На головну    

 Визначення варіанта поповнення флоту судноплавної компанії - Економіко-математичне моделювання

Зміст

Введення ___ 3

1. Аналіз перспектив використання флоту судноплавної компанії для освоєння заданих вантажопотоків ___ 5

2.Обоснованіе доцільності інвестиційного проекту судноплавної компанії ___ 12

3. Визначення можливих варіантів експлуатації судна в залежності від стану світового ринку ___ 26

Висновок ___ 28

Література ___ 29

Введення

Питання інвестиційної політики судноплавної компанії - найважливіший напрям в її управлінської діяльності. При визначенні основних напрямів інвестиційної політики необхідно пам'ятати, що міжнародне судноплавство - досить специфічний вид діяльності, схильний до впливу безлічі випадкових факторів, у тому числі політичної та економічної природи.

Незважаючи на те, що судноплавство - область діяльності, пов'язана з багатьма ризиками, завдання судновласника в умовах невизначеності залишаються незмінними - експлуатація флоту з позиції найбільш ефективного використання наявного тоннажу.

Готівковий тоннаж судновласника схильний до природного процесу старіння і вимагає своєчасного і раціонального оновлення.

Суднобудування як єдина галузь, що забезпечує оновлення флоту судновласників, вельми капіталомістка і трудомістка, з тривалим циклом випуску готової продукції, а отже - «зв'язування» коштів. У зв'язку з цим фінансування суднобудування завжди було досить ризикованим і вимагає дуже серйозних гарантій, що захищають замовника і банки від усіляких ризиків в період будівництва.

Відомо, що період побудови нових суден від моменту подачі замовлення до моменту його виконання становить 3-4 роки. Суду можуть мати різні економічно виправдані періоди експлуатації, залежать від їх типів і характеру експлуатації. Так, період служби балкерів і танкерів становить близько 20 років. Суда-рефрижератори та інші спеціалізовані судна можуть мати період служби до 30 років, а круїзні і пасажирські судна можуть експлуатуватися до моменту списання на металобрухт протягом 40-50 років. Однак, в середньому, економічно виправданий період експлуатації суден вантажного флоту оцінюється в 12-15 років.

В даний час вік торгового флоту в світі в середньому становить 17 років. Спостерігається стійка тенденція зростання середнього віку флоту навіть за умов демонтажу в першу чергу старих суден і роботи суднобудівних верфей світу на повну потужність.

В таких умовах особливо необхідний ретельний аналіз і обгрунтування можливих напрямів інвестицій - придбання нового тоннажу (так званих суден-новобудов), придбання тоннажу, що знаходився раніше в експлуатації в інших компаніях (так називемий тоннажу second-hand), модернізації наявних судів.

До основних причин придбання суден можна віднести наступні:

· Необхідність реновації флоту і його часткової заміни;

· Розширення можливостей компанії та освоєння зростаючих яких нових вантажопотоків;

· Очікування значного зростання прибутків у результаті аналізу поточної ситуації на ринку;

· Посилення конкурентоспроможності;

· Реалізація резервів готівки в касі і поточних рахунках;

· Надія на високі дивіденди в майбутньому;

· Придбання на деякий термін з перспективою можливого продажу в майбутньому за вищими цінами.

Продаж судів, як правило, є наслідком:

· Необхідності реновації флоту, пов'язаної з його природним старінням;

· Використання основного капіталу;

· Даних раніше зобов'язань попереднім власникам;

· Можливого зменшення витрат на утримання флоту;

· Вимушеного продажу, пов'язаної з оплатою зборів, мит, податків.

Як видно, при проведенні інвестиційної політики, судноплавна компанія може мати з одного боку, як визначального - мотив придбання суден з метою їх подальшої експлуатації, а з іншого - використовувати в перспективі можливий чинник зростання їх ринкової вартості.

До початку 70-х років основним методом придбання суден на світовому ринку було фінансування інвестиційних програм на основі власних коштів судновласника. Однак, в останні десятиліття все більшого поширення набуло використання майбутнім власником позичкового капіталу.

Приблизно 25 років тому почався процес, в результаті якого банки стали головною рушійною силою відтворення морського транспорту. Серед низки причин, що сприяли значному включенню фінансових інститутів у процес розширеного відтворення морського транспорту, слід виділити дві головні: значне зростання попиту на зовнішнє фінансування і значний відповідь зростання пропозицій фінансових коштів на міжнародному ринку позикових капіталів.

Особливість першої з перерахованих причин в тому, що зростання міжнародної світової торгівлі вимагав від судноплавних компаній таких капіталовкладень в розвиток флоту, які вони не могли забезпечити в режимі внутрішнього фінансування.

Фінансування судноплавства стало проходити за схемою з високою часткою участі позичкового капіталу - часто до 80%, а в окремих випадках - до 100% від вартості судна.

Метою даного курсового проекту відповідно до вищесказаним є аналіз можливих варіантів поповнення флоту судноплавної компанії. До розгляду пропонуються кілька судів на різних напрямках і різні схеми фінансування. Завдання полягає в тому, щоб визначити яке судно при якому варіанті експлуатації принесе судновласнику максимальний прибуток.

Вирішення питання про вибір оптимального варіанту в даному проекті буде вирішуватися за допомогою показника-чиста сучасна вартість, який є центральною оцінкою ефективності проекту, без якої не обходиться жоден аналіз проекту. Цей показник дозволяє найбільш точно оцінити проект з точки зору співвідношення витрат і планованих доходів.

Крім того, для отримання більш повної інформації про проект буде використовуватися показник внутрішньої норми прибутковості (IRR), який дозволяє оцінити ефективність проекту шляхом порівняння його з процентною ставкою кредиту, на яку може розраховувати судновласник при отриманні кредиту в банку.

Оскільки ситуація на світовому ринку в тривалій перспективі, на яку розраховані інвестиційні проекти, може мінятися, то слід оцінити вплив можливих змін на проект, що буде зроблено шляхом використання критичних ставок бербоут-чартеру і тайм-чартеру.

Таким чином, виконання всіх зазначених розрахунків дозволить здійснити вибір найкращого з усіх точок зору проекту.

1. Аналіз перспектив використання флоту судноплавної компанії для освоєння заданих вантажопотоків

Протягом тисячоліть зерно і сіль, пісок, вугілля та інші насипні вантажі становили найбільшу частина товарів, що перевозяться по морю. Сама простота принципу навантаження і розвантаження і пов'язана з цим можливість максимального спрощення пристроїв суден і устаткування, здавалося б, гарантувала балкерний флоту постійне процвітання. Але сьогодні перспективи цього флоту далеко не райдужні.

Через ослаблення зернового ринку і кризи 1997 року, який підірвав доходи вугільних ліній, зайнятість балкерного флоту виросла тільки на 1,5%, в порівнянні з більш ніж 3% протягом 80-х років. Сталася також втрата оптових партій деяких вантажів за рахунок їх переведення в область контейнерних перевезень.

Тим часом падіння цін на новоспоруджувані суду і зниження фрахтових ставок (на 40% порівняно з попереднім десятиліттям) призвело до того, що балкер споруди 1989 втрачав дві третини первісної вартості менш ніж за половину терміну його звичайної експлуатації.

У найближчі роки перспективи зростання попиту на балкерний перевезення не набагато краще, ніж вони були в 1989 році, а ситуація з пропозицією тоннажу набагато гірше. Передбачається зростання кількості тоннажу у віці більше 20 років, внаслідок високого рівня його поставок протягом 80-х. Це той обсяг, який обереже ринок від тривалого спаду в 90-х роках. У той час як ситуація на ринку різко погіршилася, було списано значну кількість старих суден. що допомогло утримати пропозицію під контролем на весь період відновлення фрахтових ставок. Проте подібний буфер не зможе протидіяти невблаганного повені ринку новими судами невизначено довго.

Якщо в секторі "panamax" за останні 10 років кількість зафрахтованих суден збільшилася вдвічі і зараз по дедвейту становить близько 40% від їх загальної кількості, то замовлення на "handysize" і "capesize", навпаки, були зменшені практично вдвічі.

У найближчі три-п'ять років підйом економіки країн Азії представяется достатнім для відновлення балкерного ринку, проте в більш далекій перспективі існує значна структурний перешкоду для поліпшення доходів і цін. Протягом останніх 30 років циклічність коливань доходів кілька ускладнювала виділення їх загальних тенденцій. Наприклад, фрахтові ставки на судна типу "panamax" коливалися до 70% щодо їх середньої величини. При цьому середня вартість побудови суден щорічно, починаючи з 1970 р, зростала тільки на 0,8%, що було значно нижче середнього рівня інфляції.

Ситуація навряд чи зміниться найближчим часом. Навіть по самій оптимістичній оцінці, контракти на будівництво балкерів сьогодні далеко перевищують потреби їх заміни на досить збалансованому ринку. Притому що тенденція зростання фрахтових ставок у порівнянні з циклічними змінами залишається незначною.

Ключовий фактор в оцінці майбутнього розвитку - сумарний тоннаж флоту у віці більше 25 років, який є потенційним кандидатом для списання. Наприклад, в 1982 році "panamax" секторі не було судів старше 25 років, а до 1996 року 2,6% балкерного флоту цього типу досягло такого віку.

Більшість старого тоннажу знаходиться в "handysize" секторі, списання якого надає найменший вплив на ринок для стабілізації якого в сучасних умовах представляється більш привабливим списання 25-річних суден типу "capesize", ніж балкерів менших розмірів. Однак сподіватися на подібне рішення питання важко: існуюче законодавство не обмежує експлуатацію старого балкерного тоннажу, тому кількість списаних суден старше 25 років, швидше за все, не буде перевищувати рівня, що визначається процесом природного старіння.

Викликає деяке занепокоєння і наявність надлишкових потужностей в суднобудівної промисловості. Відносно низькі ціни на новобуд, існуючі в даний час через значні субсидій галузі, податкових пільг та об'єднання судновласників і суднобудівників в конгломерати, можливо, і є причиною надлишку балкерного тоннажу і його низької рентабельності.

Таким чином, найближчим часом імовірний щодо різкий спад на ринку балкерного флоту через підвищення співвідношення рівня цін на старі суду у порівнянні з доходами і витратами на їх утримання.

У найближче десятиліття передбачається зростання перевезень руди і вугілля, особливо в країнах Тихоокеанського регіону. Найбільш затребуваними будуть судна дедвейтом 80 тис.т, і зокрема особливо судна дедвейтом понад 150 тис.т, що використовують нові портові споруди в Австралії, Південній Африці та США.

Що стосується зерна, то можна припустити деякий приріст його імпорту країнами Латинської Америки, Африки, Близького Сходу та Азії. приріст населення сам по собі забезпечить розширення ринку зерна, у зв'язку з обмеженим зростанням його виробництва в країнах-імпортерах. У результаті протягом наступних десяти років імпорт зерна зростатиме і його морські перевезення становитимуть в середньому понад 200 млн.т. Оскільки імпорт країнами, що розвиваються буде стимулювати розвиток засобів обробки, то найбільшу вигоду з ситуації, що складається зможе витягти "panamax" сектор, який буде задовольняти до 60% попиту на перевезення.

Решта видів навалювальних вантажів, складові 25-30% від загального обсягу навалочних перевезень, будуть забезпечувати роботою флот дедвейтом понад 10 тис.т. Для цього сектора можна передбачити невелике, але впевнене збільшення кількості вантажів, які в наступні десять років будуть становити близько 20% попиту на балкерний тоннаж.

Одинадцять років тому, разом з суверенітетом, Україна здобула досить значну частину радянського морського комплексу: 30% суднобудівних підприємств, 27% транспортного флоту і 50% пасажирських суден. На перший погляд така спадщина дало української морської індустрії непогані стартові умови. Однак разом з настільки значним потенціалом України дісталися і не менш значні проблеми: у судноплавних компаній не було коштів на оновлення флоту; вони виявилися не підготовлені до жорсткої конкуренції на фрахтовому ринку. В результаті суду почали простоювати в портах, що прискорило їх природне старіння.

У судноплавстві відбулися істотні зміни. Перевезенням вантажів тепер займається достатня велике число з'явилися невеликих судноплавних компаній зі старими судами.

Нинішній стан морського та річкового українського торгового флоту характеризується цілим рядом негативних тенденцій:

· Скорочення кількості торгових суден, у тому числі під національним прапором;

· Зменшення валютних надходжень, отриманих від роботи флоту, і, відповідно, скорочення податкових відрахувань;

· Активне старіння флоту, що, в свою чергу, призводить до обмеження заходів вітчизняних судів в іноземні порти;

· Зниження обсягів участі українського флоту в перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів, що веде, крім втратою прибутків, до посилення залежності України від світового фрахтового ринку і збільшення імпорту транспортних послуг.

Одна з найгостріших проблем для судноплавних компаній країни - проблема оновлення та будівництва флоту. Якщо раніше питання побудови нових суден вирішувалося централізовано, в масштабах іншого державного ладу, то зараз судноплавним компаніям доводиться діяти самостійно. На жаль, економіка України не дозволяє будувати і оновлювати флот швидко і якісно, ??тому він в основному складається зі старих, технічно зношених судів, і підтримання їх у хорошому стані вимагає від судновласників значних матеріальних витрат.

За десять років незалежності України всі поповнення нашого флоту - 6 суден для УДП, 5 - для «Укррічфлоту» (за рахунок кредиту ЄБРР) і по одному - для ЧМП, АМП та «Укрферрі».

І тим не менше, заміна старого флоту з кожним роком наближається. Відповідь, здавалося б, лежить на поверхні - будувати або купувати суду. Але де в умовах кризи, знайти необхідне для цього фінансування? Адже флот не окупається швидко. Та й вартість одного судна в залежності від його призначення, типорозміру і віку вимірюється мільйонами або навіть десятками мільйонів доларів США.

Фінансування є невід'ємною частиною розвитку будь-якого бізнесу. В даний час в судноплавстві воно ще більш необхідно, ніж будь - коли, так як зростання вартості і розмірів судів означає, що традиційні джерела коштів на придбання суден з накопичених резервів і прибутку часто є недостатніми. Про це свідчить і думка керівників колишніх державних судноплавних компаній. На їхню думку, підприємство за рахунок власних коштів може покрити приблизно лише 20% необхідних ресурсів. Але колосальна потреба в нових суднах, хоч і не підкріплена відповідною платоспроможністю, існує.

Хоча є узагальнене поняття інвестицій як будь-якого вкладення ззовні в діяльність підприємства, ми будемо дотримуватися строгого поділу понять: позикові кошти і інвестиції.

Позикові кошти, або кредити комерційних банків, протягом тривалого періоду були основним фінансовим джерелом для розвитку флоту.

Проте в даний час отримання банківського кредиту, як у вітчизняних, так і в закордонних банках, пов'язане з певними труднощами.

Враховуючи стан пострадянської економіки, можна зрозуміти причину відсутності внутрішніх фінансових інвестиційних ресурсів. По-перше, видача кредиту на подібну суму не під силу одному, навіть великому, банку. По-друге, термін кредитування в українських банках може бути не більше, ніж на 2-3 роки, що не відповідає терміну окупності судна (в середньому 7-12 років) і не може задовольнити судновласника. По-третє, процентна ставка надання кредитів в українських банках (від 20 до 35% при валютних кредитах) при середній нормі прибутку в судноплавстві 9-12% виключає можливість окупності судів протягом практично всього терміну їх служби.

Основне джерело формування фінансового ринку будь-якої країни - населення. Але більша його частина в країнах СНД знаходиться, м'яко кажучи, в скрутних обставинах, не довіряє банківській системі і не може виконувати свою традиційну функцію.

Наприклад, в Україні частина кредитів, наданих суб'єктам господарювання, складає на сьогоднішній день трохи більше 9% від валового внутрішнього продукту, тоді як у країнах Центральної та Східної Європи - 50-60%. Власний капітал українських комерційних банків зараз ледь перевищує 6% від ВВП. Тим часом у багатьох країнах з перехідною економікою цей показник наближається до 40%, а в розвинених - до 80 і вище.

І хоча у 2000 році обсяги кредитування комерційними банками дещо зросли, розрахунки показують, що такими темпами для досягнення оптимальних параметрів кредитування реальної економіки буде потрібно мінімум 30 років.

Не все так просто і при отриманні кредитів від іноземних банків.

При наданні кредитів компаніям з країн СНД зарубіжні банки, як правило, виставляють ряд жорстких вимог. Крім того, кредити, надані компаніям країн СНД, консервативніші і дорожчі порівняно із західними, т. К. Враховуються економічні та політичні ризики країни розташування підприємства-позичальника.

При наданні кредитів на будівництво нових (покупку «second hand») судів компаніям з країн СНД зарубіжні банки, як правило, виставляють ряд вимог.

Перш за все, компанія, якій надаватиметься кредит, повинна мати високу репутацію і хороші фінансові показники за останні 2-3 роки.

Кредиторам необхідна ясна, добре представлена ??і проаналізована у відповідності з західними стандартами фінансова звітність підприємства.

Для обґрунтування отримання кредиту необхідний хороший бізнес-план, з якого має бути ясно, що робота судна, під яке беруться гроші в банку, буде достатньо ефективна, щоб повернути суму основного боргу і відсотки інтересу.

Західні банки надають кредит у розмірі 55-70% (для країн СНД) вартості судна. Відсутні гроші повинна мати або вишукати (шляхом застави іншого прийнятного для банків майна) компанія-позичальник.

Купується (будується) судно, як і додаткове забезпечення, повинні бути закладені на користь банку-кредитора. При цьому предмет застави повинен бути відповідним чином зареєстрований. Заставу і його реєстрація за законодавством країн СНД не приймаються. Тому як основне, так і додатково передане в заставу для забезпечення кредиту майно має бути зареєстроване в офшорній зоні (Кіпр, Мальта і т. Д.).

Заробляють судном фрахт також закладається банку-кредитору як гарантія того, що виплати банку є першочерговими вимогами.

Заставлене майно повинно бути належним чином застраховано. Щодо суден це, як мінімум, страхування «корпусу і механізмів» від морських і військових ризиків, а також страхування відповідальності перед третіми сторонами (Protection & Indemnity). Зазвичай банки вимагають, щоб судно було застраховане на 120% його ринкової вартості по корпусу і механізмам, морським і військовим ризикам. Для танкерів страхове покриття по «Protection & Indemnity» повинно максимально можливо наближатися до кордону відповідальності в результаті забруднення моря, передбаченої законодавством країн, в територіальні води яких будуть заходити судна даного типу.

Крім того, банки вимагають, щоб власник судна застрахувався на випадок «втрат виручки», щоб захистити надходження грошей. Щодобові виплати за цим видом страхування повинні покривати, як мінімум, проплати основного боргу.

Права на отримання відшкодування по всіх перерахованих видів страхування передаються банку-кредитору. При цьому обов'язковою умовою є те, щоб усі страховки були зроблені в першокласних страхових суспільствах. Природно, що вартість даної страховки також закладається банками у вартість кредиту.

Важливо відзначити, що яким би високим не вийшов рейтинг компанії-ссудополучателя - він не може бути вище кредитного рейтингу країни, в якій компанія розташована. На жаль, країни СНД мають не найвищим рейтингом у західних банків. Через великі політичних ризиків, які важко оцінити, кредити, надані компаніям країн СНД, консервативніші і дорожчі порівняно із західними.

У такій ситуації у підприємства немає іншого виходу, як спробувати звернутися до зовнішніх інвестицій.

Основна проблема в залученні зовнішнього фінансування часто полягає в тому, що у підприємства просто відсутня повна інформація про існуючі джерелах, а також умовах, за якими можна отримати це фінансування. Якщо підприємство не може взяти кредит в одному банку, необхідно звертатися в інші банки, фонди, на фондові ринки, до приватних інвесторів, шукати стратегічних партнерів, задіяти всілякі гранти та технічну допомогу.

Вихід підприємства на фондовий ринок з метою отримання фінансів для інвестиційних проектів - один з найдоступніших шляхів зараз.

Для того, щоб можна було почати розмову з професіоналом фондового ринку, необхідний певний мінімум документів:

· Баланс підприємства за останній (попередній) рік, оформлений згідно з американськими стандартами;

· Інвестиційна пропозиція (бізнес-план).

Необхідно також наявність у підприємства високопрофесійного менеджменту, здатного здійснити управління проектом на міжнародному рівні.

Після цього потрібно виконати:

· Міжнародний аудит підприємства;

· Юридичну експертизу проекту.

Основними вимогами до фірми-клієнта для виходу на американський фондовий ринок є: сумарні активи - від 6 млн доларів і вище; перевищення активів над пасивами - від 3 млн доларів і вище.

Таким чином, крім банківського (та іншого позикового) фінансування, у кожного підприємства є потенційна можливість отримання фінансування шляхом виходу на фондовий ринок США. Це не вимагає наявності застав або банківських гарантій. Також не існує обмежень у сумах залучених інвестицій. Випуск на американському фондовому ринку високоприбуткових облігацій (бондів) можливий на суму не менше 100 млн доларів.

З точки зору оцінки ризиків, принципова відмінність між кредитуванням і інвестиційним фінансуванням полягає в тому, що, якщо використовуються кредитні ресурси, то підприємство приймає на себе всі ризики перед кредитором. У випадку, якщо проект з якої-небудь причини буде зірваний, підприємство виплачує банку повну суму боргу плюс відсотки. Якщо такої можливості немає, то настає загроза втрати власності, яка у формі застави перейде до кредитора.

У разі інвестицій ризик втрати капіталу приймають на себе учасники (в деяких випадках сотні і тисячі осіб), підприємство не несе фінансової відповідальності за невдачі в процесі реалізації інвестиційного проекту.

Таким чином, у інвестицій є певні переваги перед позиковим капіталом - економічна характеристика капіталу інвестицій більш прийнятна, менш ризикова і більш комфортна, а також більш доступна. Але позиковий капітал надає підприємству більш повну свободу дій, в той час як інвестиційні партнери певною мірою обмежують свободу дій керівництва підприємства. Тому керівництво підприємства повинно приймати рішення на користь позикових коштів або на користь інвестицій, виходячи із ситуації. Якщо майбутній проект має хороші показники, підприємство в стані (при наявності активів) залучити необхідну суму, то рішення буде прийнято на користь кредиту, а якщо у виконанні проекту є певний ризик і активи підприємства не дозволяють залучити потрібну в повному обсязі суму, то для цього існує інвестиційний ринок.

Іншою формою оновлення основних засобів на морському транспорті (транспортний і службово-допоміжний флот і т. Д.) Видається створення лізингових компаній.

Ця форма широко застосовується в міжнародній практиці судноплавства і, незважаючи на деяку вищу кінцеву вартість фінансових ресурсів, які залучаються на тривалий період, представляється досить ефективною для умов реалізації Україною широкомасштабної державної програми суднобудування на вітчизняних суднобудівних. У цьому випадку створюється банківський консорціум з метою акумулювання необхідних коштів для фінансування державної програми суднобудування. При цьому обов'язковим має бути створення державою для учасників консорціуму гарантованих умов і механізмів, які стимулюють довгострокові капіталовкладення в морську галузь.

З урахуванням наявного багаторічного міжнародного досвіду таких фінансових операцій замовником будівництва суден повинна виступати лізингова компанія, створена банками - засновниками консорціуму.

Ще один досить реальний механізм фінансування вітчизняного суднобудування з метою поповнення тоннажу українських судноплавних компаній бачиться в створенні промислово-фінансових груп (ПФГ).

Потенційними учасниками ПФГ можуть стати судноплавні компанії, морські торговельні порти, суднобудівні і судноремонтні заводи, металургійні комбінати - виробники суднової сталі або торгові доми, наукові та проектно-конструкторські інститути або фірми, 3-4 великих комерційних банку, великі виробники бункеровочного палива та мастил, Бункерувальні, постачальницькі, транспортно-експедиторські та агентські компанії, страхові компанії.

З іншого боку, намітилося в 2000 році пожвавлення реального сектора економіки України, не забарилися позначитися на зниженні рівня банківських процентних ставок, дає надію на фінансування інвестиційних проектів всередині країни.

Такий варіант розвитку подій представляється найбільш сприятливим, оскільки дозволить розвиватися не тільки судноплавним компаніям, але й збільшить надходження до бюджету країни. Інвестування як основний варіант поповнення флоту судноплавних компаній визнаний у світі найбільш прийнятним і надійним. Інвестиції, з одного боку, дають можливість працювати судноплавної компанії, а з іншого, - змушують гроші працювати і дають дохід.

Оскільки в даному проекті розглядаються варіанти придбання, як нового судна, так і судів «second-hand», визначимо, в чому ж переваги і недоліки тих і інших.

Як відомо, нове судно набагато більш дороге, ніж було в експлуатації, однак, такі судна більш привабливі для інвесторів у разі використання зовнішнього капіталу. Більше того, встановлені в багатьох країнах податки з прибутку нового тоннажу роблять його придбання переважним. Зростаюче число судновласників сьогодні користується можливостями довготривалої оренди суден у банків. При цьому судно знаходиться в одноосібному користуванні судновласника як оператора, з подальшим переходом його в повну власність.

Покупець же тоннажу «second-hand» найчастіше змушений оплачувати всі витрати на придбання або модернізацію судна з власних коштів, не розраховуючи на кредит або субсидії уряду для цих цілей.

У тих випадках, коли фінансові можливості компанії обмежені, фактори вартості може виявитися вирішальним. Вартість судів «second-hand» не тільки значно менше, але й схильна до зміни в залежності від попиту та пропозиції на подібні судна на ринку.

При придбанні нового судна, як правило, обов'язкова наявність тимчасового інтервалу від 2 до 4 років від ухвалення рішення і замовлення на будівництво до моменту відходу судна в перший рейс. Протягом цього періоду від судновласника можуть знадобитися інвестиції протягом усього періоду споруди, який зазвичай становить до 3 років. Після закінчення зазначеного періоду ситуація на ринку може змінитися. Подібна відстрочка в часі при придбанні суден «second-hand» не існує. Такий тоннаж набувається практично негайно, у момент виникнення попиту на нього. Можлива відстрочка через потреб реновації, як правило, займає кілька місяців. Таким чином, судно відразу ж включається у виробничий цикл.

Безумовна перевага нового тоннажу в тому, що він проектується виключно для потреб сьогоднішнього ринку, відповідно до передовими технологіями з судноплавство та суднобудуванні. Майбутні прибутки судна залежать від багатьох факторів, але чим ближче його конструктивні особливості до потреб ринку, тим більше воно задовольняє цим факторам і тим більше вірогідність отримання високих прибутків.

Суду «second-hand» позбавлені такої переваги, вони схильні більш швидкого старіння, тому що поряд з розвитком передових технологій, приймаються і нові правила огляду корпусу і обладнання. Судно може бути виключено зі списку конкурентоспроможних на тому чи іншому напрямку через невідповідність стандартам ІМО.

Важливою оцінкою нового і ненового тоннажу служить його економічність, виражена в показнику постійних витрат. Сучасне судно має менше значення показника постійних витрат, ніж його попередники по роках випуску. Такі судна мають менше витрат на утримання екіпажу, паливо, страхування, поточні ремонти. Суду «second-hand» зазнають труднощів зі страхуванням. Так наприклад, судну віком понад 15 років цілком може бути відмовлено у страхуванні корпусу і устаткування, сюрвейєрське обслуговування та утримання із зростанням періоду служби збільшується постійно і стрибкоподібно різко після 10-12 років. Як правило ж, старий тоннаж забезпечує менший сервіс з великими витратами для власника.

У даному проекті в якості варіантів представлені суду 2000, 1997 і 1993 років споруди. Така номенклатура припускає різні варіанти експлуатації та фінансування.

Передбачається, що судна будуть працювати на двох напрямках схема яких представлена ??на рис.1.1.

схема 1

Південний (Україна) вугілля Мерсін (Туреччина)

(1092 м.міль)

схема 2

Іллічівськ (Україна) зерно Ашкелон (Ізраїль)

(1181 м.міля)

Малюнок 1.1. Схеми руху суден на напрямках

Оскільки середнє завантаження суден на напрямках різна, то визначення варіантів роботи судів проводимо виходячи з доцільності та можливості здійснення такого перевезення.

Так, дедвейт судна №3 становить 8000 т, а завантаження судна на напрямку Україна - Туреччина - 28 000 т, тобто дане судно не може експлуатуватися на цьому напрямку.

Дедвейт суден №1 і №2 відповідно - 31 000 т і 29 000 т, що робить нераціональним їх використання на напрямі Україна - Ізраїль, де завантаження становить 7000 т, оскільки в цьому випадку буде спостерігатися великий недовантаження, що негативно позначиться на доходах.

Таким чином, проаналізувавши всі варіанти, ми отримали наступну схему експлуатації суден:

· Судно №1 дедвейтом 31000 т працює на напрямку Україна - Туреччина з завантаженням 28000 т;

· Судно №2 дедвейтом 29000 т працює на напрямку Україна - Туреччина з завантаженням 28000 т;

· Судно №3 дедвейтом 8000 т працює на напрямку Україна - Ізраїль із завантаженням 7000 т.

2.Обоснованіе доцільності інвестиційного проекту судноплавної компанії

Для кількісного аналізу ефективності капітальних вкладень найбільш часто використовується метод «чистої сучасної вартості» (Net Present Value), який базується на дисконтних розрахунках прибутків і витрат, наведених до певного моменту часу, як правило - до початку здійснення проекту.

Як альтернативні варіанти інвестиційного проекту розглядаються наступні:

· Придбання судна-новобудови з подальшою експлуатацією протягом 15 років (фінансування - змішане)

· Придбання судна-новобудови з подальшою експлуатацією протягом 10 років і подальшим продажем (фінансування - змішане)

· Придбання судна-новобудови з подальшою експлуатацією протягом 5 років і подальшим продажем (фінансування - змішане)

· Придбання судна віком 5 років з подальшою експлуатацією протягом 10 років (фінансування змішане)

· Придбання судна віком 5 років з подальшою експлуатацією протягом 5 років і подальшим продажем (фінансування змішане)

· Придбання судна віком 9 років з подальшою експлуатацією протягом 5 років (фінансування - змішане)

· Придбання судна віком 9 років з подальшою експлуатацією протягом 5 років (фінансування - внутрішнє)

Наводимо расчетдля варіанту покупки судна-новобудови з подальшою експлуатацією протягом 5 років і подальшим продажем.

Сумарна сучасна стоімостьожідаемих в перспективі значень:

, (1)

де- потік грошових коштів при експлуатації судна протягом i-го року;

Т - період експлуатації судна відповідно до інвестиційним проектом, який аналізується;

p - процентна ставка надання кредиту.

, (2)

де- прибуток судна за рік;

- Витрати при експлуатації судна за рік;

- Витрати по кредиту за i-тий рік;

Прибуток судна за рік (річне значення фрахту) визначається за формулою:

, (3)

де- ставка за перевезення однієї тонни вантажу на розглянутому напрямку;

- Кількість вантажу, перевезене судном за рік на розглянутому напрямку.

, (4)

де- завантаження судна в рейсі на розглянутому напрямку;

- Кількість рейсів за рік.

, (5)

де = 365 діб - експлуатаційний період судна

, - Ходове і стояночное час рейсу на розглянутому напрямку, відповідно.

Витрати при експлуатації судна за i-тий рік розраховуються за формулою:

, (6)

де- витрати судна за рейс.

, (7)

де- нормативне значення добових витрат на ходу і на стоянці, відповідно.

, (8)

де = 1092 м.мілі - відстань переходу;

= 17 вузлів - швидкість судна в вантажу;

= 17,5 вузлів - швидкість судна в баласті.

сут

, (9)

де = 5000 т / добу - норма навантаження;

= 4500 т / добу - норма вивантаження.

сут

$

= 21

тис. $

т

т

Витрати по кредиту за i-тий рік:

, (10)

де- витрати за користування кредитом за i-тий рік;

- Витрати на погашення кредиту за i-тий рік.

, (11)

де- залишок кредитних коштів на момент закінчення i-го року.

Для умови повернення кредиту рівними частками

, (12)

де- залишок кредитних коштів на момент початку інвестиційного проекту,

Т - період користування кредитом.

, (13)

де С = 18 млн. $ - вартість судна.

тис. $

тис. $

тис. $

тис. $

тис. $

тис. $ і т.д.

тис. $

тис. $ і т.д.

тис. $

тис. $ і т.д.

тис. $

тис. $ і т.д.

Значення чистої сучасної вартості для проектного варіанту без умови майбутнього продажу судна після його експлуатації протягом Т років становить:

, (14)

де- обсяг інвестицій за рахунок власних коштів судновласника,

а для проектного варіанта за умови майбутнього продажу судна після його експлуатації протягом Т років становить:

, (15)

де- сучасна вартість майбутнього очікуваного надходження при продажу судна після його експлуатації протягом Т років

, (16)

де- очікувані надходження при продажу судна

, Якщо вік судна 5 років;

, Якщо вік судна 10 років.

тис. $

тис. $

тис. $

Розрахунок основних техніко-експлуатаційних і фінансових показників роботи судів на напрямках представлений в табл.2.1.

Результати расчетовпо даного варіанту і всіх розглянутих варіантів представлені в табл. 2.2-2.8.

Оскільки проаналізовані варіанти мають різну тривалість, необхідно усунути їх тимчасову неспівмірність, тим самим зробивши правомірним порівняння за показником. Для цих цілей можна скористатися одним з відомих методів елімінування впливу фактора часу:

· Метод ланцюгового повтору в рамках загального терміну дії проектів;

· Метод нескінченного ланцюгового повтору порівнюваних проектів;

· Метод еквівалентного ануїтету.

У даних розрахунках використовуємо метод ланцюгового повтору в рамках загального терміну дії проектів. Для всіх проектів рассчітиваемпо формулою:

, (17)

де- чиста сучасна вартість вихідного проекту, розрахованого на i років;

- Найменше спільне кратне для всіх проектів (НОК);

- Число повторень вихідного проекту в межах НОК.

років

Для варіанту експлуатації судна-новобудови протягом 5 років з продажейсоставіт:

Результати расчетадля усіх варіантів, а також значеніядля всіх проектів представлені в табл.2.9.

 Таблиця 2.9. Зведена таблиця значень показників NPV і NPV` для всіх варіантів

 Характеристика судна Варіанти проекту Значення показника NPV на напрямку, тис. $ Значення показника NPV` на напрямку, тис. $

 А Б А Б

 Новобудова DW 31000 т експлуатація 15 років (змішане фінансування) 22 766,29 27 524,55

 Новобудова DW 31000 т експлуатація 10 років з продажем (змішане фінансування) 20 680,38 30 528,75

 Новобудова DW 31000 т експлуатація 5 років з продажем (змішане фінансування) 12 069,88 28 391,77

 Споруда 1997 DW 8000 т експлуатація 10 років (змішане фінансування) 5 621,26 8 298,21

 Споруда 1997 DW 8000 т експлуатація 5 років з продажем (змішане фінансування) 3 748,16 8 816,72

 Споруда 1993 DW 29000 т експлуатація 5 років (змішане фінансування) 14 799,39 34 812,33

 Споруда 1993 DW 29000 т експлуатація 5 років (внутрішнє фінансування) 14 799,39 34 812,33

Аналіз отриманих даних показує максимальне значеніесоответствует двома варіантами: експлуатація судна споруди 1993 протягом 5 років, як при внутрішньому, так і при змішаному фінансуванні. Для цих проектовтис. $.

Оскільки необхідно вибрати один оптимальний варіант, то для здійснення вибору між отриманими альтернативними варіантами використовуємо показник внутрішньої норми прибутковості (IRR). Для визначення значення IRR необхідно знайти таку норму прибутковості, при якій різниця між величиною інвестиційних витрат і дисконтованими потоками грошових коштів дорівнювала нулю.

Розрахунок IRR - ітераційний процес, для реалізації якого використовується наступний алгоритм:

1. виробляється расчетс використанням попередньо обумовленого значення p. Оскільки в більшості судноплавних компаній приріст прибутку на капітал становить 10-15%, внутрішня норма прибутку повинна бути не менше 10%. Тому в якості стартового значення p приймаємо 10%.

2. проводиться порівняння:

- Якщо> 0, то необхідно збільшити p і знову повторити процедуру

- Якщо <0, то необхідно зменшити p і знову повторити процедуру

3. розрахунок повторюється до тих пір, покане поміняє свій знак. Потім будується графік зависимостиот p.

Для досліджуваних варіантів були знайдені при різних значеннях p, значеніяпредставленние в табл.2.10-2.11.

Таблиця 2.10.прі внутрішньому фінансуванні

 p,% NPV, тис. $

 10 15 372

 20 10 544

 30 7195

 40 4779

 50 2978

 60 1597

 70512

 80 -357

Таблиця 2.11.прі змішаному фінансуванні

 p,% NPV, тис. $

 15 жовтня 371,9

 30 липня 195,1

 50 2 978,0

 70 512,3

 90 -1 066,8

Графіки зависимостиот p представлені на ріс.2.1.-2.2.

Точка, в якій крива перетинає вісь Х дає шукане значення IRR. Для точного визначення цього значення можна скористатися формулою:

, (18)

де- останнє значення процентної ставки, при якій> 0;

- Перше значення процентної ставки, при якій <0;

- Значеніяпрі відповідних ставках.

%

%

Таким чином, аналіз альтернативних проектів за показником IRR дає відповідь на питання про оптимальний проект. Оскільки>, то варіант експлуатації судна споруди 1993 протягом 5 років при змішаному фінансуванні є оптимальним.

3.Определение можливих варіантів експлуатації судна в залежності від стану світового ринку

У разі внутрішнього фінансування судноплавна компанія є єдиним власником судна і має право самостійно використовувати всі його прибутку. При цьому компанія не несе ніяких додаткових витрат з фінансування, як це має місце у випадку використання позикового капіталу.

Зовнішнє фінансування, з одного боку, призводить до зменшення одночасних витрат судновласника при покупці судна, а з іншого боку, - пов'язане з додатковими витратами з використання кредиту. У цьому випадку приплив коштів при експлуатації судна повинен забезпечувати додаткову можливість робити виплати по кредиту.

У найбільш загальному випадку, тобто при змішаному фінансуванні, витрати, понесені судновласником за період інвестиційного проекту, складаються з витрат по кредиту і витрат з утримання судна.

Беручи до уваги, що розмір добових доходів повинен бути, по крайней мере, не менше добових витрат судновласника, можна визначити розмір критичної ставки бербоут-чартеру і тайм-чартеру для даного судна.

Величина критичної ставки бербоут-чартеру відображає той мінімальний дохід, який повинен щорічно отримувати судновласник, при умовах отфрахтованія судна в бербоут-чартер, для повного покриття своїх витрат при даній формі фрахтування. Ця величина визначається за формулою:

, (19)

де- питомий коефіцієнт для розрахунку сумарного значення сучасної вартості грошових коштів.

(20)

тис. $ / рік

Критична ставка тайм-чартеру відображає мінімальні доходи судновласника для покриття своїх витрат відповідно до зазначеної формою фрахтування. Отфрахтованіе в тайм-чартер допускає, що постійні витрати з утримання судна оплачує судновласник. Ця величина визначається за формулою:

, (21)

де- норматив постійних добових витрат.

$ / Добу

Значення тайм-чартерних ставок залежно від тоннажності групи, спеціалізації судна і напрямків перевезень відомі для поточного стану ринку. Допустивши наявність двох альтернативних напрямків перевезень В і Г, значення тайм-чартених ставок на яких відповідно на 10% перевищує і знижує знайдене, визначимо критичне значення очікуваної вартості суднапосле його експлуатації протягом Т років на цих напрямках.

, (22)

Таким чином, мінімально допустима для судновласника ціна судна при його продажу на ринку після Т років експлуатації на таких напрямках становить:

, (23)

Результати розрахунків зазначених величин представлені в табл.2.12.

Висновок

В результаті виконання курсового проекту нами були розглянуті різні варіанти поповнення флоту судноплавної компанії, які були засновані на інвестиційній діяльності компанії, при чому в залежності від віку судна було розглянуто, як змішане, так і внутрішньо фінансування. В якості суден-претендентів виступали три судна, одне з яких - новобудова, решта - суду «second-hand».

Для аналізу ефективності проекту використовувався показник, який був скоректований в часі для всіх проектів, оскільки їх тривалість була різна. Таким чином, аналізувався показник.

Розрахунки показали, що найбільше значення чистої сучасної вартості (тис. $.) Досягається в разі придбання судна віком 9 років для експлуатації протягом 5 років, при чому незалежно від джерела фінансування.

Для того щоб визначити єдиний оптимальний варіант, тобто здійснити вибір між альтернативними по показателюваріантамі, ми додатково розрахували внутрішню норму прибутковості (IRR). Розрахунок показав, що більше значення (%) спостерігається у разі змішаного фінансування.

Таким чином, отримані результати можна назвати закономірними, оскільки при нинішньому стані флоту судноплавних компаній України, а також ситуації, що склалася на ринку, покупка і тривала експлуатація нових судів сильно утруднена. Експлуатація судна віком 9 років дозволяє отримувати стабільні прибутки протягом певного періоду без значних початкових витрат. Такий проект представляється найбільш реальним для судноплавних компаній саме нашої країни, оскільки отримання довгострокових кредитів від національних інвесторів мало можливо, а іноземні інвестори пред'являють досить високі вимоги до довгострокових проектів, які не завжди можуть бути виконані судноплавними вітчизняними компаніями.

Оскільки ситуація на фрахтовому ринку постійно змінюється, з метою аналізу реакції проекту на зміни ставок, нами були розраховані критичні ставки бербоут- і тайм-чартеру, які склали 2631,9 тис. $ / Рік і 9311 $ / добу відповідно. Далі були розглянуті варіанти збільшення і зниження критичної ставки тайм-чартеру на 10%. Для цих варіантів ми розрахували значення сучасної і майбутньої вартості грошових коштів від продажу судна. Результати показують, що при збільшенні ставки тайм-чартеру продаж судна можлива за 1255,7 тис. $ В сучасному еквіваленті; при зниженні ж ставки тайм-чартеру - продаж не може бути здійснена поскольку- негативна величина. Такі результати пояснюються тим, що вік експлуатованого судна до моменту закінчення проекту складе 14 років, що говорить про моральне і матеріальне зносі. У такій ситуації продаж судна не передбачено і може бути здійснена, тільки у разі збільшення ставок тайм-чартеру, тобто підвищеного попиту на тоннаж. Природно зниження ставок, а значить зниження попиту, призведе до відсутності можливості продати судно.

Таким чином, проведений аналіз є всебічним і дозволяє дати рекомендації про прийняття проекту покупки судна віком 9 років для експлуатації протягом 5 років за рахунок змішаного фінансування до реалізації.

Література:

1. Лапкіна І.А. Методичні вказівки до виконан курсового проекту. - Одеса: ОДМУ, 2000.

2. Лапкина І.А. Моделювання прийняття рішень в управлінні роботою флоту судноплавної компанії. - Одеса: ОДМУ, 1996.

3. Журнали «Судноплавство», «Порти України».

4. Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publicatuons, 2000.

5. Всі про порти України - 2001: Довідник - О .: «Порти України», 2001.

© 8ref.com - українські реферати