалтики (в Ризі, Ревелі, Лібава), а також Фінляндії відійшли від Радянської Республіки. Заводи в Миколаєві, Севастополі були зруйновані інтервентами, що паралізувало їх подальшу діяльність на роки. Петроградські суднобудівні заводи переживали недолік у сировині та паливі; кадрові робітники - суднобудівники розійшлися по фронтах громадянської війни, більшість суднобудівних підприємств було законсервовано.

У перші роки НЕП суднобудівні заводи, які були внаслідок своєї універсальності також і машинобудівними, завантажувалися виготовленням різного устаткування, необхідного для відновлення промисловості і транспорта.Напрімер, на цих заводах виготовляли тепловози, ремонтували залізничні вагони, робили верстати та великі деталі для машин і разом з тим ремонтували криголами, буксири, будували баржі, переобладнали військові судна під нафтовозів і т.д.

Наприкінці 1921 Відновили роботу Миколаївський (колишній завод "Наваль"), Одеський і Севастопольський суднобудівні заводи. У 1922 р Був розконсервувала ряд ленінградських суднобудівних підприємств - верфі Північна (Екс-Путилівська), Хоч-Ижорская, Охтінская (була в оренді у Крейтоля). В1923 р Вступив до ладу Балтійський завод, а в 1924 р - Адміралтейський. Заводи в Ленінграді і "Руссуд" у Миколаєві відновили свою діяльність дещо пізніше. Для виконання програми з суднобудування в 1925 р Було організовано Центральне бюро морського суднобудування (ЦБМС).

Кризовий спад в суднобудівної промисловості спостерігався вплодь до 30-х років. Суднобудування встановлювати своє виробництво саимі низькими темпами в порівнянні з іншими галузями машинобудування. Якщо заводи металопромисловості в цілому по валовому випуску продукції досягли в 1922-1923 рр. 26,7%, а заводи машинобудування - 32,4%, то продукція суднобудівних заводів країни не перевищувала 7,7% дореволюційної. Аналогічна картина спостерігалася при зіставленні капіталовкладень в суднобудування: на його частку припадало всього 2,2% від загальної суми капіталовкладень в металопромисловості.

Організаційно-економічні фактори розміщення суднобудівного виробництва

5.1. Види продукції суднобудування

Суднобудування - галузь виробляє будівництво суден всіх типів і призначень. Будучи складною машинобудівної галуззю виробництва, суднобудування об'єднує не тільки підприємства, що здійснюють безпосередню будівництво суден, але і підприємства, що виробляють комплектуючі вироби для споруджуваних судів.

Продукція суднобудівних підприємств (кінцева продукція всієї галузі промисловості) - судна всіх типів і призначень. У зв'язку з великою різноманітністю цивільних типів суден, їх прийнято класифікувати за такими ознаками.

 Цивільні судна

 За основним призначенням:

 По району плавання:

 За способом руху:

 За родом основного матеріалу корпусу:

 транспортні;

 промислові;

 технічного флоту;

 експедиційно-дослідні;

 санітарні;

 рятувальні;

 служби зв'язку;

 спортивні

 морські;

 рейдові;

 річкові;

 озерні

 самохідні;

 несамохідні;

 сталеві;

 залізобетонні;

 алюмінієві;

 пластмасові;

 дерев'яні;

 композитні (корпусу їх складені з металу і дерева або з металу і пластмас)

Залежно від типів і технічних характеристик суден, що намічаються до будівництва, ведеться проектування і спорудження суднобудівних заводів.

Особливістю основних засобів виробництва суднобудівних підприємств є наявність спеціальних гідротехнічних споруд (стапелів, доків, сліпів, наливних камер, причальних ліній і т.п.).

У табл. 1 наведені дані про структуру основних фондів суднобудівного і машинобудівного підприємств, з якої видно, що питоме значення споруд у вартості основних фондів на суднобудівних підприємствах приблизно в 10 разів більше, ніж на машинобудівних. Особливістю гідротехнічних споруд на суднобудівних заводах, крім їх високої вартості, є те, що вони значною мірою визначають метод побудови суден і технічний рівень засобів виробництва суднобудівного підприємства.

 Види основних фондів

 Питоме значення у вартості фондів

 підприємств,%

 Суднобудівні

 Машинобудівні

 Будівлі

 30

 34

 Споруди

 31

3

 Обладнання

 34

 60

 Інструмент та інвентар

5

3

Табл. 1. Структура основних фондів суднобудівного і машинобудівного підприємств

5.2. Спеціалізація та її економическая ефективність

Спеціалізація верфей, суднобудівних заводів і підприємств суднобудівного машинобудування переслідує загальну мету - створення умов для ефективного багатосерійного виробництва.

Спеціалізація суднобудівних підприємств розвивається в напрямку обмеження числа типів одночасно споруджуваних судів, створення в межах суднобудівного району спеціалізованих допоміжних виробництв, наприклад по малярно-ізоляційним роботам, виготовленню стандартних і нормалізованих або уніфікованих механізмів. Спеціалізація окремих видів допоміжних виробництв буде супроводжуватися підпорядкуванням їх основного виробництва. Це дасть можливість підвищити роль спеціалізованих цехів заводу і знову створюваних спеціалізованих підприємств, впровадити засоби механізації та автоматизації, а також удосконалити управління виробництвом.

Спеціалізоване виробництво в суднобудуванні та судновому машинобудуванні порівняно з універсальним виробництвом має підвищену економічну ефективність, яка визначається:

збільшенням обсягу виробництва при повному використанні обладнання та інших потужностей;

зниженням трудомісткості і підвищенням продуктивності праці;

зменшенням собівартості будівництва судна;

скороченням виробничого циклу, що в свою чергу знижує витрати на будівництво судна та накладні витрати;

поліпшенням якості виробів;

можливістю більш широкого використання досягнення сучасної науки і техніки та передового досвіду інших підприємств;

підвищенням рівня механізації виробничих процесів, завдяки чому робітники звільняються від важкої фізичної праці і т. д.

Нижче наведені приклади, що показують, наскільки істотним резервом для зниження трудомісткості і собівартості є збільшення серійності продукції, що випускається на спеціалізованих підприємствах. Якщо трудомісткість виготовлення головного танкер вантажопідйомністю 7000 т прийняти за 100%, то трудомісткість, наприклад, 30-го судна складе тільки 44% від неї. При більшій серійності споруди економічна ефективність ще більше зросте. При будівлі 120-го буксира, наприклад, потужністю 800 к.с. трудомісткість робіт знизилася до 29%. Приблизно так само зменшується собівартість зведення інших типів суден, що дозволяє знизити витрати по експлуатації, тому що зменшуються відрахування на амортизацію судна, які становлять значний відсоток цих витрат.

Масове виробництво комплектуючих виробів на спеціалізованому підприємстві або в цехах заводів забезпечує високий економічний ефект, дозволяючи окупати в короткий час капітальні витрати по підготування устаткування і оснащення. Наприклад, 1 т фланців, випущених спеціалізованим заводом, що знаходяться в Приморському краї, становила, умовно, 1700 руб., А витрати на перевезення їх в Санкт-Петербург залізницею були рівні 100 руб. За 1 т. У той же час виробництво цих фланців на неспеціалізованому підприємстві в Санкт-Петербурзі для потреб петербурзьких заводів обходилося в 2500 руб. За 1 т, що було вкрай невигідно.

Поглиблення спеціалізації в суднобудуванні і проведення інших раціональних заходів значно підвищили економічну ефективність виробництва на багатьох ділянках суднового машинобудування. Наприклад, трудомісткість виготовлення суднових парових котлів знизилася в 4 рази, допоміжних суднових механізмів - в 2-3 рази, а судновий арматури- в 4-6 разів. Собівартість головних суднових двигунів, виготовлених великими серіями, знизилася в кілька разів порівняно з собівартістю в умовах дрібносерійного виробництва, а собівартість допоміжних механізмів в 3-4 рази, насосів - в 2,8 рази, компресорів в 2-2,5 рази.

Спеціалізоване виготовлення суднового устаткування є значно ефективнішим, ніж виготовлення його на верфі для власних потреб. Економія від зниження собівартості суднового устаткування при спеціалізованому серійному виробництві в значній мірі перевищує додаткові витрати на перевезення виробів, що поставляються в порядку кооперування. У зв'язку з цим виготовлення окремих видів суднового устаткування рульових машин, гідравлічних механізмів, турбонасосів, шпилів, лебідок, гребних валів, судновий меблів, слушних речей (ілюмінаторів, дверей, кришок, арматури) і т.д. - Повинно все більш зосереджуватися на заводах, що мають спеціалізовані цехи або ділянки.

Подальша спеціалізація підприємств має на меті одержання найбільшої економічної ефективності та підвищення випуску суднобудівної продукції високої надійності при найменших витратах. Необхідно домагатися створення спеціалізованих заводів для централізованого виготовлення агрегатів, вузлів і деталей масового застосування та зняття їх з виробництва верфей і заводів суднового машинобудування.

5.3. Виробниче кооперування

У суднобудуванні застосовуються різні види кооперування:

внутрирайонное, коли організація виробничих зв'язків між підприємствами здійснюється в рамках одного економічного району (наприклад, Ленінградського, Чорноморського та ін.);

міжрайонні - за наявності зв'язків між підприємствами кількох економічних районів;

внутрішньогалузеве, або міжзаводський, кооперування (МЗК) (в одній суднобудівної відросли);

міжгалузеве, що зв'язує підприємства різних галузей, наприклад суднобудівної та машинобудівної.

Ці форми кооперування дозволяють використовувати великі економічні переваги спеціалізації виробництва.

Застосування кооперування в корпусобудування можливо не тільки всередині суднобудівної галузі, а й з іншими галузями промисловості (наприклад, кооперування з металургійною промисловістю з виготовлення секцій суден на металургійних підприємствах). Так, для санкт-петербурзьких суднобудівних заводів, за певних умов, доцільно було б виготовляти деякі секції або окремі конструкції корпусів на Череповецком металургійному комбінаті. Хороші перспективи для цього з'явилися з вступом в дію Волго-Балтійського каналу. Практика світового суднобудування підтверджує можливість даної форми кооперування. Наприклад, в США в період здійснення великої суднобудівної програми воєнного часу (1939-1944 рр.) Суднові конструкції виготовлялися на металургійних заводах Бірмінгема і доставлялися водним шляхом і автотранспортом на суднобудівні підприємства, розташовані в Новому Орлеані, на відстані 360 миль.

Кооперування суднобудівних заводів з металургійними підприємствами виключає перевезення тієї частини матеріалів, яка йде у відходи при виготовленні секцій і конструкцій (відходи іноді досягають 20% від загальної ваги споживаного в суднобудуванні металу). Аналогічно цьому може успішно здійснюватися поставка деяких видів суднового устаткування, змонтованого в блоках.

 Танкер з паротурбінної установкою

 Міжгалузеве кооперування

 Міжзаводський кооперування

 Головні суднові машини - підприємства важкого енергетичного і транспортного машинобудування

 Електротехнічне обладнання - підприємства електротехнічної промисловості

 Механізми систем та обладнання - підприємства машинобудівної промисловості

 Парові котли, теплообмінні апарати - суднобудівні машинобудівні заводи

 Кермові машини, гвинти, і валопроводи - заводи суднового машинобудування

 меблі та обладнання службових і побутових приміщень - цехи суднобудівних заводів, заводи допоміжного обладнання

 Штампування, поковки, лиття та арматура - заготівельні базові заводи

Табл. 2. Орієнтовна схема виробничого кооперування при споруді танкера

6. Особливості розміщення суднобудівних підприємств

Розміщення суднобудівних підприємств також підпорядковане загальним принципам розміщення господарства. Але при цьому підприємства морського суднобудування розміщуються в безпосередній близькості до морських басейнів або на річках і каналах, по яких побудовані суду можуть бути виведені в море. Річкові суднобудівні підприємства розміщуються на річках або в річкових басейнах.

При розміщенні суднобудівних, а також судноремонтних підприємств, повинно враховувати наближення їх до районів експлуатації, щоб уникнути баластних переходів до місця їх постійної роботи або ремонту. На практиці часто буває по-іншому. Так, майже всі танкери в останні роки будувалися в Ленінграді, а працюють вони в південних районах. Тепер, коли єдиний чорноморський суднобудівний завод "ім. 61-го комунара" в Миколаєві, здатний випускати суду такого класу, залишився на території України, споруда танкерів в Росії проводиться тільки в Санкт-Петербурзі і на Далекому Сході. Велика частина промислових, транспортно-рефрижераторних суден була побудована на південних заводах, а експлуатується на Півночі, Далекому Сході і на Балтиці. Відрив суднобудівних баз від районів експлуатації пов'язаний з перегонами судів і тому пов'язаний з додатковими витратами для економіки.

Суднобудівна промисловість включає в себе наступні типи підприємств: суднобудівну верф, комплексні суднобудівні заводи зі спеціалізованими механічними цехами, судноремонтний завод, заводи суднового машинобудування, деякі інші спеціалізовані підприємства, судосборочние верфі і здавальні бази та ін.

Суднобудівна верф призначається для будівництва суден з широким використанням кооперування з машинобудівними та іншими спеціалізованими підприємствами, які постачають бульшую частина суднових механізмів та обладнання. До складу верфі входять наступні цехи: корпусообробного, де виробляється заготівля та обробка металу, складально-зварювальний, цех складання блоків, стапельного цех, корпусодостроечний, трубомедніцкій, судомонтажний, деревообробний, малярний та ін.

Економічні переваги суднобудівної верфі полягають в тому, що підприємства такого типу, можна побудувати у відносно короткий термін, і при цьому буде потрібно відносно менше капітальних вкладень у порівнянні з суднобудівним заводом. При наявності кооперування з машинобудівними підприємствами спеціалізована суднобудівна верф дає високі економічні показники виробництва.

Суднобудівні заводи мають відносно більшою автономністю, т. Е. Виконують свій основний виробничий процес при значно меншій залежності від інших заводів суднобудівної промисловості.

Споруда великих танкерів, водотоннажністю 150 000 - 200 000 тонн і більше, відповідно до програми розвитку цивільного суднобудування, зажадало створення нового суднобудівного підприємства, яке мало в своєму розпорядженні б сухим доком великих розмірів.

Судноремонтний завод призначається для ремонту і докування суден, а також для проведення різних модернізаційних робіт на них.

Особливістю розміщення заводів суднового машинобудування є те, що вони не потребують акваторії і тому можуть розташовуватися відокремлено від верфей і районів суднобудування. Якщо підставою для розміщення підприємств типу суднобудівної верфі, суднобудівного або судноремонтного заводу є географічний фактор - наявність освоєного в експлуатаційному відношенні водного басейну, то на заводи суднового машинобудування поширюються загальні принципи розміщення промислових підприємств, і насамперед наближення їх до місця отримання сировини і матеріалів та до районам споживання продукції.

Що стосується підприємств, що спеціалізуються на виготовленні різного виду допоміжного суднового устаткування, то вони, як і заводи суднового машинобудування, можуть розташовуватися поза суднобудівних районів.

Для виявлення місця будівництва, в якому оптимально поєднувалися б всі умови, що впливають на техніко-економічні показники проектованого підприємства, досліджують ряд майданчиків для його можливого розміщення. Дуже корисний в цьому випадку варіантний метод проведення досліджень, який дає можливість шляхом порівняння виявити найвигідніший варіант.

Особливо важливу роль при виборі майданчика розміщення суднобудівного підприємства відіграє її економічна оцінка. Площадка повинна являти собою досить горизонтальну поверхню і володіти рельєфом, що виключає великі роботи з її вирівнюванню. Необхідно, щоб розмір майданчика дозволяв раціонально розмістити на ній всі основні допоміжні будівлі, технічні споруди, підйомно-кранове обладнання, внутрішньозаводський транспорт і т.д. і щоб можливо було перспективне розширення забудови та реконструкції цехів і споруд. Вона повинна бути зручною для наближення заводських шляхів до залізничної магістралі і відповідати прямо точності руху матеріалів.

7. Сьогоднішнє становище суднобудування: проблеми та шляхи їх вирішення

Загальновідомо, що Росія ще не вийшла з тривалої економічної кризи, хоча й має до цього всі тенденції. У 1995 році спостерігався спад промислового виробництва на 4,7% порівняно з попереднім роком. В тому числі спад в машинобудуванні - 9,7% 2.

Незважаючи на те що вже знайдені шляхи виходу з кризи і заходи, необхідні для оздоровлення виробництва, основною проблемою сьогодні є хронічна нестача грошей в Росії. Хоча в 1995 році спад в машинобудуванні був відносно невеликим - 9,7%, в 1996 році економісти очікують сильного погіршення обстановки: спад виробництва - 13%. Це обумовлено низьким платоспроможним попитом на основні види машинобудівної продукції, зростанням цін на матеріальні та енергетичні ресурси, незадовільним фінансовим становищем багатьох підприємств. У 1997 році спад знову повинен стати вялотекущим - 6% .3

Більше за інших в сучасній ситуації страждає вітчизняне суднобудування. Цьому є цілий ряд причин.

Після приватизації всі суднобудівні підприємства були перетворені в акціонерні товариства, і контрольний пакет був переданий робочим колективам. Доля цих акцій в різних місцях була різною, головне те, крім оборонних заводів, державних підприємств в суднобудуванні практично не залишилося. Разом з цим припинилися і державні вливання в галузь, поклавши всю відповідальність за майбутнє верфей на приватний капітал. Однак специфіка суднобудівної промисловості полягає в необхідності дуже великих капіталовкладень, особливо початкових. У приватних інвесторів же таких грошей немає, а якщо і є, то вибір робиться не на користь суднобудування через ще однієї специфіки галузі - низькій швидкості обороту капіталу. Все це робить суднобудівну промисловість непривабливою для інвестора, особливо середнього і дрібного.

Крім того, в Росії вибухнула криза кооперування, коли у зв'язку з розпадом СРСР і спадом в економіці були розірвані устоювати роками кооперативні зв'язки. Сьогодні підприємства-постачальники продукції для суднобудування вимагають за неї 100% передоплату, таким чином, суднобудівникам доводиться віддавати прибуток від ще не збудованого корабля.

Наслідком цих проблем є критичне скорочення випуску суден, заморожування виробництва на підприємствах, які залишилися без коштів і, отже, масове звільнення робітників, балансування більшості підприємств на межі банкрутства.

Ось найбільші на сьогоднішній день суднобудівні підприємства за масштабами виробничих фондів:

З них тримаються на плаву і не згортають виробництва тільки дев'ять:

ГК "Адміралтейські верфі"

АТ "Завод" Червоне Сормово "

Балтійський завод

ССЗ ім. Горького

АТ "Північна верф"

АСО "Вимпел"

Ярославський ССЗ

Дальзавод

Гороховіцкій ССЗ

Шляхів виходу з кризової ситуації пропонують багато, проте фахівці наводять такі.

Деякі підприємства через відсутність власних оборотних коштів на закладку і будівництво судна беруть для цього кредит у комерційних банках. Однак у підсумку цей метод виявляється ризикованим і малоефективним, тому надзвичайно високі відсотки в комерційних банках за роки будівництва судна виливаються у велику суму, завдяки чому ціна корабля підскакує до такого рівня, що він стає неконкурентоспроможним і неліквідним товаром на ринку і під загрозу ставиться повернення боргів.

Іншим способом є пайова участь у будівництві судна заводу-виробника і якого-небудь інвестора. На сьогоднішній день такими інвесторами виступає низка комерційних банків і ГК "Росвооружение". Дохід від продажу готового судна ділиться між партнерами відповідно до частки вкладених кожним засобів.

Найбільш стабільними для підприємств є два інших принципу організації бізнесу: державні замовлення і покрокове фінансування. При державних замовленнях підприємство отримує гарантований попит на певний обсяг своєї продукції і, крім того, отримує від держави дуже великий авансований капітал. При покроковому фінансуванні також гарантований покупець оплачує певні стадії побудови судна по заздалегідь обумовленим розцінками. Однак у цьому випадку суднобудівному підприємству доводиться прораховувати майбутні зміни кон'юнктури ринку, і ціна, за якою в підсумку йде судно, виявляється істотно ближче до собівартості, ніж при самостійній споруді і продажу.

Найбільші надії і фінансисти, і суднобудівники покладають на що народжуються в останні роки фінансово-промислові групи. У ці організації об'єднуються володарі фінансового, з одного боку, і, з іншого - виробничого капіталу, щоб об'єднавши свої зусилля і кошти організувати повноцінне оперативне виробництво суднобудівної продукції. Найбільш успішною на сьогоднішній день суднобудівної фінансово-промисловою групою є ФПГ "Рубін", м.Санкт-Петербург. У неї входять: Центральне конструкторське бюро військової техніки "Рубін", ГК "Адміралтейські верфі", компанія "Росвооружение" і Інкомбанк. ЦКБ "Рубін" здійснює розробку судів, "Адміралтейські верфі" - споруду, Інкомбанк фінансує весь процес виробництва, а "Росвооружение" завершує процес підписанням найбільш вигідних контрактів із зарубіжними країнами. Завдяки цій співпраці успішно закінчений проект підводних човнів "Амур" класу "Кіло", які нещодавно були визнані в Ле Бурже кращими в світі. 17 підводних човнів вже продані в 6 країн, і підприємство вже забезпечено замовленнями на найближчі роки. Таким чином, очевидно, що фінансово-промислові групи - це дуже ефективний спосіб подолання кризи в суднобудуванні, тому в даному випадку присутні всі компоненти, необхідні для здорового виробництва.

Деякі суднобудівні заводи вирішують свої фінансові проблеми залученням іноземного капіталу. Так, нещодавно норвезький суднобудівний концерн Kvaerner виграв інвестиційний конкурс з продажу 12,9% акцій Виборзького суднобудівного заводу - найбільшого російського виробника засобів для освоєння морського шельфу. За умовами тендеру норвезька компанія протягом трьох років вкладе в модернізацію російського підприємства 5 млн. Доларів. З урахуванням акцій, придбаних на Інвестторг, частка Kvaerner в статутному капіталі заводу збільшилася до 31,7%, що зробило норвезький концерн володарем контрольного пакету акцій ВСЗ4.

Очевидною є також необхідність державного дотування, часткового контролю суднобудування та захисту вітчизняних виробників. Тому причинами є як стратегічна важливість даної галузі для економіки Росії, так і деякі невигідні особливості такого виробництва.

Відповідно до заснованої урядом РФ федеральної цільової програмою конверсії оборонної промисловості в найближчі два роки буде побудовано більше 900 суден різного призначення. Замовлення планується розмістити на 200 російських суднобудівних підприємствах. Серед них 142 морських транспортних судна, 100 річкових і змішаного типу, 174 пасажирських, 410 промислового флоту і 137 суден забезпечення. На реалізацію програми, яка створить додатково 50 тис. Робочих місць в цивільному суднобудуванні, передбачається виділити близько 1,7 трлн. рублів, у тому числі 1130000000000. з держбюджету. Для фінансування програми також передбачається використання позабюджетних джерел у розмірі 460 млрд. Рублів. Широке поширення в будівництві російського флоту мають отримати нові технологічні процеси. Російському суднобудуванню будуть надані державні гарантії за кредитами та інвестицій, а вітчизняні суднобудівні підприємства отримають кредити в розмірі 80% від вартості кожного судна з подальшим погашенням кредиту замовником. За даними Мінтрансу РФ, на сьогоднішній день Росія має 1011 вантажними судами загальною водотоннажністю 10,6 млн. Т.5

Непогані перспективи має і продаж вітчизняних судів за кордон. Російські кораблі високо котируються в усьому світі і славляться своїми надійністю, якістю, просунутістю технологій і хорошим технічним обслуговуванням. Нагадаю, що зважаючи серйозних відмінностей в суднобудівних стандартах різних країн судно повинне проходити технічне обслуговування та капітальний ремонт на заводах країни-виробника, що забезпечує додатковий прибуток вітчизняному суднобудування і судноремонту. Правда, є у наших судів недолік, відомий всьому світу, - то що при проектуванні корабля в останню чергу думається про людину, якій належить місяцями плавати на цьому судні. Очевидно розрахунок робиться на неймовірну витривалість російських моряків, проте часом ця обставина стримує закордонних покупців.

На закінчення всього вищесказаного хотілося б сказати, що у справи, що має такі глибокі історичні корені, таку величезну важливість для країни, таку велику матеріальну і, головне, моральну базу, не може не бути майбутнього в Росії. Якщо керівництво нашої країни не допустить нових помилок і економіка в цілому буде одужувати, то підніметься і суднобудування і в усьому світі з ще більшою повагою і довірою ставитимуться до судів побудованим в Росії.

Додаток

Легенда до карти-схеми:

Суднобудівні підприємства:

ГК "Адміралтейські верфі"

г. Санкт-Петербург

АТ "Завод" Червоне Сормово "

г. Нижний Новгород

Балтійський завод

г. Санкт-Петербург

ССЗ ім. Горького

Татарстан, м Зеленодольськ

АТ "Північна верф"

г. Санкт-Петербург

ССЗ "Янтар"

м Калінінград

АСО "Вимпел"

м Рибінськ, Ярославська обл.

Ярославський ССЗ

м Ярославль

АТ "Амурський суднобудівний завод"

м Комсомольськ-на-Амурі

Дальзавод

г. Владивосток

АТ "Алмаз"

г. Санкт-Петербург

Середньо-Невський ССЗ

г. Санкт-Петербург

Гороховіцкій ССЗ

м Гороховець, Володимирська обл.

Виборзький ССЗ

м Виборг

ПО "Миколаївський-на-Амурі ССЗ"

м Николаевск-на-Амурі

завод "Авангард"

м Петрозаводськ, Карелія.

Заводи суднового машинобудування:

Дизелі:

Барнаульський завод транспортного машинобудування

м Барнаул

АТ "Зірка"

г. Санкт-Петербург

ПО "Коломенський завод"

м Коломна, Московська обл.

Каспійський завод "Дагдізель"

м Каспийск, Дагестан

ПО "Російський дизель"

г. Санкт-Петербург

Дизелебудівний завод

м Пенза

Турбіни:

ПО "Калузький турбінний завод"

м Калуга

Прилади:

Завод "Радіоприлад"

г. Владивосток

Завод "Ізумруд"

г. Владивосток

ПО "Ахтуба"

м Волгоград

Завод точної механіки

г. Екатеринбург

Приладобудівний завод "Тайфун"

м Калуга

Каспійський завод точної механіки

м Каспийск, Дагестан

НВО "Манометр"

м Москва

Завод "Теплоприлад"

м Рязань

Завод ім. Кулакова

г. Санкт-Петербург

Завод "Прибій"

м Таганрог, Ростовська обл.

Приладобудівний завод "Омега"

м Уральськ

Електротехніка:

Електротехнічний завод "Свіяга"

г. Казань, Татарстан

ПО "Динамо"

м Москва

АТ "Електросила"

г. Санкт-Петербург

НВО "Електроагрегат"

Новосибірськ

Електромеханічний завод "Молот"

м Петровськ, Саратовська обл.

АТ "електротязі" (акумулятори)

г. Санкт-Петербург

ПО "Електровипрямітель"

м Саранськ

Електротехнічний завод

м Томськ

Компресори та насоси:

ПО "Компресор"

г. Санкт-Петербург

ПО "Борець"

м Москва

ПО "Насосний завод"

м Щелково, Московська обл.

Інше:

Завод поршневих кілець

м Клинці, Брянська обл.

Підприємство "Ера" (кабелі, з'єднання)

г. Нижний Новгород

ПО "Пролетарський завод" (гвинти, заспокоювачі качки, лебідки, насоси)

г. Санкт-Петербург

Завод "Знамя труда" (системи управління)

м Саратов

Завод "Червоний гідропрес" (гідравлічні машини)

м Таганрог, Ростовська обл.

1 "Сегодня", 23.10.96

2 "Сегодня", 23.10.96

3 "Сегодня", 23.10.96

4 "Коммерсант-Daily", 18.01.96

5 "Коммерсант-Daily", 19.01.96

23

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка