трусики женские украина

На головну

 Шляхи соершенствованія вантажних перевезень на різних видах транспорту - Логістика

ЗМІСТ

ВСТУП ............. .................................................................. ..3

РОЛЬ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У КОМЕРЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

Види транспортних засобів використовуваних у комерційній діяльності, особливості їх експлуатації ........................ ..6

Показники використання транспортних засобів, методика їх розрахунку ..................................................................... ... 15

ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У МАГАЗИНИ Ч. П. ІВАНОВА А. Ф.

Коротка характеристика торговельного підприємства .................. ..21

Організація перевезення вантажів підприємцем А. Ф. Івановим .................................................................. ..29

ШЛЯХИ ВДОСКОНАЛЕННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У ТОРГОВОМУ ПІДПРИЄМСТВІ

Обгрунтування раціонального вибору транспортних засобів ... .36

Планування маршрутів руху автомобілів ............... .43

Заходи щодо зниження транспортних витрат ............ ..50

ВИСНОВКИ ТА ПРОПОЗИЦІЇ ......... ... ................... ............... 56

Список використаних джерел ..................... .59

ДОДАТКИ ............................................................... .61

ВСТУП

Необхідною частиною комерційної діяльності будь-якого підприємства є система товаропостачання, яка включає економічні, організаційно-правові відносини між постачальниками та підприємствами - споживачами.

У свою чергу, найважливішим елементом системи товаропостачання є транспортування товарів.

Значення транспорту для економіки Росії, яка займає перше місце з транспортування у світі, важко переоцінити, оскільки він пов'язує всі галузі економіки воєдино, забезпечує умови для нормального розвитку виробництва, сприяє розвитку міжгалузевих і міжрегіональних зв'язків.

У комерційній діяльності від транспорту багато в чому залежить не тільки швидкість доставки товару споживачам, але їх збереження, якість, а також витрати з перевезення, які займають велику питому вагу у витратах обігу.

Висока оперативність, надійність і стабільність доставки товарів з пунктів виробництва в пункти розподілу і споживання з мінімальними витратами, а також без втрат кількості і якості цих товарів є першорядними умовою ефективної комерційної діяльності.

Розвитку міжнародної торгівлі, а також економічного співробітництва між країнами, вимагає адекватного розвитку транспорту, і в цьому зв'язку він стає найважливішим додатковим джерелом валютних надходжень у країнах - експортерах транспортних послуг.

На жаль, непродумані здійснення економічних реформ в Росії завдало серйозної шкоди транспортної галузі.

Обсяг перевезених вантажів через різке падіння виробництва у всіх галузях економіки істотно скоротився, а це призвело до розвалу багатьох транспортних організацій. Положення посилила безконтрольна приватизація, яка дозволила розтринькати такі ласі шматочки, якими є транспортні засоби.

У підсумку торговельні підприємства позбулися транспортного обслуговування і кожне з них стало здійснювати перевезення товарів стихійно, при низькому рівні використання транспортних засобів, а часто і при низькій якості транспортного процесу.

Враховуючи дані обставина, а також велику практичну значимість цієї проблеми, нами і була обрана дана тема дипломної роботи, метою якої було вивчення ситуації, що організації вантажних перевезень в торговому підприємстві, і розробці шляхів її вдосконалення.

У відповідності з метою дослідження були визначені наступні його завдання:

вивчення теоретичних аспектів та проблем вантажних перевезень

проведення аналізу організації транспортного процесу і використання транспортних засобів

розробка заходів щодо зниження транспортних витрат

обгрунтування раціонального складу автопарку

Об'єктом дослідження було порівняно великі торговельні підприємства приватного підприємця Іванова А. Ф., яка здійснює різну продаж продовольчих товарів в Північно-західному мікрорайоні м Курська.

Предметом дослідження було операції з доставки товарів у магазин і супутні цьому операції.

Матеріалами для дослідження стали документи первинного бухгалтерського обліку та періодичної звітності магазину, довідково-нормативні записи з використання автомобільного транспорту та результати спостережень автора за організацією перевезень товарів у підприємстві.

Крім того були використані матеріали Держкомстату Росії, а також Курського обласного комітету статистики і результату наукових розробок провідних вчених країни, що працюють під проблемою вдосконалення транспортного обслуговування народного господарства.

Значний внесок у її вирішення внесли такі вчені, як Галабурда В. Г., Персканов В. А., Мірожін Л. Б., Ташбаев И. Е. та інші.

У даній роботі викладені основні підходи в плануванні раціонального використання автомобільного парті, є основним транспортом торгових підприємств, і розробка конкретні пропозиції щодо поліпшення перевезень товарів у торговельному підприємстві.

При цьому були використані загальноприйняті методи економічних досліджень: монографічний, економіко-статистичний, розрахунково-конструктивний та інші.

Період дослідження охоплює 2000 - 2002 роки.

РОЛЬ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У КОМЕРЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

Види транспортних засобів використовуваних у комерційній діяльності, особливості їх експлуатації

У торгівлі, як сфері товарного обігу, виконує великий комплекс різних процесів і операцій.

За характером виконаних у сфері товарного обігу функцій процеси та операції, що здійснюються в торгівлі, можна поділити на два види;

виробничі або технологічні;

комерційні (або суто торгові)

Технологічні процеси пов'язані з рухом товару як споживної вартості і є продовженням процесу виробництва у сфері обігу.

Провідне місце в цих процесах займає транспортування товарів, так як їх продаж не може бути здійснена без переміщення від одного власника до іншого, як правило, від товаровиробника до споживача.

Транспорт на відміну від інших галузей матеріального виробництва не створює продукцію, але шляхом переміщення сировини, продуктів, матеріалів, засобів виробництва, робочої сили і товарів бере участь у процесі виробництва, розподілу і споживання, тому без нього немислимо функціонування народного господарства в цілому, і кожної окремої галузі зокрема.

Для Росії, з її величезною територією і неоднаковим розвитком окремих регіонів, а також з різними природно-кліматичними умовами, значення транспорту важко переоцінити. Без нього неможливе існування людей в районах Крайньої Півночі, так як туди доводиться завозити абсолютно все: від цвяха до найскладнішого обладнання для видобутку газу і розвідувального буріння.

Положення ускладнюється неоднаковим економічним потенціалом окремих регіонів. Хіба можна порівняти наприклад, потенціал Самарської

і Костромської областей; Свердловській і Курганської?

І тільки транспорт по точному замечаема професорів Миротин Л. Б. та Ташбаева И. Е. (28. с. 254) певною мірою вирівнює ці відмінності, роблячи рівень життя людей кілька наближених до середнього рівня.

Транспорт крім того, це засіб, що звільняє штучні й трудові ресурси з місць, де вони приносять мало користі, і що переміщують їх у місця, де їх користь може бути реалізована більшою мірою. Точно також транспорт забезпечує доступ до ресурсів і дозволяє отримати ефект, який до цього бути реалізований.

Таким чином, транспорт звільняє природні ресурси від їх географічної обмеженості, робить їх безпосередньо доступними.

Тому ми вважаємо цілком справедливим твердження вчених Аванесова Ю. А. та Клогко А. Н. про те, що «транспорт можна визначити як засіб збільшення потреби людства за допомогою переміщення товарів і людей (1. с 34)

Економісти розрізняють два види розриву між виробництвом і споживачами: в часі і географічний.

Розрив у часі випливає з того, що виготовлені сьогодні товари можуть споживатися тільки завтра, в наступному місяці або в наступному році. Цей розрив частково усувають використовуючи складування.

Географічний розрив обумовлений тим, що виробництво і споживання рідко знаходяться в одному місці. Призначення транспорту - заповнити географічну пролом між виробництвом і споживанням, щоб товари та послуги можна було обміняти до взаємної вигоди споживача і постачальника.

Однак, деякі вчення, зокрема, Шемякін О.М. (40 з 113) не без підстав вважає, що транспорт - сам по собі важливий фактор створення все більших і більших розривів між виробництвом і споживанням.

Видається, що засіб, призначений для подолання проломів між виробництвом і споживанням, часто може сприяти розширенню цих розривів.

Пояснення можна знайти в іншій економічної концепції - в понятті і масштабності економіки. Один з авторів е. Ламбен Жан-Жак (25. з 32) вважає, що переваги великого виробництва ніколи не були б реалізовані без розвиненого транспорту, тобто якщо товари не надійдуть на розширений ринок.

В обґрунтування сказаного, автор наводить дані про виробництво цегли в Англії до ХУШ століття, з-за великої ваги і труднощі у перевезенні, його виробляли на невеликих місцевих заводах розкиданих по всій країні. Їх було дуже багато.

Після прокладки каналів можливості транспорту різко збільшилися. Канали особливо зручні для перевезення важких, нетермінових вантажів подібних цеглі. В результаті число дрібних цегельних заводів значно скоротилося. Ринок стали постачати кілька великих заводів, а виробництво і споживання дистанціювалися на більш значну відстань.

Там не менш в економіці будь-якої держави транспорт відіграє дуже важливу позитивну роль.

У комерційній діяльності перевезення товарів здійснюється автомобільним, залізничним, водним, повітряним і гужовим транспортом.

Автомобільний транспорт використовують для перевезення вантажів переважно на короткі відстані. Для цих цілей служать автомобілі, автомобілі-тягачі, причепи і напівпричепи. Для виконання нетранспортних робіт застосовують спеціальний рухомий склад (автокрани та ін.)

Розрізняють транспортний рухомий склад за різними критеріями. Зокрема, В.К. Памбухчиянц (33. з 47) виділяє транспорт загального призначення, який включає в себе автомобілі та причепи з універсальними відкритими кузовами і відкидними бортами, а також спеціалізований. Останній включає в себе автомобілі та причепи з кузовами, пристосованими для перевезення спеціальних вантажів, наприклад, молоковози, машини для перевезення живої риби та ін.

Більшість авторів, у тому числі А.П. Кожелянц (24. з 70) всі види автотранспортних засобів ділять за вантажопідйомністю на наступні п'ять класів; т

Особливо малої вантажопідйомності до 1;

Малої вантажопідйомності 1-3;

Середньої вантажопідйомності 3-5;

Великої вантажопідйомності 5-8;

Особливо великої вантажопідйомності понад 8.

У торгівлі найчастіше використовуються автомобілі перших трьох класів.

Професор Малошенко Н.П. (26.с 49) класифікує автомобілі за типом кузова, виділяючи при цьому наступні групи: з бортовою платформою,

Фургони, ріфрежіратори, цистерни і самоскиди.

На наш погляд, ця класифікація носить штучний характер і вона в основному повторює ту, що дана В.К. Памбухчиянц, тобто автомобілі можуть бути загального призначення і спеціальні. Тому фургони, ріфрежіратори, цистерни якраз відносяться до спеціальних автомобілів і на нашу думку, їх не слід виділяти в окремі групи. Інакше цих груп можна сформувати безліч. Адже фургони, наприклад, можуть бути з полками, а можуть бути і без них, що ж, слід і тут виділяти нову групу?

Для перевезення товарів на Залізничному транспорті використовують криті вагони, платформи, напіввагони, цистерни і спеціальний холодильний транспорт.

У критих вагонах перевозять упаковані товари, які не потребують підтримки на шляху прямування строго заданих волого-температурних режимів.

Швидкопсувні товари перевозять Залізничним холодильним транспортом. Для цієї мети використовують вагони-льодовики, вагони-режріжератори, 5 і 12 вагонні секції рефрижераторів, 21- і 23 вагонні поїзди-режріжератори, а також спеціальні ізотермічні вагони для перевезення молока, виноградних вин і живої риби.

На Залізничному транспорті вантажі можуть перевозитися у вигляді вагонних відправок, в контейнерах або збірних вагонах.

Повагонной відправкою вважається відправка вантажу, під перевезення якого надається окремий вагон за одним перевізним документом.

При контейнерних відправленнях використовують контейнери масою брутто від 3 до 24 т.

У збірних вагонах перевозять вантажі дрібними малотоннажними відправками за різними перевізних документів.

Призначений для перевезення вантаж повинен бути належним чином підготовлений до транспортування. Тоді й упаковка повинні відповідати вимогам стандартів для даного виду товару. Отправительская маркування повинно передбачати найменування вантажоодержувача і вантажовідправника, станції відправлення та призначення. На вантажі наносять спеціальні підписи і знаки, що попереджають про запобіжні заходи.

На кожну відправку вантажовідправникам заповнюється накладна, яка є основним перевізним документом.

Вагони, занурені засобами залізниці відправляються за їх пломбами. Якщо товар відправлений за масою відправника, то він і пломбує транспортний засіб.

При встановленні пошкодження, а також інших порушень, вантажоодержувач зобов'язаний вимагати від станції складання комерційного акта, оскільки за відсутності його відправник не несе відповідальності за збитки, які одержувач міг би стягнути із залізниці.

Комерційний акт складається в трьох примірниках на бланках встановленої форми. У ньому вказується номер і дата складання акта, точний опис стану вантажу, тари і тих обставин, при яких виявлено несправні засоби перевезення, причини псування або пошкодження вантажу, дотримання правил вантаження.

Говорячи про особливості експлуатації окремих видів транспорту, слід зазначити, що найбільш універсальним є автомобільний і частково залізничний транспорт.

Це обумовлено їх здатністю перевозити практично будь-які вантажі: від дрібноштучних до великогабаритних, від насипних до наливних і т.д. З іншого боку, їх універсальність досягається можливістю доставки товару практично в будь-яку частину суші, де мешкає людина.

Найменшою універсальністю має трубопровідний транспорт, так як трубопроводи мають вузьку спеціалізацію. Але цей вид транспорту характеризується високим рівнем збереження вантажу і екологічною безпекою.

Річковий транспорт характеризується порівняно низьким рівнем витрат по перевезенню, так як зміст річкового шляху не вимагає великих витрат.

Недоліками цього транспорту є сезонність, низька швидкість перевезення і подовження маршрутів прямування вантажів.

Професор Л.Б. Миротин (38. з 85) вважає, що в середньому річковий транспорт збільшує дальність перевезення товарів в 1,5-2 рази в порівнянні з Залізничним.

Морський транспорт найбільш ефективний для зовнішньої торгівлі і для перевезень товарів на значні відстані, особливо в районах Далекого Сходу, Чукотки, Охотського узбережжя.

До недоліків цього виду транспорту слід віднести необхідність будівництва на морських узбережжях складного, дорогого портового господарства та обмежене використання його з-за льодового режиму в російських широтах.

Авіаційний транспорт використовується для доставки швидкопсувних товарів (квіти, рання зелень та ін.) Недоліком його є висока вартість перевезення.

У Росії, з її величезною територією знаходять застосування всі види транспорту, однак наймасовішим і найбільш придатним у комерційній діяльності є автомобільний.

Його популярність обумовлена ??не тільки високою маневреністю і універсальністю використання, а й тим, що він добре вписується в ринкову економіку. На думку Горчікова І.М. (9. с. 46) на автомобільному транспорті склалася найбільш здорова конкуренція, яка вигідна в першу чергу підприємствам і організаціям які користуються послугами транспорту.

У свою чергу, успішна конкуренція на автомобільному транспорті обумовлена ??його демонополізацією.

Зовсім інша картина складається на Залізничному транспорті. Ця галузь є природним монополістом, а тому вона дозволяє собі встановлювати прийнятні для неї тарифи за перевезення. Цьому сприяє відсутність ефективного державного регулювання в нашій країні економічного механізму господарювання і слабка робота Антимонопольного комітету. Не випадково тому Залізничний транспорт опинився в останні роки незавантажені, а так як частка постійних витрат з цього виду транспорту дуже висока в структурі всіх витрат, що обумовлено високою вартістю самих доріг, мостів і споруд сигналізації, а також рухомого складу, це і собівартість перевезення невеликого кількості вантажів збільшується. У цьому зв'язку, щоб залучити клієнтів, залізничники змушені піти на зниження тарифів за перевезення.

Однак, після хвилі зниження тарифів 1999 - 2000 роках, в 2003 році знову стали збільшуватися розцінки за перевезення вантажів залізницею. Тому невипадково всі галузі народного господарства в т.ч. торгівля не поспішає скористатися послугами цього виду транспорту, т.к. терміни доставки товарів тут дещо довше, ніж наприклад, при доставці автомобільним, а крім того виникають додаткові витрати пов'язані з перевантаженням товару. Адже справа в тому, що залізничний транспорт доставляє вантаж до своєї товарної станції, розташованої на мінімальній відстані від одержувача товару. А далі одержувач повинен вивантажити цей товар, завантажити його в інший транспортний засіб і лише потім доставляти його в торгове підприємство. При цьому, якщо будуть затримки з вивантаженням вагонів, то одержувачі виплачують значні штрафи транспортникам, а затримки цілком можливі.

У підсумку, транспортні витрати незмірно зростають, що знижує ефективність комерційної діяльності.

Тому, торгові підприємства віддають перевагу автомобільному транспорту, так як при користуванні їм не потрібно додаткових перевантажень, а товар безпосередньо доставляється до місця призначення швидше і економічніше.

Провідне місце автомобільному транспорту відводиться практично в усьому світі. За даними Болта Г. (5. с. 47) на всіх видах транспорту в світі працюють більше 90 млн. Осіб, з них більше 47 млн. На автомобільному.

На території економічно розвинених капіталістичних країн і країн зайнято понад 65 млн. Осіб, з яких 34 млн. Чоловік працює на автомобільному транспорті.

Зростаючі кількість рухомих одиниць, покликаних переміщати вантажі населення, і постійні прагнення до збільшення швидкості руху зажадали забезпечення транспортних засобів достатньо потужними установками.

У 1913 році на транспорті знаходилося тільки 30% загальної настановної потужності всіх двигунів, що становить не більше 1 млд. л. с. У 2001 році сумарна потужність двигунів, встановлених на рухомих одиницях всіх видів транспорту, вже становило близько 42 млд л. с. З 45 млд. л.с. загальної потужності всіх первинних двигунів у всьому світі (38. с. 129)

Для розвитку транспорту, його рухомого складу, мережі шляхів сполучення, портів, залізничних станцій та інших споруд, що забезпечують ефективність використання транспортних засобів та задоволення потреб виробництва і населення, треба відволікання значних капітальних вкладень.

Тенденція до створення системи транспортного забезпечення промисловості і торгівлі зростатиме, а питома вага вартості рухомого складу, шляхів сполучення, підйомно-транспортних засобів та інших споруд, пов'язаних із забезпеченням перевізного процесу, в загально вартості основних фондів, буде збільшуватися.

Автори книги «Світ у 2000 році» Байнхауер і Шмакке ще в 1989 році в розділі «Транспорт» писали: «Розвиток транспорту буде йти незвично високими темпами, оскільки: чисельність населення світу зростає: процес індустріалізації продовжує поглиблюватися; світова торгівля розширюється рівень життя населення зростає.

Існуючі транспортні системи не в змозі впорається з тим обсягом, який їх чекає у світлі зазначених тенденцій розвитку.

Все свідчить про те, що надалі особливу тяжкість щодо здійснення перевезень пасажирів і вантажів будуть нести на собі автомобільний і повітряний транспорт ».

Аналізуючи сьогоднішню дійсність неважко переконатися, що багато в чому вищезгадані автори виявилися праві дійсно, без транспорту взагалі, і автомобільного зокрема, в даний час неможливо уявити економіку будь-якої держави, а Росії особливо.

Все це свідчить про необхідність зосередження ще більшої уваги цієї найважливішої галузі народного господарства.

Мова йде не тільки про прикрасі її матеріально-технічної бази, що саме по собі цілком закономірно, тим більше в Російській Федерації використовується застаріле ремонтне обладнання, слабка пропускна здатність дорого і т. Д.

Але мова йде в першу чергу про поліпшення використання транспортних засобів.

Показники використання транспортних засобів,

методика їх розрахунку

Транспортні засоби та транспортні комунікації характеризуються високою капітальністю. Тому цілком справедливим є твердження більшості вчених - економістів, в тому числі Котелянца А. П. (24. с. 49), Миротин Л. Б. (38. с. 214), про те, що висока інвестиційна складова з транспорту виправдовується тільки при ефективному його використанні.

Постійне зростання обсягів перевезень товарів автомобільним транспортом, у тому числі приналежним торговим організаціям і підприємствам, викликає необхідність більш ефективного його використання. До числа факторів, що визначають більш інтенсивне використання автомобільного транспорту, відносяться: поліпшення використання вантажопідйомності транспортних засобів; підвищення коефіцієнта змінності роботи транспорту; скорочення простоїв; поліпшення використання пробігу; прискорення вантажно-розвантажувальних робіт.

Для оцінки ефективності роботи автомобільного транспорту використовуються техніко-економічні показники.

Так, використання парку рухомого складу можна оцінити за допомогою коефіцієнтів технічної готовності і випуску.

Коефіцієнт технічної готовності () рухомого складу до роботи визначається за формулою

(1)

де АД- автомобіле-дні в готовому для експлуатації стані;

АД- спискові автомобіле-дні рухомого складу в автогосподарстві.

Коефіцієнт випуску рухомого составаможно визначити за формулою

(2)

де АД- число автомобіле-днів експлуатації.

Зазначені показники можна поліпшити за рахунок підвищення рівня технічної готовності автомобілів, постійно оновлюючи парк рухомого складу, своєчасно проводячи профілактичні та ремонтні заходи.

Для визначення ступеня використання вантажопідйомності транспортних засобів можна застосувати статичний і динамічний коефіцієнти.

Статичний коефіцієнт (Кс) визначається відношенням

(3)

де- кількість фактично перевізного вантажу;

- Номінальна вантажопідйомність автомобіля.

Динамічний коефіцієнт (Кд) визначається відношенням

(4)

де Рт.ф - фактична транспортна робота, ткм;

Рн - кількість тонно-кілометрів, що можна було виконати при повному використанні номінальної вантажопідйомності автомобіля.

Поліпшенню використання вантажопідйомності автотранспортних засобів в значній мірі сприяє застосування раціональних прийомів розміщення вантажів в кузові автомобіля, добре продумана розробка маршрутів їх доставки.

На жаль, багато авторів у тому числі Дашков Л.П. (14. з 49), Панкратов Ф.Г. (32. с. 137) цими показниками і обмежуються, що на наш погляд, не сприяє більш широкої оцінці рівня використаних автомобілів.

В даному випадку з поля зору випадає такий чинник, який характеризує рівень організації перевезень. Адже не секрет, що в ряді випадків автомобіль поїхавши за товаром, приїжджає ні з чим, зробивши холостий пробіг. А в інших випадках транспортування організована так, що товар перевозиться в обох напрямках: в одну сторону для себе, в іншу попутний вантаж сторонніх організацій.

Навіть перевезення власних вантажів у ряді випадків можна організувати так, що машина буде завантажена в обидва кінці рейсу.

Наприклад, виїжджаючи за товаром, автомобіль можна завантажити тарою що звільнилася після реалізації товару. Це дозволить скоротити транспортні витрати підприємства і в цілому витрати обігу.

Тому ми пропонуємо для оцінки роботи транспортних засобів використовувати і такий показник, як коефіцієнт корисної пробігу (Кп), який повинен обчислюватися за такою формулою:

(5)

де П2 - пробіг з вантажем, км.

П0 - загальний пробіг, км.

І звичайно ж, для оцінки роботи транспортних засобів слід використовувати такий узагальнюючий показник, як власність одного тонно - кілометри. У ньому закладені всі фактори характеризують рівень використання автомобіля.

Наприклад, якщо собівартість тонно - кілометри низька, то це наочно свідчить не тільки про економне використання ресурсів, а й про грамотної організації перевезень, хорошому технічному стані автомобілів та їх високої технічної готовності.

Якщо ж собівартість висока, то дана оцінка буде абсолютно протилежною.

В умовах переходу до ринку, коли ціни на енергоносії, в тому числі на бензин і дизельне паливо різко зросли, особлива увага повинна бути звернена і на такий показник, як витрата палива на 100 кілометрів пробігу автомобіля.

Цей показник, як втім і інші, необхідно аналізувати не тільки в динаміці за кілька років, але й зіставляти з такими ж показниками по інших споріднених підприємствам, а також з нормативними даними.

Зокрема, по всіх марках автомобілів є в числі інших технічних даних і такий показник, як норма витрати пального на 100 кілометрів пробігу.

Поліпшенню використання автомобілів в значній мірі сприяє застосування раціональних прийомів розміщення вантажів в кузові автомобіля, добре продумана розробка маршрутів їх доставки, вибір найбільш підходящого для перевезення конкретного товару типу автомобіля та його вантажопідйомності.

Важлива умова зростання ефективності використання автотранспорту - підвищення змінності його роботи, чого можна домогтися шляхом продовження часу роботи експедиційних складів і диспетчерських служб, а також створенням умов для нічного завезення товарів у торгові підприємства.

При цьому необхідно врахувати, що ефективність перевезень залежить від великої кількості чинників. Мова йде в першу чергу про те, що не всі вантажі однаковою мірою використовують вантажопідйомність транспортних засобів. У цьому зв'язку всі народно-господарські вантажі за ступенем використання вантажопідйомності транспортних засобів діляться на 4 класи. До першого класу віднесено вантажі забезпечують завантаження транспорту на 100%, до другого - на 85%, до третього - на 63% і нарешті, до четвертого віднесені ж вантажі, які забезпечують використання вантажопідйомності транспорту менш ніж на 45%. Класифікація всіх народногосподарських вантажів дана в економічних довідниках. А так як торгові підприємства одночасно перевозять вантажі різних класів, але нормативно для розрахунків встановлено стосовно конкретного класу вантажів, то в практиці планування перевезень визначають середній клас перевезених вантажів за такою формулою:

(6)

де:

К - середній клас перевезених вантажів;

01, 02, 03 - вага окремих видів вантажів, т.

К1, К2, К3 - клас окремих видів вантажів (береться з довідників)

Показники щодо перевезень багато в чому залежать від типу доріг, по яких здійснюються перевезення. У цьому зв'язку всі автомобільні дороги Росії діляться на три групи.

До першої групи належать дороги з твердим покриттям і з одностороннім рухом за наявності розділових смуг. До другої групи належать дороги також з твердим покриттям, а й із зустрічним рухом. Таких доріг в Росії більше, ніж першої групи.

Нарешті, до третіх групі доріг відносяться грунтові дороги, яких у Росії ще більше.

Найбільш високі нормативи з використання транспорту встановлені для першої групи доріг, і навпаки - найнижчі встановлені для третин групи доріг.

Витрати з транспортування товарів багато в чому залежать від середньої дальності їх перевезень. Чим менше відстань перевезень, тим нижче транспортні витрати, і навпаки.

Всі ці фактори і показники необхідно враховувати при плануванні раціональної організації перевезень товарів.

ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У МАГАЗИНИ ПРИВАТНОГО ПІДПРИЄМЦЯ ІВАНОВА А. Ф.

2.1. Коротка характеристика торгового підприємства

У Цивільному кодексі Російської Федерації, стаття 23 записано: «Громадянин має право займатися підприємницькою діяльністю без створення юридичної особи з моменту державної реєстрації як індивідуального підприємця» (11. с. 345).

Цим правом скористався громадянин Росії Іванов А.Ф, зареєструвавшись індивідуальним підприємцем і створив досить великий приватний магазин з продажу продовольчих товарів.

У своїй роботі Іванов А.Ф., як індивідуальний підприємець займається комерційною діяльністю, керується чинним законодавством Росії і правовими нормами, визначеними Урядом Росії.

Зокрема, найважливішим нормативним документом для нього є Закон Р.Ф. «Про захист прав споживачів» та Указ Президента РФ від 29.01.1992 «Про свободу торгівлі» (29.)

Створюючи магазин підприємець грамотно визначив маркетингову нішу - Північно-Західний мікрорайон, який щільно заселений і в який дуже незручно возити продукти з міста.

Загальна торговельна площа магазина становить 193 м

Колектив підприємства нараховує 22 середньорічних штатних працівників, структура професійної чисельності яких представлена ??в таблиці 1

Таблиця 1

Чисельність окремих категорій працівників та фонд заробітної плати магазину (у 2002 році)

 № п / п Категорії працівників Чисельність, людина У відсотках до підсумку Місячний фонд оплати праці, руб.

 1 Адміністративно управлінський апарат 4 18,2 7200

 2 Бухгалтер 2 9,0 3600

 3 Продавці 10 45,4 12860

 4 Вантажники 2 9,0 3000

 5 Прибиральниці 2 9,0 1700

 6 Водій 2 9,0 3800

 7 Програміст 0,5 2,3 1750

 8 Електрик 0,5 2,3 400

 Всього: 22 100 34310

Аналіз наведених даних показує, що в структурі чисельності працівників домінує продавці, це відповідає профілю підприємства здійснює торговельну діяльність.

Примітно те, що в штаті хоча і на половин ставки, є програмісти, що побічно свідчить про сучасний рівень веденні бухгалтерського обліку.

Серед продавців найбільшу питому вагу займають особи мають кваліфікацію першої та другої категорії.

Весь адміністративно-управлінський персонал має вищу освіту.

Структурі коштів підприємства та динаміка її зміни представлена ??в таблиці 2

Таблиця 2

Засоби магазину Ч. П. Іванова А. Ф., тис. Руб.

 2000 2001 2002 Сума в 2002 р у% до 2002

 сума, тис. руб. Уд. вага,%

 Основні засоби, всього 134 153 141 40,7 105,2

 в т.ч. будівлі та обладнання 134 153 141 40,7 105,2

 Запаси всього 168 177 186 53,7 110,7

 в т.ч. товари для перепродажу 131 130 142 41,0 108,4

 сировину і матеріали 32 35 35 9,9 109,4

 Дебіторська заборгованість 1 1 2 0,7 200,0

 Грошові кошти 24 29 18 5,2 75,0

 Найбільше коштів 327 361 346 100,0 105,8

Проведені дані показують, що кошти підприємства за останні три роки збільшилися незначно, всього лише на 5,8%. При цьому найбільшою мірою зросла дебіторська заборгованість, при одночасному значному зменшенні грошових коштів.

У структурі коштів підприємства домінують запаси, і в першу чергу товари для перепродажу, що цілком закономірно для торгового підприємства.

Дебіторська заборгованість хоча і різко зросла, її питома вага в структурі коштів незначний, тільки 0,7%, що свідчить про стійке фінансове становище магазину.

Про це ж свідчить і той факт, що кредиторська заборгованість лише в 2002 році зменшилася з 122 тисяч рублів (дані на 1. 01. 2002) до 37,5 тисяч рублів до кінця року.

Правда, заборгованість перед бюджетом хоча теж скоротилася в три рази, проте вона на початок 2003 року склала 12100 рублів.

Податки продовжують залишатися стримуючим фактором розвитку підприємства, незважаючи на те що владні структури наполегливо стверджують, що податковий тягар буде скорочуватися.

На жаль, факти говорять про протилежну тенденцію.

Підтвердженням цьому служать дані таблиці 3.

Таблиця 3

Динаміка і структура податкових платежів магазину приватного підприємця Іванова А. Ф., руб.

 Види податків 2000 2001 2002 Сума в 2002 р у% до 2002

 сума, руб. у% до підсумку

 Податок на майно 4350 4741 5000 4,5 114,9

 Податок з продажу 36517 39900 44932 40,5 123,0

 ПДВ 51324 53100 54845 49,5 106,9

 Податок на жив. фонд 4950 5341 5341 4,8 107,9

 Податок на придбання рухомого складу - 286564 0,5 -

 Інші податки 1020 2007 - - -

 Всього: 98161 105089 110780 100,0 112,8

високим темпом, в середньому за рік більш на 4%. Найбільшою мірою збільшився податок з продажів, так обсяг самих продажів також з року в рік зростає.

Швидко збільшується і податок на майно, так як воно росте в своїх розмірах, та й відбувається його переоцінка.

Податок на транспортні засобі і користування дорогами вказується тільки в міру набуття їх. У 2000 році підприємець орендував транспорт і відповідних платежів не було.

Крім податків, великою проблемою для підприємства є систематичне зростання витрат обігу.

У таблиці 4 наведені дані наочно підтверджують це.

Таблиця 4

Динаміка і структура витрат обігу в магазині підприємця Іванова А. Ф.

 Сума в рублях 2002 Сума 2002 у відсотках до 2002

 2000 2001

 сума,

 руб. у відсотках до підсумку

 Зарплата 109351 113485 124287 35,6 113,8

 Нарахування обов'язкові 32672 35871 47713 13,7 146,8

 Доставка товарів за все, 28154 27600 39310 11,2 139,3

 в т.ч. власний транспорт 18034 18154 29355 8,3 161,1

 Зміст дпдвап 22157 22000 23291 6,6 104,5

 Охорона магазину 17154 13451 22345 6,3 129,4

 Електроенергія 15195 19741 26438 7,5 173,3

 Амортизація основних засобів 9649 10750 10753 2,9 111,1

 Опалення 6039 6147 8989 2,3 148,3

 Водопостачання 1209 1205 1223 0,3 101,6

 Оренда землі 1542 1548 1592 0,4 103,2

 Відрахування в дорожній фонд 6174 6395 9778 2,7 159,0

 Інкасація 1815 1840 1924 0,5 105,5

 Прибирання території 4345 4315 4416 1,3 102,3

 Знос МБП 5810 5996 6320 2,0 108,6

 Інші витрати 15179 16200 20460 5,8 135,1

 Разом: 294449 310698 348839 100,0 118,4

Аналіз обчислених показників переконливо свідчить про те, що дійсно, витрати обігу зростають з року в рік. Однак по окремих статтях темп зростання неоднаковий.

Найбільшою мірою зросли витрати на електроенергію і доставки товарів, причому головною причиною цього стало збільшення цін як на електроенергію, так і на паливно-мастильні матеріали. Тому навіть при самому економному витрачанні цих ресурсів витрати за цими статтями неминуче будуть рости, тим більше зростання цін і товарів в нашій країні відбувається не в частках відсотків, а в десятках.

Все це відноситься і до витрат на відхилення. В останні роки ціни на цей вид комунальних послуг зростають майже щомісяця, в той час як зарплата, наприклад, зросла за аналізований період лише на 13,8%.

Якщо розглядати структуру витрат обігу, то не можна не помітити, що більше третини їх припадає на заробітну плату, а якщо ще врахувати нарахування, то сукупна їх частка наближається до п'ятдесяти відсоткам, тобто до половини.

Другий за значенням статей витрат є витрати з доставки товарів. І хоча вона здійснюється переважно власним транспортом, що витрачаються суми досить великі.

Звертає на себе увагу той факт, що охорона магазину вимагає значних коштів. Вони приблизно такі, що і витрати на утримання приміщень.

Тут виявляються протиріччя перехідного періоду економіки до ринку, де при повному самоусунення держави від втручання в економічне життя підприємств, спостерігаються хаос і безсоромний економічний грабіж монопольними структурами.

Звертає на себе увагу висока питома вага інших витрат. І це при цьому, що статті витрат обігу відображений дуже докладно, і їх дуже багато.

І це включено в інші витрати, судити дуже важко.

Швидше за все, це ймовірно, ті витрати, які не слід включати у витрати обігу як самостійні статті, і їх тому об'єднали і вкрили під загальною назвою «Інші витрати».

У всякому разі, аналіз їх у такому вигляді практично неможливі або принаймні дуже утруднений.

Високий рівень витрат для такого порівняно не великого торгового підприємства побічно свідчить про те, що підприємці всіма силами намагаються ухилиться від сплати податків у повному обсязі. Завищення витрат обігу - один з напрямків забезпечують досягнення цієї мети.

До того ж, немає і причин для високого рівня витрат обігу, так як магазин не відрізняється особливими сервісними послугами, та й асортимент товарів у ньому поступається сусіднім магазинам, що видно з даних таблиці 5.

Таблиця 5

Глибина асортименту окремих видів товарів в магазинах - конкурентах на 1. 05. 2003

 Найменування товарів Кількість різновидів

 Магазин Іванова А. Ф. Гастроном №2 «Універсам» Магазин №28

 Цукерки шоколадні 13 15 грудня

 Цукерки карамельні 15 19 17

 Ковбаси варені 5 6 вересня

 Ковбаси копчені та п / копчені 6 12 червня

 Хлібобулочні вироби 4 5 липня

 Лікеро-горілчані вироби 19 29 17

 Молоко, кефір 4 6 4

 Соки 5 12 червня

 Крупи 4 6 4

Аналіз наведених даних показує, що лідером по глибині асортименту є гастроном №2, що є найбільшим продовольчим магазином в Північно-західному житловому масиві. Асортимент його товарів перевершує конкурентів за всіма без винятку показникам.

У теж час приватний магазин Іванова А. Ф. практично на рівних здійснює свою комерційну діяльність, що і колективний магазин «Продтовари» №28. Це свідчить про розвиток приватного підприємництва у сфері торгівлі, як успішному і послідовному.

Цьому сприяє швидка окупність вкладених в торгівлю кошти, а також порівняно висока рентабельність торгового бізнесу. Практично всі великі підприємці м Курська зробили свій кар'єрний ріст переважно в торговельній діяльності.

Про прибутковості підприємництва в торгівлі можна і судити за даними таблиці 6.

Аналіз наведених у ній даних показує, що стабільності в роботі магазину немає, як немає стійкого зміни показників в кращу або гіршу сторону.

Просто в окремі роки, наприклад, в 2001 році магазин погіршив показники своєї роботи, але в 2002 році становище дещо покращилося.

Одне тільки носить яскраво виражене напрям - рівень рентабельності. Він стійко знижується з року в рік.

Відбувається це тому. Що товарообіг хоча і збільшується, проте темпи його зростання не настільки високі. У результаті цього знижується продуктивність праці.

А якщо врахувати ту обставину, що собівартість проданих товарів зростає більш високими темпами, то зниження валового прибутку не є чимось несподіваним. Це закономірне економічне явище, тим більше і комерційні витрати збільшувалися вищими темпами, ніж товарообіг.

Таблиця 6

Показники ефективності комерційної діяльності магазину приватного підприємця Іванова А. Ф.

 Показники Роки

 2002 у%

 до 2002

 2000р. 2001р. 2002р.

 Товарообіг, тис. Руб. всього 5124 5053 5413 105,6

 в т.ч. у розрахунку на: 1м торгової площі 26,9 26,6 28,4 105,6

 одного середньорічного працівника 256,2 240,6 246,0 96,0

 Собівартість проданих товарів і послуг тис. Руб. 4295 4301 4630 107,8

 Валовий прибуток, тис. Руб. 829752783 94,4

 Комерційні витрати, тис. Руб. 631609681 108,0

 Прибуток від продажу, тис. Руб. 198147102 51

 Операційні доходи, тис. Руб. 14 грудня 74 в 6,1 раз

 Операційні витрати тис. Руб. 20 листопада 43 в 3,9 раз

 Прибуток до оподаткування, тис. Руб. 195139133 68,2

 Податок на прибуток, тис. Руб. 119 90 80 67,2

 Підсумкова прибуток, тис. Руб. 76 49 53 69,7

 Рівень рентабельності,% 12,0 8,0 7,8 -

І навіть при зниженні податкового тягаря, підсумкова прибуток у 2002 році виявилася нижче рівня 2000 року більше ніж на 30%.

Поряд з іншими причинами не останню роль у цьому відіграла організації перевезень товарів.

Організація перевезення вантажів підприємцем

А. Ф. Івановим

Торговельний процес не мислимо без виконання такої важливої ??операції, як переміщення товарів від оптових баз, складів, до безпосередньо торгових підприємств, бо як зазначалося вище, між ними існує географічний розрив.

Доставка товару в магазин здійснюється двома способами: централізованим і децентралізованим. У першому випадку використовується переважно транспорт інших підприємств і за допомогою такого методу завозять хліб, молочні продукти та інші товари.

Застосування цього методу дозволяє організувати більш чітке постачання магазину товарами, не відриваючи працівників різних торгових підприємств від виконання їхніх основних функціональних обов'язків.

При раціонально організованою централізованої доставці товарів ефективніше використовується робоча сила і транспорт, знижуються витрати обігу. Це особливо відчувається в тих випадках, якщо мова йде про дрібних магазинах. Адже завозяться товари в такі магазини бувають в невеликих кількостях.

Якщо ж магазин завозив великі партії товару, то при невеликому товарообороті вони будуть залежуватися і тепер уже збитки будуть не від поганого використання транспорту, а від низької оборотності товару.

Централізована доставка товару в роздрібну торговельну мережу здійснюються власним транспортом постачальника, це наприклад, робить ВАТ «Молоко» м Курська, а також підприємства з переробки молока Білгородської області. Бєлгородці своїм транспортом поставляють також ковбасні вироби і деякі інші товари.

Рідше при такому способі доставки товарів стали застосовувати транспорт загального користування. При цьому поряд з договором поставки, який укладається між постачальником і покупцем, постачальник укладає договір з автотранспортним підприємством на перевезення вантажів.

На жаль, в даний час централізована доставка товарів у магазини згорнута до мінімуму, хоча до 1992 року вона функціонувала без перебоїв. При цьому здійснювалася вона подвійно: на основі лінійних і кільцевих маршрутів.

Лінійні маршрути використовуються для доставки товарів за один рейс в один магазин. З кільцевих маршрутах товари завозять одним рейсом на кілька роздрібних торгових підприємств.

В даний час кільцеві маршрути практично не застосовуються.

Збереження обсягів централізованої доставки товарів сталося з кількох причин. Головною з них є зростання тарифів за перевезення товарів. Транспортні підприємства аргументували це тим, що зростають ціни на паливно-мастильні матеріали, запасні частини, підвищується оплата праці водіїв і т.д.

Все це дійсно має місце. Але поряд з цим транспортні підприємства отримавши повну свободу в економічній діяльності перестаралися у прагненні отримати прибуток і накрутили розцінки за перевезення до такої міри, що вони стали на вигідна для торгових підприємств.

Магазини змушені купувати власний транспорт для перевезення товарів. Не став в цьому винятком і підприємець Іванов А. Ф., який до 2000 року використовував орендований транспорт.

Необхідність власного транспорту диктується тим, що витрати на перевезення в даному випадку істотно зменшуються, так як в собівартість одного тонно-кілометра входять тільки прямі витрати, в той час як в автогосподарствах є великий штат диспетчерів, механіків, бухгалтерії, а також управлінський апарат. Все це великим тягарем лягає на собівартість тонно-кілометра.

Крім того, автопідприємства не роблять транспортні послуги з їх собівартості, та це було б нерозумно з їхнього боку.

Здійснюючи підприємницьку діяльність вони мають право претендувати на прибуток, а тому тарифи на їхні транспортні послуги включають в себе крім витрат, певну суму прибутку.

У підсумку вартість одиниці транспортних послуг у окремих перевізників товарів складаються таким чином (таблиця 7)

Таблиця 7

Вартість одиниці транспортних послуг окремих перевізників товарів у 2002 р, руб.

 Показники Транспорт магазину Ч. П. Іванова А. Ф. Послуги перевізників

 Автотранспортний комбінат.

 (Вул. Єрьоміна)

 Приватні підприємець (оголошення в газеті

 «Моя реклама»

 Прямі витрати на 1т .км. 2,5 2,3 -

 Розцінки за: 1т. км. 2,5 3,2 -

 1:00 пробігу 1,7 2,3 3

 1:00 роботи 43 64

 110-120 по місту

 150 поза міста Курська

Наведені дані показують, що власний транспорт найбільш ефективний з позиції витрат для перевезень товарів. Це пояснюється тим, що будучи обслуговуючим виробництвом, він не включає в себе управлінські витрати, а тим більше прибуток.

Внаслідок цього, хоча прямі витрати на одиницю транспортних послуг трохи вище, ніж в спеціалізованих транспортних організаціях, що в свою чергу, обумовлено, природно, гіршим використанням машин, загальна вартість перевезень власним транспортом нижче, так як в них крім прямих витрат нічого не включається.

У автокомбінате крім них у витрати ще включають управлінські витрати, а вони чималі, тому що доводиться утримувати бухгалтерію, диспетчерську службу, ремонтних робітників та ін., А також прибуток.

Що стосується приватних підприємців займаються перевізним бізнесом, то їхні послуги найвищі, особливо якщо розрахунки вести через ціну Машино-години і найголовніше, незважаючи на велику кількість оголошень про надання даної послуги та великій різноманітності наданих для перевезення транспортних засобів, тарифи за перевезення практично однакові. Нам вдалося знайти різницю лише в розцінці за один Машино-годину, та й то незначітельную- 10 рублів, що становить 9% від вихідної величини і тільки під час перевезення по місту (тут мабуть більше бажаючих надати цю послугу). Що стосується міжнародних перевезень, то крім 150 рублів за один Машино-годину, інших пропозицій не вдалося знайти. Не випадково тому всі магазини намагаються роздобути власний транспорт.

Хоча, як показує аналіз, рівень використання автомобілів у невеликих торгових підприємствах залишає бажати кращого. Йдеться навіть і про більш великих магазинах, якщо кількість транспортних засобів не відповідає потребам.

Підтвердженням цьому можуть бути дані по використанню автомобілів в магазині приватного підприємця Іванова А.Ф., представлені в таблиці 8.

Таблиця 8

Показники використання автомобілів в окремих господарюючих суб'єктах

 Показники Курський автокомбінат 2002

 Магазин Ч. П.

 Іванова А. Ф.

 2002 у%

 до 2002

 2000р. 2001р. 2002р.

 Коефіцієнт використання машин у роботі 0,8 1,0 0,7 0,7 70,0

 Коефіцієнт корисної пробігу 0,7 0,5 0,5 0,5 100,0

 Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля 0,8 0,8 0,7 0,6 75,0

Дані показують, що практично всі показники використання машин в магазині підприємця Іванова А.Ф. виявилися нижчими ніж на автокомбінате.

Виняток становить коефіцієнт використання машин у роботі в 2000 році., Коли у підприємця він склав максимальну величину -1,0. Це обумовлено тим, що в цей рік підприємець тільки купив першу машину, і це було не на початку року, а в кінці. Машина нова і вона працювала щодня. За невеликий відрізок часу, а вона куплена в жовтні, їй не підійшли терміни техобслуговування, ремонту, а тому число днів перебування в магазині збіглися з числом днів роботи і коефіцієнт використання склав 1,0.

Характерно те, що з покупкою другої машини, а це сталося наприкінці 2001 року, рівень використання транспортних засобів ще більше погіршився, оскільки автомобілям не вистачає обсягу роботи.

А якщо вони і працюють, то з низькою ефективністю. У 2002 році коефіцієнт використання вантажопідйомності опустився до 0,6, а це означає, що при перевезенні товарів вантажопідйомність машини використовується трохи більше, ніж наполовину.

По-іншому і бути не може, так як транспортування власним транспортом, її називають ще децентралізованим методом, здійснюється тільки для одного власного магазину. А його потреби не настільки великі, щоб завантажити машину повністю, особливо якщо вантажопідйомність її висока.

На жаль, на наш погляд, підприємець прийняв не найкраще рішення, купивши старий автомобіль ГАЗ - 3307 вантажопідйомністю 4 тонни. Тут мабуть вирішальну роль зіграв ціновий фактор. Але при щоденній експлуатації цього автомобіля він втратить більше, ніж заощадить при покупці, так як завантаження цієї машини в повній відповідності з її вантажопідйомністю в умовах магазину неможлива.

Ця машина добре б підійшла для централізованого завезення товарів від оптових баз або товаровиробників, коли автомобіль одночасно доставляє товар в кілька торгових точок.

В умовах магазину таке неприйнятно, а отже, значні експлуатаційні витрати важким тягарем будуть лягати на витрати обігу.

У цьому зв'язку існує об'єктивна необхідність пошуку шляхів удосконалення перевезень товарів у досліджуваному магазині.

ШЛЯХИ ВДОСКОНАЛЕННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У ТОРГОВОМУ ПІДПРИЄМСТВІ

Обгрунтування раціонального вибору транспортних засобів

Найважливішою специфічною особливістю транспорту є його висока капіталомісткість і велике енергоспоживання. Ці показники перебувають у тісному зв'язку з вантажопідйомністю транспортних засобів, яка в свою чергу, залежить від потужності двигунів, а стало бути від енергоспоживання.

При цьому слід врахувати ту важливу обставину, що ці значні витрати практично не залежать від того, як фактично завантажено транспортний засіб: максимально або мінімально зумовлено це тим, що в структурі витрат по експлуатації транспортних засобів переважають постійні витрати, тобто ті, які не залежать від фактично виконаного обсягу перевезень.

Мова йде в першу чергу, про амортизаційних відрахуваннях, витратах на технічне обслуговування та відновлення зносу гуми, податок на транспортні засоби та інших елементах витрат, що не залежать від кількості перевезеного товару.

У цьому зв'язку торговельні підприємства повинні використовувати не перше-ліпше транспортний засіб, а вибрати те з них, яке найбільшою мірою підходить для умов конкретного магазину.

У магазині підприємця Іванова А.Ф. використовуються два автомобілі: ГАЗ - 3307 - вантажопідйомністю 4 тонн і ГАЗ - 3221 «Газель» вантажопідйомністю 1,5 тонн.

На наш погляд, це не дозволена розкіш, так як обсяг завезених товарів не перевищує 800-850 тонн на рік.

У той же час річна продуктивність однієї машини ГАЗ-3221 «Газель» становить

Для її розрахунку ми використовували рекомендовану вченими, курського філії РГТЕУ Бесєдіної В.М., Шевельовим В.В і Комовим В.Г. (4. с.12) формулу визначення змінного завдання автомобілю в тоннах перевезеного товару

(7)

де:

Нс - змінне завдання в тоннах вантажу;

Тс - час зміни у хвилинах;

Тткм - норматив часу на 1 ткм транспортної роботи, хв.

Р - середня відстань перевезення, км.

Тт - норматив часу на навантаження 1 тонни вантажу, хв.

Значення «Тткм» і «Тт» беруться з довідників і вони для першого класу вантажів. А якщо середній клас перевезених вантажів буде інший, то ці значення множаться на поправочні коефіцієнти:

Для вантажів 2 класу - 1,25;

3 класу - 1,66;

4 класу - 2,0.

Продовольчі товари відносяться в більшості своїй до 2 класу вантажів.

Середня дальність перевезення для магазину складає 13 кілометрів. Це рейс до пивоварної компанії «Пікур», оптового складу «Альмірал» та ін. Дане відстань прийнято по-максимуму, так як більшість постачальників знаходяться ближче. Мова йде про ЗАТ «Кондитер - Курськ», ВАТ «Курскхлеб», ЗАТ ЛГЗ «Курський» та ін.

Тому результат змінної продуктивності виявився заниженим, але і він показує, що машина навіть одна може перевезти багато товару - 4,5 т. В зміну.

Протягом року автомобіль повинен працювати не менше 228 днів.

Для визначення цього показника ми з числа днів у році - 365, відняли вихідні (102), святкові (10) та дні перебування машини на ремонті і техобслуговуванні (25).

Отже, за рік даний автомобіль здатний перевезти 1026 тонн товару

(4,5т. У зміну х 228 днів).

Зіставивши річний обсяг перевезених вантажів по магазину - 850 тонн, з продуктивністю автомобіля ГАЗ - 3221 «Газель» за рік - 1026 тонн, можна зробити висновок про те, що магазину потрібна тільки одна машина, замість наявних двох.

Для вирішення другого завдання поставленої в дослідженні, тобто обгрунтування раціонального вибору транспортних засобів, необхідно крім продуктивності машини, визначити експлуатаційні витрати за наявними мірками.

Для визначення витрат спочатку розраховують виробничу програму автомобілів, так як вона не однакова у машин різної вантажопідйомності, а отже, неоднаковою буде величина експлуатаційних витрат.

Детальний розрахунок покажемо на прикладі автомобіля ГАЗ - 3307.

Використовуючи формулу (7) визначимо змінне завдання, яке складе 15,1 т.

На основі обчисленої змінної норми визначаємо кількість рейсів за зміну за формулою:

де:

R - кількість рейсів за зміну;

Нс - змінне завдання, тонн;

Г - вантажопідйомність машини, тонн;

К - коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля для 2 класу вантажів

Отже, пробіг за зміну визначимо множенням числа рейсів (3,2) на дальність перевезення (13 км) і на 2 - шлях в обидва кінці, підсумок складе 83,2 км.

Помноживши його на річну кількість робочих днів (228) отримаємо річний пробіг - 18970 км

А річний обсяг транспортної роботи визначається множенням річного пробігу (18970 км) на коефіцієнт корисної пробігу (на лінійних маршрутах у торгівлі - 0,5). Отриманий результат множать на вантажопідйомність машини (4т) і на коефіцієнт використання вантажопідйомності для другого класу (0,85). В результаті отримали 32248 т.км

Отримані дані є основою для визначення експлуатаційних витрат.

Найважливішим елементом витрат по автомобілям є витрата паливно-мастильних матеріалів.

Потреба в пальному включає в себе його витрати на пробіг і транспортну роботу.

Витрата на пробіг визначається множенням норми витрати на 100 км шляху (береться з довідників) на річний пробіг автомобіля

Потреба в пальному на транспортну роботу розраховується також, тільки норма витрати на 100 т.км - 2л

Склавши ці дві потреби, і помноживши підсумок на комплексну ціну пального, яка включає в себе ціну бензину плюс вартість мастильних матеріалів в тій кількості, яка потрібна на одиницю палива, отримуємо витрати на паливно-мастильні матеріали - 41277 рублів.

Оплата праці водіїв визначається на основі встановлених часових ставок, які залежать від типу і вантажопідйомності машин. Зокрема, з даної марки водієві в магазині встановлено ставку у розмірі 8,3 рубля. Помноживши її на години роботи, яке в свою чергу, визначаться множенням числа днів роботи на лінії - 228, на тривалість зміни - 7 годин, отримуємо тарифний фонд оплати праці - 13246 рублів.

Водій даного вантажівки має кваліфікацію другого класу, отже, йому покладена доплата в розмірі 10% від тарифного фонду, тобто 1325 рублів

Загальний фонд оплати праці становить 14 571 руб.

Найважливішою статтею витрат по експлуатації автомобілів є витрати на їх ремонт і технічне обслуговування, які розраховуються виходячи з планованого пробігу і норм витрати грошових коштів на ремонт і технічне обслуговування в розрахунку на 1000 км пробігу (по даному автомобілю 215 руб.). Сума витрат за цією статтею складе 4078 руб.

Далі необхідно розрахувати амортизаційні відрахування. Норми амортизації по транспортним засобам встановлені у відсотках від балансової вартості машин у розрахунку на 1000 кілометрів пробігу і коливається від 0,17% до 0,37% залежно від вантажопідйомності машин. По даній міркою ця норма становить 0,21%. Її необхідно скоригувати на запланований пробіг і отримуємо 3,98%

Знаючи балансову вартість автомобіля - 134 тисячі рублів, знаходимо суму амортизаційних відрахувань - 5338 руб.

Подібним чином визначають витрати на відновлення зносу гуми. Норма відрахування коштів на ці цілі встановлена ??в розмірі 0,98%. Скоригувавши її на планований пробіг, отримаємо 18,5%

Далі беру до уваги вартість комплекту гуми на цей автомобіль, виходячи з ціни одного колеса (1350 руб.) І кількості коліс на автомобілі - 6. Вони складають 8100 руб.

А витрати на відновлення зносу гуми будуть 1498 руб.

У собівартість транспортних послуг входить також податок на транспортні засоби, який розраховується по потужності двигуна автомобіля (145 к.с.) і ставкою податку з 1к.с. У Курській області ця ставка з 2003 року встановлена ??в розмірі 24 руб., Якщо потужність двигуна не перевищує 150 к.с.

Сума податку складе 3480 руб.

Інші прямі витрати беруть по фактично сформованим даними у звітному році, з поправкою на інфляцію і кількість машин.

У досліджуваному магазині ці витрати склали 647 руб. у розрахунку на одну машину.

Склавши всі отримані дані, визначають загальну суму витрат по експлуатації автомобіля, яка представлена ??в таблиці 9.

Таблиця 9

Річні експлуатаційні витрати по автомобілям Ч. П.

Іванова А. Ф. на 2003 рік., Руб.

 Статті витрат Марки машин Дані ГАЗ-3307 у% до ГАЗ-3221

 ГАЗ-3221 «Газель» 1,5 т.

 ГАЗ-3307

 4 т.

 Витрати на горючі і мастильні матеріали 29396 41277 140,4

 Оплата праці з нарахуваннями 17260 19571 113,4

 Витрати на ремонт і технічне обслуговування автомобілів 3502 4078 116,5

 Амортизаційні відрахування 4913 5338 108,6

 Витрати на відновлення зносу гуми 1203 1498 124,5

 Податок на транспортні засоби 2668 3480 130,4

 Інші прямі витрати 596 647 108,5

 Всього витрат 59538 75889 127,1

 в т.ч. у розрахунку на 1 кілометр пробігу 2,4 2,9 120,8

 1 мащ. годину. 32,9 41,6 127,0

У ній відображені витрати і по другому автомобілю ГАЗ - 3221 «Газель», які обчислені по вищевикладеної методикою.

Дані показують, що за всіма без винятку статтями витрат витрати з експлуатації автомобіля ГАЗ - 3307 вище, ніж по автомобілю ГАЗ - 3221. Це пояснюється тим, що переважна кількість нормативів залежать від вантажопідйомності машин. Наприклад, витрата палива на 100 км. Шляхи по автомобілю ГАЗ - 3307 - 24,5л, тоді як по автомобілю ГАЗ - 3221 - тільки 17л. Тарифна ставка водія в першому випадку становить 8,3 руб., Тоді як для «Газелі» вона встановлюється на рівні 7,1 руб. І таке порівняння можна навести по кожному елементу витрат.

Виконаний розрахунок показує, що експлуатаційні витрати по автомобілю ГАЗ -3307 на 27,1% вище, ніж по машині ГАЗ - 3221. А так як обсяг роботи в магазині для обох автомобілів однаковий, витрати на одиницю роботи також вище по автомобілю ГАЗ - 3307, в порівнянні з ГАЗ - 3221.

Враховуючи те, що обсяг перевезених товарів в магазині навіть не забезпечує повне завантаження автомобіля «Газель», а для машини ГАЗ - 3307 його не вистачає і зовсім, а також те, що витрати по «Газелі» значно нижче, ми пропонуємо залишити в магазині тільки одну автомашину ГАЗ - 3221, а іншу машину продати, поки вона ще ліквідна, бо її вік близько 8,5 років і з кожним наступним роком її продаж стане все більш проблематичною.

Вигода підприємця від цього двояка. По-перше, він отримає виручку за продану машину. А по-друге, йому не треба витрачати кошти на експлуатацію цього автомобіля. А це як показує дані таблиці 9, вельми значна сума.

3.2 Планування маршрутів руху автомобілів

Відмінною особливістю транспорту є те, що витрати по його експлуатації в розрахунку на одиницю транспортної роботи можуть істотно коливатися, залежно від рівня використання транспортних засобів. При цьому, говорячи про використання, наприклад, автомобілів, мається на увазі велика безліч факторів.

Мова йде не тільки про співвідношення днів роботи і не роботи автомобіля, навантаженого і негружёного пробігу, ступеня завантаження кузова машини, але й не меншою мірою про те, яким маршрутом здійснюється перевезення товару.

Про значимість цього чинника свідчить той факт, що витрата пального безпосередньо залежить від відстані перевезення: він тим більше, чим більше відстань, і навпаки.

У свою чергу, розрахунки, виконані в п. 3.1 показують, що на паливно-мастильні матеріали припадає понад% від усієї суми витрат.

Отже, від того, наскільки грамотно і оптимально вибрати маршрут, багато в чому залежать витрати з доставки товарів

Доставка товарів в магазин приватного підприємця Іванова А.Ф. здійснюються двома маршрутним методами: маятниковим, коли шлях слідства автомобіля від постачальника до магазину періодично повторюється без заїзду в інші точки; і кільцевим, при якому автомобіль слід по замкнутому колу, що з'єднує кілька постачальників.

Кільцеві маршрути використовуються, коли необхідно закупити різні товари по декількох заздалегідь запланованим і найбільш вигідним каналам постачання.

У свою чергу митників маршрути здійснюються як з холостим пробігом до джерела закупівлі, при цьому коефіцієнт корисної пробігу буде не більше 0,5 так і з навантаженим пробігом, коли договором поставки передбачено повернення використовуваної тари постачальнику.

Кожен з цих маршрутів має свої позитивні і негативні сторони. Щоб правильно вибрати потрібний маршрут, необхідно виконати відповідний розрахунок.

Розглянемо маятниковий маршрут з холостим пробігом, тобто коли рух у бік постачальника здійснюється без вантажу.

Тут необхідно визначити час обороту автомобіля на маршруті, яке розраховується за формулою:

to = 2 Lcp: Vt (9)

, Де Lcp - відстань навантажений поїздки, км;

Vt - технічна швидкість, км \ год.

Відстані перевезення в один кінець нами прийнято за 7 кілометрів. Тоді час обороту складе 0.85 години, або 51 хвилина.

(Час простою під розвантаженням і завантаженням)

На основі цього визначимо число обертів автомобіля на маршруті використовуючи наступну формулу:

Tm

no = to (10)

де: Tm - час роботи автомобіля на лінії, годин.

Число обертів за час роботи автомобіля на маршруті (No) становитиме 9.

8

(No = 0.85 = 9)

Отже, кількість вантажу, що може перевезти автомобіль за день визначимо за формулою:

Qсут = q * kст * n0 (11)

де: q - вантажопідйомність автомобіля, тонни.

Кст - статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності.

Даний показник склав 6.7 тонни.

(1.5т. * 0.5 * 9)

При цьому коефіцієнт використання пробігу визначимо за формулою:

Lср

Кn = Lср + Lx (12)

, Де Lx - відстань поїздки автомобіля без вантажу, км

Цей показник склав 0.5

7км

(Kn = 7км + 7км)

Розглянемо маятниковий маршрут з навантаженим пробігом. Час обороту автомобіля на маршруті складає 0.97 години або 58 хвилин.

2Lcp 2 * 7

to = Vt = 30 + 0.5 (час простою під навантаженням і розвантаженням)

Число обертів за час роботи автомобіля на маршруті (no) дорівнює 8:

Tm 8

no = to = 0.97

Кількість вантажу, який може привезти автомобіль за день Qсут становить 8.4

(Qсут = q * Кст * no = 1.5 * 0.7 * 8)

Коефіцієнт корисної пробігу при цьому складе 1.0

Lcp 7км

Kn = Lcp + Lx = 7км + 0км

Показники роботи автомобіля на кільцевому маршруті буде розраховуватися наступним чином:

2Lcp 2 * 12

to = Vt = 40 + 0.5 (час простою під навантаженням і розвантаженням)

to = 1.1

Число обертів за час роботи автомобіля на маршруті (no) дорівнює 7.

Tm 8

no = to = 1.1

Кількість вантажу, який може перевезти автомобіль за день (Qсут) становить 6.3 тонни.

Qсут = q * kст * no = 1.5 * 0.6 * 7

Коефіцієнт використання пробігу (Kn) при цьому буде дорівнює 0.6

Lcp 12

Kn = Lcp + Lx = 12 + 8

Результати розрахунків узагальнені в таблиці 10.

Аналіз їх показує, що керівництво магазину має здійснювати перевезення митників маршрути.

Таблиця 10

Вихідні показники розрахунку ефективності окремих видів маршрутів в 2003

 Показники Види маршрутів

 Маятниковий з холостим пробігом Маятниковий з навантаженим пробігом

 Кільцевій

 Відстань навантажений поїздки, (Lcp), км.

7

7

 12

 Відстань холостого пробігу, (Lx), км.

7

0

8

 Час роботи автомобіля на лінії, (Tm), година.

8

8

8

 Вантажопідйомність машини, (q), тонн.

 1.5

 1.5

 1.5

 Коеф.-т ісполь.-я вантажопідйомності автом.-я, (Кст).

 0.5

 0.7

 0.6

 Технічна швидкість автомобіля, (Vt), км \ год

 40

 30 40

Результативні показники наведені в таблиці 11.

Таблиця 11

Показники роботи автомобіля на окремих маршрутах.

 Показники Види маршрутів

 Маятниковий з холостим пробігом Маятниковий з навантаженим пробігом

 Кільцевій

 Час обороту автомобіля на маршруті (to), година.

 0.85

 0.97

 1.1

 Число оборотів машини за час зміни (no).

9

8

7

 Кількість товару, який перевозить автомобіль за зміну (Qсут)

 6.7

 8.4

 6.3

 Коефіцієнт корисної пробігу (Kn)

 0.5

 1.0

 0.6

Пробігом так як при цьому досягається найвищі показники використання автомобіля. Правда, деякі з них можуть бути і нижче, наприклад, час обороту автомобіля на маршруті, число обертів. Але це не самі кінцеві і не самі результативні показники. Важливіше інші - кількість перевезеного товару і коефіцієнт корисної пробігу. А вони якраз краще на маятниковому маршруті з навантаженим пробігом. Він і повинен бути самим застосовним в магазині.

Однак, для того щоб він успішно застосовувався, в магазині необхідно організувати збір використовуваної тари, в тому числі пляшок з під лікеро-горілчаних виробів, а також банок зі скла від овочевих, фруктових консервів, з під майонезу.

Доцільно також систематизувати збір, зберігання та упаковку картонної та дерев'яної тари, яка потім може бути здана в пункт прийому вторинної сировини, за що магазин може отримати певну виручку, а транспорт може бути завантажений при русі в обидва напрямки.

Крім того, магазин повинен більше вдаватися до транзитних поставках товарів, коли вони транспортуються безпосередньо від виробничих підприємств. При такій формі прискорюється обіг товарів, скорочуються витрати обігу, знижуються товарні втрати.

Складську форму доцільно застосовувати для завезення товарів складного асортименту, які потребують попередньої подсортировке.

Комплексне вирішення всіх цих питань дозволить зробити транспортування товарів більш ефективною.

3.3 Заходи щодо зниження транспортних витрат

Проблема зниження витрат обігу в торгівлі є однією з найважливіших, а так як в структурі витрат обігу витрати з перевезення товарів займають чільне місце, то і проблема скорочення транспортних витрат є актуальною.

Становище ускладнюється тим, що на транспорті, особливо на автомобільному, використовуються дуже ліквідні ресурси, а з появою вантажних машин у приватній власності, привабливість ресурсів використовуваних при експлуатації машин зросла ще більше. Про це свідчить хоча б той факт, що на будь автомагістралі, особливо в районі населених пунктів, можна зустріти масу оголошень примітивно виготовлених і встановлюваних на жердинах або як-небудь ще: "Куплю бензин", "Куплю ДТ" (дизельне паливо). І це при тому, що зараз проблем з їх придбанням практично немає. На будь автозаправної станції зазначені види пального завжди є.

Але тих, хто робить ці оголошення, мабуть не влаштовує сформовані на АЗС ланцюг і вони провокують водіїв на продаж виданих їм нафтопродуктів за нижчими цінами.

Для водіїв не важко навіть знайти покупців на акумулятори, гуму, запасні частини та інші виділені їм ресурси.

Тому стає об'єктивною необхідність пошуку шляхів запобігання такого розбазарювання коштів.

Труднощі тут обумовлюється тим, що контроль за роботою водіїв утруднений, а часто просто неможливий через те, що вони працюють поза підприємства.

Тому тут необхідні такі заходи, які робила б невигідною продаж водіям на сторону виділяються йому ресурсів.

Найбільш повно цієї мети відповідає оплата праці шоферів за залишковим принципом, який зацікавлює водіїв не тільки в економному використанні ресурсів, а й у високопродуктивному використанні машин.

Для того щоб впровадити цю прогресивну форму оплати праці необхідно для кожного водія встановити виробничі завдання на рік, і ліміт витрат по кожній статті витрат відповідно до того, як викладено в розділі 3.1 даного дослідження. На основі нарахованого ліміту витрат водієві необхідно встановити ціни за виконану роботу.

Ми вважаємо, що необхідно встановити як мінімум дві розрахункових ціни: за 1 тонну перевезеного вантажу і за один кілометр пробігу.

Це обумовлено тим, що, встановивши тільки одну ціну, ми будемо сприяти діленню транспортних робіт на вигідні та невигідні.

Зокрема, якщо буде встановлена ??розрахункова ціна тільки за тонну перевезеного вантажу, то водій буде охоче виконувати рейси на коротку відстань, тому що при цьому обсяг перевезених вантажів буде більше, а отже буде і більше заробіток водія.

При цьому буде дуже складно умовити його виконати далекі рейси. Адже він чудово розуміє, що, наприклад, у поїздці до міста Орел або Білгород він зможе зробити тільки один рейс за зміну і перевезе не більше 1.5 тонн товару.

У той час як на близьку відстань він може зробити 4-6 рейсів і перевезе не менше 6-9 тонн вантажу.

А знайти причину для відмови водій може практично завжди, так як йому необхідно час від часу робити технічне обслуговування автомобіля, займатися його ремонтом і т.п.

Тому керівництву підприємства потрібно багато зусиль, щоб доставка вантажів була б безперебійної.

Щоб усунути цю проблему, ми встановили розрахункову ціну за одну тонну і за кілометр пробігу.

Розподіл загальної суми витрат на тонни і кілометри здійснюється пропорційно коефіцієнту корисної пробігу.

При виконанні маятникових маршрутів, які є більш ефективними при завантаженому зворотному пробігу, коефіцієнт корисної пробігу не може бути нижче 0.6. Отже, на тонни перевезеного товару має бути віднесено 35722 рубля.

(59538руб. (Таблиця 9) * 0.6)

А решта суми витрат 23816 рублів

(59538руб. - 35722руб.)

повинна бути віднесена на пробіг в кілометрах.

Розділивши отримані величини на передбачені завданням водієві обсяг перевезення товарів і річний пробіг в кілометрах, отримаємо розрахункові ціни.

За 1тонну перевезеного товару водієві слід встановити розрахункову ціну в сумі 42 рубля

(35722руб. / 850тонн)

А за 1 кілометр пробігу розрахункова ціна складе 0.74 рубля

(23816руб. / 32248км.)

Якщо у готельні дні у водія немає роботи, але він знаходиться на робочому місці, у нього не буде кілометрів пробігу і тонн перевезених товарів. Але на оплату праці він має право претендувати. І щоб її нарахувати, необхідно встановити розрахункову ціну за машино-годину.

З цією метою ми визначимо річний обсяг машино-годин роботи автомобіля множенням числа днів його роботи на лінії - 228 на тривалість робочого дня в годиннику - 8. У результаті отримали 1824 машино-години.

Розділивши загальну суму витрат по експлуатації автомобіля за рік 59538рублей на число Машино-годин роботи в році 1824, отримали розрахункову ціну за 1 машино-годину - 32.6.

(59538 руб. / 1824 маш. - Год.)

Нараховані розрахункові ціни повинні бути використані наступним чином.

Працюючи на протязі року, водій отримуватиме заробітну плату відповідно до встановленого річними ставками і відпрацьованими годинами. При цьому йому також буде нарахована доплата за понаднормові години роботи за перші дві години переробки 38.5%, за наступні понаднормові (довше 2 годин) доплата встановлюється в розмірі 75%. Також йому повинна бути нарахована доплата за класність у розмірі 25% за перший клас, і 10% за другий клас. Це і буде його поточний заробіток.

А в кінці року або при звільненні з ним робиться остаточний розрахунок.

При цьому виконана їм робота за рік у тоннах перевезеного вантажу і в кілометрах пробігу множиться на встановлені розцінки (розрахункові ціни) і таким чином робиться оцінка його Роботи в вартісному вираженні.

З неї віднімається все те, що було видано водієві за рік. Мова йде про заробітну плату, пальному, запасних частинах і т.п. Різниця, що залишилася буде його додатковим заробітком.

Розрахунок покажемо на наступному прикладі.

Якщо водій за рік перевіз 880 тонн товару, зробивши пробіг 33100 кілометрів, то оцінка його роботи складе 61454рубля.

(42 руб. * 880 т. + 0.74 руб. * 33100)

За рік водієві було видано всіх ресурсів на суму 57400. Отже, його додатковий заробіток склав 4054 рубля.

(561454 крб. - 57400 руб.)

Як бачимо, тут врахована більш висока продуктивність його праці та краще використання машини. Водій замість 850 тонн товару перевіз 880 тонн, а замість передбачених 32248 кілометрів він зробив 33100 кілометрів.

Отже, вище виявилася й оцінка його роботи, так як вона визначається на основі цін і обсягу роботи.

По-друге врахована економія витрат, оскільки із загальної вартості здійсненним їм роботи була віднята фактично сума витрат.

Просте осмислення цього математичного дії показує, що чим більше об'єм зробив водій і чим менше він при цьому витратив ресурсів, тим більше буде його остаточний заробіток, і навпаки.

При це йому буде зовсім невигідно продавати ресурси на сторону, так як він не отримає виручку за діючими ринковими цінами. Дійсно, хто у нього купить, наприклад бензин за діючими цінами? В даному випадку можна пред'явити претензії щодо якості і т.д., а "лівому" товару таких претензій не пред'явиш.

Якщо ж водій заощадив бензин, то при рекомендованої оплаті праці йому виплачена повна сума економії, і це йому вигідніше.

Таким чином, оплату за залишковим принципом треба впроваджувати вже в поточному році

ВИСНОВКИ ТА ПРОПОЗИЦІЇ

Дослідження показало, що вдосконалення вантажних перевезень є однією з актуальних проблем комерційної діяльності, так як від якості транспортного обслуговування багато в чому залежить оперативність доставки товарів, їх збереження, а найголовніше витрати з перевезення, які є складовою частина витрат обігу.

Руйнування системи централізованої доставки товарів в торговельні підприємства породило цілий ряд проблем у комерційній діяльності.

У їх числі необхідність придбання транспортних засобів кожним магазином, а це дорога акція. Положення ускладнюється вкрай низьким рівнем використання машин в магазинах, відсутністю у них ремонтної бази і як наслідком цього - високим рівнем витрат з перевезення товарів.

Керівники і власники магазинів, купуючи автомобілі, не замислюються про те, наскільки вони відповідають потребам торгового підприємства, і як вони будуть використовуватися. Їх найбільше цікавить ціна покупки.

Однак, використовуючи автомобіль з недовантажити, підприємці зазнають великих збитків, які перекривають економію в цілому. До того ж і кількість необхідних транспортних засобів не прораховується, а експлуатація зайвих транспортних засобів також згубна для підприємця.

Не випадково, тому ефективність комерційної діяльності приватного підприємця Іванова А.Ф. з року в рік знижується, хоча товарообіг за останні три роки зріс на 5.6%.

На жаль витрати зросли в ще більшому ступені, комерційні витрати, наприклад, збільшилися на 8%.

Внаслідок цього чистий прибуток скоротився більш ніж на 30%, а рівень рентабельності з 12% в 2000 році, знизився до 7.8% у 2002 році.

Поряд з іншими причинами, не останню роль в цьому зіграла погана організація перевезення товарів.

У структурі витрат обігу, витрати з транспортування товарів займають майже 12%, поступаючись тільки оплаті праці по магазину.

Підприємець невиправдано містить дві машини, в той час як за розрахунками йому достатньо одного і з невеликою вантажопідйомністю.

Завезення товарів здійснюється переважно на основі складської форми, а транзитний метод застосовується в меншій мірі, хоча він прискорює обіг товарів, знижує їх втрати і скорочує витрати обігу.

Ще гірше становище з маршрутом руху транспортних засобів. Вони практично виконуються стихійно і спонтанно. Ні про яке виборі та обгрунтування маршрутів руху мови не ведеться.

Залишає бажати кращого завантаження машин товарами при їх перевезенні. Як правило, автомобіль ГАЗ 3121 завантажується тільки на 60%, а більш потужний ГАЗ 3307не більш ніж на 40-45%. Це різко підвищує собівартість транспортованих товарів.

Великим упущенням в організації перевезень товарів є відсутність стимулів для водіїв у економному використанні відпускаються їм ресурсів. А адже на транспорті всі ресурси дуже ліквідні та їх розтринькування тільки збільшує транспортні витрати.

Примітно те, що за наявності двох автомобілів які завантажені не в повній мірі, підприємець Іванов А.Ф. все-таки використовує залучений транспорт. А розрахунки показали, що він як правило дорожче власного.

На основі вище викладеного, з метою вдосконалення організації перевезень товарів у магазині приватного підприємця Іванова А.Ф. необхідно здійснювати такі заходи:

1.Прівесті у відповідність обсяг перевезення товарів і кількість використовуваних для цього транспортних засобів, залишивши тільки один автомобіль замість двох.

2. Розрахунок показав, що доцільно в магазині залишити автомобіль ГАЗ 3221. Як економічніший за експлуатаційними витратами і найбільш прийнятний за вантажопідйомності.

3. Перевезення товарів доцільно здійснювати по транзитній формі.

4. Стосовно до умов магазину необхідно організувати доставку товарів по маятниковим маршрутами з навантаженим зворотним пробігом, для чого необхідно активізувати прийом зворотної тари і поліпшити збір картонної та деревної тари.

5. Підприємцю слід відмовитися від послуг з доставки товарів стороннім організаціям, так як за даними дослідження на 35% дорожче.

6. З метою посилення матеріальної зацікавленості водіїв у економному використанні ресурсів, які дуже ліквідні, оплату їх праці необхідно виробляти за залишковим принципом, використовуючи встановлені розрахункові ціни: 42 рубля за тонну перевезеного товару і 0.74 рубля за кілометр пробігу.

7. Для максимального використання вантажопідйомності автомобіля ГАЗ 3221, і кращого збереження товару в ньому необхідно змонтувати стелажі, на яких можна було б розмістити товари.

Практична організація всіх цих заходів дозволить поліпшити якість транспортного обслуговування і скоротити витрати на нього.

Тільки оптимізація складу транспортної середовища в магазині складе економію 94000 рублів.

Список використаних джерел

Аванесов Ю.А., Клочко О.М. та ін. Основи комерційної діяльності на ринку товарів і послуг. -; ТОО "Люкс арт", 1995. - 176 с.

Балабанова Л.І. Оптова торгівля: маркетинг і комерція. - М: економіка 1994 - 206 с.

Баринов В. Комерційний менеджмент в перехідний період // Проблема теорії і практики управління. - 1996. № 1 - з 83-87

Бесєдіна В.М., Шевель В.В. Організація транспортного забезпечення комерційної діяльності. Навчальні посібники Курськ. 2000 - 40 с.

Болт Г. Практичний посібник з управління збутом. (Пер. З англ.). - М; економіка 1992.

Бурмістров В.Г. Організація торговельних процесів непродовольчих товарів. - М; економіка, 1989.

Васильєва Н.Е., Козлова Л.І. Формування ціни в ринкових умовах. - М; "Експертне бюро - м", 1997 - 64 с.

Ващекин А.Н. Моделювання комерційної діяльності підприємств оптової торгівлі. Вид-во МГУК (а). м; 1996 - 25с.

Герчикова І.М. Маркетинг і міжнародне комерційне право. - М; Зовнішторгвидав, 1997.

Грибів В.Д. Організаційні та економічні засади бізнесу. - М; ІЕП, 1995.

Цивільний кодекс РФ частина 1 і 2. - м; Юридична література. - 1996.

Дашков Л.П. Палебухчіянс В.К. Комерція і технологія торгівлі. Вид-во другій. м; ІОЦ "Маркетинг" 1995.

Дихтль Є., Хершген Х. Практичний маркетинг. - М; Вища школа, 1995.

Дубровський В. Ж. Чайкін Б.І. Економіка та управління підприємством. - Єкатеринбург; Вид-во УГЕУ, 1995.

Деніелс Дж. Д. Радеба Лі. Х. Міжнародний бізнес; зовнішнє середовище і ділові операції. - М; Справ, 1997.

Денисова І.П. Ціни і ціноутворення. - М; "Експертне бюро - м", 1997 - 64 с.

Келлі Дж. Закупівлі з вигодою. М: фінанси і статистика: Аудит, 1997.

Комерційно - посередницьку діяльність на товарному ринку - Єкатеринбург; РИФ "Солярис" 1995 - 416 с.

Кріе А. Жало Ж. Внутрішня торгівля. - М: Прогрес, 1993.

Крежбо І.І. Маркетинг на підприємстві. - М: Финстатинформ, 1994.

Котеленця А.П. Економіка і організація використання автомобільного транспорту. - М: "Транспорт", 1997 - 310 с.

Ламбен Жан - Жак. Стратегічний маркетинг. Європейська перспектива - СПб; наука, 1996.

Малашенко Н.П. Транспортна логістика, НГАЕіУ, 2000 - 137 с.

Мархебінг. Підручник. Під ред. А.Н. Романова. - М; Банки біржі, ЮНИТИ, 1996 /

Мірожін Л.Б., Ташбаев И.Е., касену А.Г. Логістика: обслуговування споживачів. - М; ИНФА - м, 2002 - 190 с.

"Про свободу торгівлі" Указ Президента РФ від 29.01.1992 // Російська газета - 1 лютого 1992р.

"Про заходи щодо державного регулювання та поліпшення торговельного обслуговування населення: Постанова Уряду РФ № 936 від 12.08.1994 // економіка життя. - 1994. - № 38. с. 3.

Осипова Л.В., Сінеева І.М. Основи комерційної діяльності. Підручник для ВНЗ. - М; Банки біржі, ЮНИТИ, 1997 - 215 с.

Панкратов Ф.Г. Серьогіна Т.К. Комерційна діяльність. Підручник для ВНЗ. - М: ІОЦ, "Маркетинг", 1996 - 328 с.

Панкратов Ф.Г. Памбухчіянс В.К. Комерція і технологія торгівлі. Підручник для ВНЗ. - М; "Маркетинг", 1994 - 220 с.

Попов Е.В., Попова Л.М. Мистецтво маркетингу. - Єкатеринбург: Термінал Плюс, 1997.

Попов Е.В. Просування товарів і послуг. - М; Фінанси і статистика, 2001 - 320 с.

Попов Е.В. Теорія маркетингу. - Єкатеринбург, Наука, 1999.

Старобинский Е.Є. Як упорядкувати роботу комерційних організацій. - М .; ЗАТ "Бізнес - школа" 1997 - 144 с.

Транспортна логістика: Підручник для транспортних вузів / За редакцією Л.Б. Мірожіна /. - М; видавництво "Іспит", 2003 - 512 с.

Транспортний статут залізниць Російської Федерації. М. 1998.

Шемякін О.М., Короткін Г.Р. Правове регулювання перевезення вантажів і пасажирів. Одеса. Латстар, 1999.

Таблица1

Показники ефективності комерційної діяльності магазину приватного підприємця Сидорова А. Ф.

 Показники Роки

 2002 у%

 до 2002

 2000р. 2001р. 2002р.

 Товарообіг, тис. Руб. всього 5124 5053 5413 105,6

 в т.ч. у розрахунку на: 1м торгової площі 26,9 26,6 28,4 105,6

 одного середньорічного працівника 256,2 240,6 246,0 96,0

 Собівартість проданих товарів і послуг тис. Руб. 4295 4301 4630 107,8

 Валовий прибуток, тис. Руб. 829752783 94,4

 Комерційні витрати, тис. Руб. 631609681 108,0

 Прибуток від продажу, тис. Руб. 198147102 51

 Операційні доходи, тис. Руб. 14 грудня 74 в 6,1 раз

 Операційні витрати тис. Руб. 20 листопада 43 в 3,9 раз

 Прибуток до оподаткування, тис. Руб. 195139133 68,2

 Податок на прибуток, тис. Руб. 119 90 80 67,2

 Підсумкова прибуток, тис. Руб. 76 49 53 69,7

 Рівень рентабельності,% 12,0 8,0 7,8 -

Таблиця 2

Вартість одиниці транспортних послуг окремих перевізників товарів у 2002 р, руб.

 Показники Транспорт магазину Ч. П. Сидорова А.Ф. Послуги перевізників

 Автотранспортний комбінат.

 (Вул. Єрьоміна)

 Приватні підприємець (оголошення в газеті

 «Моя реклама»

 Прямі витрати на 1т .км. 2,5 2,3 -

 Розцінки за: 1т. км. 2,5 3,2 -

 1:00 пробігу 1,7 2,3 3

 1:00 роботи 43 64

 110-120 по місту

 150 поза міста Курська

Таблиця 3

Річні експлуатаційні витрати по автомобілям Ч. П.

Сидорова А. Ф. на 2003 рік., Руб.

 Статті витрат Марки машин Дані ГАЗ-3307 у% до ГАЗ-3221

 ГАЗ-3221 «Газель» 1,5 т.

 ГАЗ-3307

 4 т.

 Витрати на горючі і мастильні матеріали 29396 41277 140,4

 Оплата праці з нарахуваннями 17260 19571 113,4

 Витрати на ремонт і технічне обслуговування автомобілів 3502 4078 116,5

 Амортизаційні відрахування 4913 5338 108,6

 Витрати на відновлення зносу гуми 1203 1498 124,5

 Податок на транспортні засоби 2668 3480 130,4

 Інші прямі витрати 596 647 108,5

 Всього витрат 59538 75889 127,1

 в т.ч. у розрахунку на 1 кілометр пробігу 2,4 2,9 120,8

 1 мащ. годину. 32,9 41,6 127,0

Таблиця 4

Показники роботи автомобіля на окремих маршрутах.

 Показники Види маршрутів

 Маятниковий з холостим пробігом Маятниковий з навантаженим пробігом

 Кільцевій

 Час обороту автомобіля на маршруті (to), година.

 0.85

 0.97

 1.1

 Число оборотів машини за час зміни (no).

9

8

7

 Кількість товару, який перевозить автомобіль за зміну (Qсут)

 6.7

 8.4

 6.3

 Коефіцієнт корисної пробігу (Kn)

 0.5

 1.0

 0.6

Таблиця 4а

Вихідні показники розрахунку ефективності окремих видів маршрутів в 2003

 Показники Види маршрутів

 Маятниковий з холостим пробігом Маятниковий з навантаженим пробігом

 Кільцевій

 Відстань навантажений поїздки, (Lcp), км.

7

7

 12

 Відстань холостого пробігу, (Lx), км.

7

0

8

 Час роботи автомобіля на лінії, (Tm), година.

8

8

8

 Вантажопідйомність машини, (q), тонн.

 1.5

 1.5

 1.5

 Коеф.-т ісполь.-я вантажопідйомності автом.-я, (Кст).

 0.5

 0.7

 0.6

 Технічна швидкість автомобіля, (Vt), км \ год

 40

 30 40

МІНІСТЕРСТВО ЕКНОМІЧЕСКОГО РОЗВИТКУ І ТОРГІВЛІ РФ

РОСІЙСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ

ТОРГОВЕЛЬНО-ЕКОНОМІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

КУРСЬКИЙ ФІЛІЯ

ДИПЛОМНА РОБОТА

ТЕМА: Шляхи вдосконалення вантажних перевезень

на різних видах транспорту

Виконала студентка груп:

Керівник:

к.е.н. доцент

«_______» _______________________ 2003

Рецензент:

к.е.н.

допущена до захисту

зав. Кафедрою економічних дисциплін

к.е.н. професор

____________ «_____» _________________ 2003

Курськ 2003

Демонстраційний матеріал до захисту дипломної роботи на тему «Шляхи вдосконалення вантажних перевезень на різних видах транспорту

(За вибором)

Курськ 2003

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка