Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Організація руху: технічні засоби світлофорне врегулювання - Транспорт

ЗМІСТ

1. Введення ... ... 2

2. Основні поняття про управління дорожнім рухом ... 4

2.1. Основні терміни та визначення ... 4

2.2. Класифікація технічних засобів ... 7

2.3. Показники ефективності застосування технічних засобів ... 9

3. Світлофори ... ... 11

3.1. Значення і чергування сигналів ... 11

3.2. Типи світлофорів ... 12

3.3. Критерії введення світлофорної сигналізації ... 16

3.4. Конструкція світлофорів ... 19

4. Дорожні контролери ... 22

4.1. Призначення і класифікація ... 22

4.2. Структурна схема контролера ... 24

5. Детектори транспорту ... 27

5.1. Призначення і класифікація ... 27

5.2. Розміщення детекторів ... 28

6. Висновок. Координоване управління ... 29

Список літератури ... 30

.

1. ВСТУП.

Бурхливий процес автомобілізації з кожним роком охоплює все більше країн, постійно збільшується автомобільний парк, кількість втягуються в сферу дорожнього руху людей. Зростання автомобільного парку й обсягу перевезень веде до збільшення інтенсивності руху, що в умовах міст з історично сформованої забудовою приводить до виникнення транспортної проблеми. Особливо гостро вона проявляється у вузлових пунктах вулично-дорожньої мережі. Тут збільшуються транспортні затримки, утворяться черги і затори, що викликає зниження швидкості повідомлення, невиправданий перевитрата палива і підвищене зношування вузлів і агрегатів транспортних засобів.

Змінний режим руху, часті зупинки і скупчення автомобілів на перехрестях є причинами підвищеного забруднення повітряного басейну міста продуктами неповного згоряння палива. Міське населення постійно піддається впливу транспортного шуму і відпрацьованих газів.

Одночасно зростає і кількість дорожньо-транспортних пригод (ДТП), в яких гинуть і отримують поранення мільйони людей в усьому світі, ушкоджуються і виходять з ладу дорога техніка і вантажі. Понад 60% всіх ДТП припадає на міста та інші населені пункти. При цьому на перехрестях, що займають незначну частину території міста, концентрується понад 30% усіх ДТП.

Забезпечення швидкого і безпечного руху в сучасних містах вимагає застосування комплексу заходів архітектурно-планувального й організаційного характеру. До числа архітектурно-планувальних заходів відносяться будівництво нових і реконструкція існуючих вулиць, будівництво транспортних перетинів в різних рівнях, пішохідних тунелів, об'їзних доріг навколо міст для відводу транзитних транспортних потоків і т.д.

Організаційні заходи сприяють упорядкуванню руху на вже існуючій (сформованої) вулично-дорожньої мережі. До числа таких заходів відносяться введення одностороннього руху, кругового руху на перехрестях, організація пішохідних переходів і пішохідних зон, автомобільних стоянок, зупинок громадського транспорту та ін.

У той час, як організація заходів архітектурно-планувального характеру вимагає, крім значних капіталовкладень, досить великого періоду часу, організаційні заходи здатні призвести хоча й до тимчасового, але порівняно швидкому ефекту. в ряді випадків організаційні заходи виступають у ролі єдиного засобу для вирішення транспортної проблеми.

Йдеться про організацію руху в історично сформованих кварталах старих міст, які часто є пам'ятками архітектури і не підлягають реконструкції. Крім того, розвиток вулично-дорожньої мережі нерідко пов'язане з ліквідацією зелених насаджень, що не завжди є доцільним.

При реалізації заходів щодо організації дорожнього руху особлива роль належить впровадженню технічних засобів: дорожніх знаків і дорожньої розмітки, засобів світлофорного регулювання, дорожніх огороджень і направляючих пристроїв. При цьому світлофорне регулювання є одним з основних засобів забезпечення безпеки руху на перехрестях. Кількість перехресть, обладнаних світлофорами, у найбільших містах світу з високим рівнем автомобілізації безупинно зростає і досягає в деяких випадках співвідношення: один світлофорний об'єктно 1,5-2 тис. Жителів міста.

За останні роки в нашій країні і за кордоном інтенсивно ведуться роботи зі створення складних автоматизованих систем із застосуванням керуючих ЕОМ, засобів автоматики, телемеханіки, диспетчерського зв'язку і телебачення для керування рухом в масштабах великого району або цілого міста. Досвід експлуатації таких систем переконливо свідчить про їх ефективність у вирішенні транспортної проблеми.

2. ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ПРО керування дорожнім рухом.

2.1. Основні терміни та визначення.

На рівні служб дорожнього руху, організація дорожнього руху являє собою комплекс інженерних та організаційних заходів на існуючій вулично-дорожньої мережі, що забезпечують безпеку і достатню швидкість транспортних і пішохідних потоків. До числа таких заходів відноситься управління дорожнім рухом, який, як правило, вирішує більш вузькі завдання. У загальному випадку під управлінням розуміється вплив на той чи інший об'єкт з метою поліпшення його функціонування. Стосовно до дорожнього руху об'єктом управління є транспортні і пішохідні потоки. Приватним видом управління є регулювання, тобто підтримання параметрів руху в заданих межах.

З урахуванням того, що регулювання є лише окремим випадком як управління, так і організації руху, а метою застосування технічних засобів є реалізація її схеми, вживається термін "технічні засоби організації руху" або "технічні засоби управління рухом", що відповідає прийнятим нормативним документам (ГОСТ 23457-86).

У місці з тим, в силу сформованої традиції, термін "регулювання" також отримав широке поширення. Наприклад, в Правилах дорожнього руху (ПДР) перехрестя і пішохідні переходи, обладнані світлофорами, називаються регульованими, на відміну від нерегульованих, де світлофори відсутні. Існують також терміни "цикл регулювання", "регульоване напрямок" і т.п. У спеціальній літературі перехрестя, обладнаний світлофором, нерідко називається "світлофорним об'єктом".

Сутність управління полягає в тому, щоб зобов'язувати водіїв і пішоходів, забороняти або рекомендувати їм ті чи інші дії в інтересах забезпечення швидкості і безпеки. Воно здійснюється шляхом включення відповідних вимог у ПДР, а також застосуванням комплексу технічних засобів і розпорядчими діями інспекторів дорожньо-патрульної служби ДАІ та інших осіб, які мають відповідні повноваження.

Об'єкт управління, комплекс технічних засобів і колективи людей, залучені в технологічний процес управління рухом, утворюють контур управління (рис.1). оскільки частина функцій в контурі управління часто виконується автоматичним обладнанням, склалося вживання термінів "автоматичне керування" або "системи управління".

 Об'єкт управління

 Технічні засоби управління

 Збір інформації про об'єкт управління

 ручного

 автоматичного

 автоматичний

 візуальний

 Оператор

Рис.1. Структурна схема контуру управління.

Автоматичне керування здійснюється без участі людини за заздалегідь заданою програмою, автоматизоване - за участю

людини-оператора. Оператор, використовуючи комплекс технічних

засобів для збору необхідної інформації і пошуку оптимального рішення, може коригувати програму роботи автоматичних пристроїв. Як у першому, так і в другому випадку в процесі управління можуть бути використані ЕОМ. І, нарешті, існує ручне управління, коли оператор, оцінюючи транспортну ситуацію візуально, надає керуючий вплив на основі наявного досвіду та інтуїції. Контур автоматичного управління може бути як замкнутим, так і розімкненим.

При замкнутому контурі існує зворотний зв'язок між засобами і об'єктом управління (транспортним потоком). Автоматично вона може здійснюватися спеціальними пристроями збору інформації - детекторами транспорту. Інформація вводиться в пристрої автоматики, і за результатами її обробки ці пристрої визначають режим роботи світлофорної сигналізації або дорожніх знаків, здатних по команді змінювати своє значення (керовані знаки). Такий процес одержав назву гнучкого або адаптивного управління.

При розімкнутому контурі, коли зворотний зв'язок відсутній,

керуючі світлофорами пристрої - дорожні контролери (ДК) перемикають сигнали за заздалегідь заданою програмою. У цьому випадку здійснюється жорстке програмне керування.

На рис.1 ланцюг зворотного зв'язку, що замикає контур автоматичного управління, показана штриховою лінією з урахуванням, що цей зв'язок може існувати або відсутнім. При ручному управлінні зворотний зв'язок існує завжди (в силу візуальної оцінки оператором умов руху), тому її ланцюг на рис.1 показана суцільною лінією.

У відповідності зі ступенем централізації можна розглядати два види управління: локальне і системне. Обидва види реалізуються вищеописаними способами.

При локальному управлінні перемикання сигналів забезпечує контролер, розташований безпосередньо на перехресті. При системному контролери перехресть, як правило, виконують функції трансляторів команд, що надходять як правило по спеціальних каналах зв'язку з керуючого пункту (УП). При тимчасовому відключенні контролерів від УП вони можуть забезпечувати і локальне управління.

Устаткування, розташоване поза керуючого пункту, отримало назву периферійного (світлофори, контролери, детектори транспорту), на керуючому пункті - центрального (засоби обчислювальної техніки, диспетчерського управління, пристрої телемеханіки і т.д.).

На практиці застосовують терміни "локальні контролери" і "системні контролери". Перші не мають зв'язку з УП і працюють самостійно, другий такий зв'язок мають і здатні реалізувати локальне і системне управління.

При локальному ручному управлінні оператор знаходиться безпосередньо на перехресті, спостерігаючи за рухом транспортних засобів і пішоходів. При системному він розташовується в керуючому пункті, тобто далеко від об'єкта управління, і для забезпечення його інформацією про умови руху можуть бути використані засоби зв'язку та спеціальні засоби відображення інформації. Останні виконуються у вигляді світних карт міста чи районів - мнемосхем, пристроїв виводу за допомогою ЕОМ графічної та алфавітно-цифрової інформації на електронно-променеву трубку - дисплеїв і телевізійних систем,

дозволяють безпосередньо спостерігати за контрольованим районом.

Локальне управління застосовується найчастіше на окремому або, як кажуть, ізольованому перехресті, який не має зв'язку з сусідніми перехрестями ні з управління ні по потоку. Зміна сигналів світлофора на такому перехресті забезпечується за індивідуальною програмою незалежно від умов руху на сусідніх перехрестях, а прибуття транспортних засобів до цього перехрестя носить випадковий характер.

Організація узгодженої зміни сигналів на групі перехресть, здійснювана з метою зменшення часу руху транспортних засобів в заданому районі, називається координованим управлінням (управлінням за принципом "зеленої хвилі" (ЗВ)). У цьому випадку, як правило, використовується системне управління.

Будь-який пристрій автоматичного управління функціонує у відповідності з певним алгоритмом, який являє собою опис процесів переробки інформації та вироблення необхідного керуючого впливу. Стосовно до дорожньому руху переробляється інформація про параметри руху і визначається характер управління світлофорами, які впливають на транспортний потік. Алгоритм управління технічно реалізується контролерами, переключающими сигнали світлофорів за передбаченою програмою. В автоматизованих системах управління з використанням ЕОМ алгоритм вирішення завдань управління реалізується також у вигляді набору програм її роботи.

2.2. Класифікація технічних засобів.

Технічні засоби організації руху за їх призначенням можна розділити на дві великі групи. До першої належать технічні засоби, що безпосередньо впливають на транспортні і пішохідні потоки з метою формування їх необхідних параметрів.

Це - дорожні знаки, дорожня розмітка, світлофори і напрямні пристрої.

До другої групи належать засоби, що забезпечують роботу засобів першої групи за заданим алгоритмом. Це - дорожні контролери, детектори транспорту, засоби обробки і передачі інформації, обладнання керуючих пунктів АСУД, засоби диспетчерського зв'язку і т.д.

Характер впливу технічних засобів першої групи на об'єкт управління може бути двояким. Некеровані дорожні знаки, розмітка проїжджої частини і напрямні пристрої забезпечують постійний порядок руху, змінити який можна лише відповідною заміною цих коштів (наприклад, установкою іншого знака або застосуванням іншого виду розмітки). Навпаки, світлофори і керовані дорожні знаки здатні забезпечувати змінний порядок руху (почерговий пропуск транспортних потоків через перехрестя за допомогою сигналів світлофора або, наприклад, тимчасова заборона руху в якомусь напрямку шляхом зміни символу керованого знаку). Робота останніх пов'язана з використанням технічних засобів другої групи.

На малюнку 2 наведена структурна схема, що повторює в більш розгорнутому вигляді контур управління і пояснює зазначений принцип загальної класифікації.

яD mq9.pdr 2

яш0.7

'ДДДДДДДДДДДДДДДДДДї'ДДДДДДДДДДДДї'ДД ДДД ДДД ДДД ДДД ДДД ДДї

іДорожние знаки, и іСветофори, и'ДДДДДДДДДДДДї'ДДДДДДДДДДДДї

ідорожная розмітка, и іуправляемие ГДДДДЕґКонтроллери ГДДґУправляющій й й

інаправляющіе и ізнакі и ісістемного и'ґпункт и

іустройства й й ГДї ііуправленія и іі й й

й й й й й АДДДДДДДДДДДДЩ іАДДДДДДВДДДДДЩ

АДДДДДДДВДДДДДДДДДДЩ АДДДДДВДДДДДДЩ и АДД ДДД ДДД ДЕД ДДД іДДД ДДЩ

й й й'ДДДДДДДДДДДДї й й

й й й іКонтроллери й й й

й й АДДґлокального й й й

й й іуправленія й й й

й й АДДДДДВДДДДДДЩ й й

й й й й

й й'ДДДДДБДДДДДДї й й

й й іДетектори й й й

й й ітранспорта ГДДЩ'ДДДДДБДДДДДДДДї

й й АДДДДДВДДДДДДЩ іСредства и

ЪДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДДДї ітелевізіонногоі

и Транспортні та пішохідні потоки ГДДДДДДґнадзора и

АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДЩ

яD mq9.pdr 4

яш0

Рис.2. Загальна класифікація технічних засобів

організації руху.

Дорожні контролери мають різне виконання в залежності від характеру виконуваних ними завдань і поділяються (як було зазначено вище) на контролери локального та системного управління. І ті, й інші можуть забезпечувати жорстке програмне керування, а за наявності зворотного зв'язку з транспортним потоком - адаптивне.

При автоматичному управлінні зворотний зв'язок здійснюється за допомогою детекторів транспорту. Так як цей зв'язок застосовується не у всіх випадках, на рис.2 вона показана пунктирною лінією. При ручному управлінні (якщо оператор не знаходиться на перехресті) для зворотного зв'язку можуть бути використані кошти телевізійного огляду, телефонного зв'язку та засоби відображення інформації керуючого пункту. Останні використовують інформацію, що надходить від детекторів транспорту.

Технічні засоби обох груп мають свою класифікацію. Наприклад, поділ знаків на групи, розмітки на види, і т.д.

2.3. Показники ефективності застосування технічних засобів.

Технічні засоби організації руху впливають на транспортні і пішохідні потоки. При цьому параметри потоків змінюються. Ці зміни можуть бути покладені в основу показників, використовуваних для оцінки ефективності застосування як окремого технічного засобу, так і їх сукупності.

У загальному вигляді, беручи до уваги завдання управління рухом, показники ефективності мають відображати продуктивність транспортного процесу і безпеку руху. Разом з тим пошуки єдиного показника, який був би універсальним, вимірюваних в реальних умовах руху і мав би вартісне вираження, пов'язані з певними труднощами.

Для різних "споживачів" систем управління на перший план можуть бути висунуті різні показники: число і тяжкість ДТП, пропускна здатність вулично-дорожньої мережі, транспортні затримки, число зупинок транспортних засобів, довжина черг перед перехрестями, час виконання поїздки, швидкість повідомлення, ступінь загазованості довкілля та рівень шуму, створюваного транспортними засобами. Між перерахованими показниками існує взаємозв'язок, проте явний вид цих залежностей поки невідомий. Крім цього, деякі показники не можуть бути визначені відразу. Наприклад, для визначення числа і тяжкості ДТП необхідний час для збору статистичних даних.

Залежно від мети оцінки (наприклад, оцінка рівня безпеки руху або загазованості повітря) використовуються ті чи інші показники або їх сукупність. Для розрахунків економічної ефективності впровадження технічних засобів організації руху доцільно враховувати безліч показників в їх вартісному вираженні. Для цілей оптимізації роботи технічних засобів можна обмежитися використанням одного - двох показників, оскільки практика показує, що мінімізація одного з провідних параметрів ефективності призводить до зниження (або збільшення) інших. Так зниження затримки транспортних засобів призводить до збільшення швидкості повідомлення, зменшенню часу руху, витрати палива, загазованості і шуму.

При виборі ведучого показника необхідно враховувати, що в найбільш явному вигляді про ефективність управління можна судити за характером роботи перехресть, пропускна здатність яких багато в чому визначає продуктивність всієї транспортної системи.

Для перехрестя таким показником є середній час обслуговування або середня затримка автомобіля. Цей показник найчастіше використовується як характеристика ефективності різних систем масового обслуговування. Затримка може бути порівняно просто визначена в реальних умовах руху і має вартісне вираження.

На жаль, середня безпосередньо затримка не відображає ступінь безпеки руху. Відомо, що зменшення затримок зменшує роздратованість і психологічну стомлюваність водіїв, що в кінцевому рахунку зменшує і ймовірність виникнення ДТП. Проте лише шляхом зменшення середніх затримок транспортних засобів домогтися зниження числа ДТП неможливо. Тому, приймаючи вказаний критерій як основний, слід враховувати й інші показники відповідають характеру та спрямованості аналізу систем управління. У ряді випадків параметри систем, розраховані за критерієм середньої затримки, можуть бути обмежені з урахуванням інтересів безпеки руху, наприклад тривалість мінімального раз-

вирішального, максимального забороняє і проміжного сигналів світлофорів, розрахункова швидкість руху і т.д. Крім цього, показник безпеки висуває певні вимоги і до технічних засобів організації руху з точки зору їх безвідмовності в роботі та інформативності.

З урахуванням зростання рівня автомобілізації особливе значення приймають екологічні показники. Часті гальмування і зупинки транспортних засобів підвищують ймовірність використання водіями понижуючих передач і роботи двигуна на не економічно режимах. Це сприяє забрудненню атмосфери продуктами неповного згоряння палива і збільшення транспортного шуму. Тому параметри керування рухом повинні забезпечувати стабільність швидкісного режиму і зниження числа і тривалості зупинок транспортних засобів.

3. СВІТЛОФОРИ.

3.1. Значення і чергування сигналів.

Світлофори призначені для почергового пропуску учасників руху через певну ділянку вулично-дорожньої мережі, а також для позначення небезпечних ділянок доріг. Залежно від умов світлофори застосовуються для керування рухом у визначених напрямках або по окремих смугах даного напрямку:

в місцях, де зустрічаються конфліктуючі транспортні, а також транспортні і пішохідні потоки (перехрестя, пішохідні переходи);

по смугах, де напрямок руху може змінюватися на протилежне;

на залізничних переїздах, розвідних мостах, причалах, поромах, переправах;

при виїздах автомобілів спецслужб на дороги з інтенсивним рухом;

для управління рухом транспортних засобів загального користування.

Порядок чергування сигналів, їхній вид і значення, прийняті в Росії, відповідають міжнародної Конвенції про дорожні знаки і сигнали. Сигнали чергуються в такій послідовності: червоний - червоний з жовтим - зелений - жовтий - червоний ...

При відсутності додаткової секції червоний Немигающий сигнал забороняє рух по всій ширині проїзної частини. Інші різновиди червоного сигналу мають спеціальне призначення:

контурна чорна стрілка на червоному тлі круглої форми забороняє рух у сторону, зазначену стрілкою;

косою червоний хрест на чорному тлі квадратної форми забороняє в'їзд на смугу руху, над якою він розташований;

червоний силует стоїть людини забороняє рух пішоходам;

червоний миготливий сигнал або два червоних поперемінно миготливих сигнали забороняють виїжджати на залізничний переїзд, розвідний міст, причал поромної переправи і в інші місця, що представляють особливу небезпеку для руху.

Жовтий Немигающий сигнал зобов'язує до зупинки перед стоп - лінією всіх водіїв, за винятком тих, які вже не могли б зупинитися з урахуванням вимог безпеки руху. Жовтий сигнал, підключений до червоного, попереджає про негайне включення зеленого сигналу. Жовтий миготливий сигнал не забороняє рух і застосовується для позначення перехресть, які можуть бути не помічені водіями на відстані, достатньому для зупинки транспортного засобу.

Зелений Немигающий сигнал при відсутності яких-небудь додаткових обмежень, а також додаткової секції світлофора дозволяє рух по всій ширині проїзної частини у всіх напрямках. Зелений миготливий сигнал попереджає про кінець дозволяючого такту.

Різновиди зеленого сигналу і їх призначення наступні:

контурна чорна стрілка на зеленому тлі круглої форми, а також зелена стрілка на чорному тлі круглої форми - дозволяють рух у бік стрілки;

зелена стрілка, на чорному тлі квадратної форми спрямована вниз, дозволяє рух по смузі, над якою розташований світлофор;

сигнал у вигляді зеленого силуету йде людини дозволяє рух пішоходів.

Зелена стрілка додаткової секції світлофора дозволяє рух у сторону, що вказується стрілкою, незалежно від сигналу основного світлофора. При цьому червоний сигнал основного світлофора позбавляє водіїв, що рухаються в бік включеної зеленої стрілки додаткової секції, переважного права проїзду. Вимкнена секція забороняє рух у напрямку стрілки цій секції навіть при включеному зеленому сигналі основного світлофора.

Дозволений напрямок руху для транспортних засобів залежить від поєднання включених сигналів верхнього та нижнього ряду спеціального світлофора (у разі його застосування). При вимкненому нижньому сигналі рух заборонено в усіх напрямках.

3.2. Типи світлофорів.

Світлофори можна класифікувати по їх функціональному призначенню (транспортні, пішохідні); за конструктивним виконанням (одно-, дво- або трисекційні, трисекційні з додатковими секціями); по їх ролі, виконуваної в процесі управління рухом (основні, дублери і повторювачі).

У додатку 1 показані деякі світлофори, застосовувані в нашій країні для управління дорожнім рухом. Відповідно до ГОСТ 25695-83 "Світлофори дорожні. Загальні технічні умови" вони діляться на дві групи: транспортні і пішохідні. Світлофори кожної групи, в свою чергу, поділяються на типи і різновиди виконання. Є сім типів транспортних світлофорів і два типи пішохідних. Кожен світлофор має свій номер. Перша цифра номера означає групу (1 - транспортний світлофор, 2 - пішохідний), друга цифра - тип світлофора, третя цифра (або число) - різновид його виконання.

Транспортні світлофори типу 1 (без урахування сигналів додаткових секцій) і типу 2 мають три сигналу круглої форми діаметром 200 або 300 мм, розташованих вертикально. Як виняток, для світлофорів типу 1 допускається горизонтальне розташування сигналів. Послідовність розташування зверху вниз (зліва направо): червоний, жовтий, зелений.

Додаткові секції застосовуються тільки зі світлофорами типу 1 з вертикальним розташуванням сигналів і мають сигнал у вигляді стрілки на чорному тлі круглої форми.

Для кращого розпізнавання водієм додаткової секції (особливо в темний час доби) на лінзі основного зеленого сигналу світлофора наносять контури стріл, що вказують дозволені цим сигналом напрямку руху. З цією ж метою при наявності додаткових секцій світлофор обладнується білим прямокутним екраном, виступаючим за габарити світлофора. Розташування секцій залежить від напрямку стрілки.

Для транспортних світлофорів типу 2 контури стрілок, що вказують дозволене (заборонене) напрямок руху, наносять на всіх лінзах. При цьому на відміну від червоного і жовтого сигналів зелений сигнал світлофорів цього типу являє собою зелену стрілку на чорному тлі. Під світлофорами або над ними розташовують таблички білого кольору із зображенням стрілок, що вказують той же напрям, що і контури стрілок на лінзах.

Світлофори типу 1 застосовуються для регулювання всіх напрямків руху на перехресті. Допускається їх використання і перед залізничними переїздами, перетинами з трамвайними і тролейбусними лініями, звуженнями проїжджої частини і т.д. Світлофори типу 2 застосовуються для регулювання руху у визначених напрямках (зазначених на лінзах стрілками) і тільки в тих випадках, коли транспортний потік у цих напрямках не має перетинів ілісліяній з іншими транспортними або пішохідними потоками (безконфліктне регулювання). При досить широкій проїжджої частини з числом смуг на підході до перехрестя більше чотирьох доцільно світлофори цього типу використовувати для регулювання руху по смугах.

Специфіка використання світлофорів типу 2, пов'язана з безконфліктним регулюванням, не дозволяє їх спільну установку зі світлофорами типу 1 на одному підході до перехрестя. Виняток становить випадок, коли транспортні потоки відокремлені один від одного піднятими острівцями, або розділовими смугами. Таким чином в межах однієї проїжджій частині водій повинен бачити світлофори одного типу.

Транспортні світлофори типу 3 застосовуються як повторювачів сигналів світлофорів типу 1. За своїм зовнішнім виглядом вони нагадують світлофори цього типу, проте на відміну від них мають менші габаритні розміри і діаметри сигналів 100 мм. Якщо основний світлофор (типу 1) має додаткову секцію то світлофор-повторювач також обладнується додатковою секцією природно зменшеного розміру.

Світлофори типу 3 розміщують під основним світлофором на висоті 1,5-2 м від проїжджої частини, якщо утруднена видимість сигналів основного світлофора для водія, що зупинився у стоп - лінії. Світлофори цього типу можуть застосовуватися також для управління велосипедним рухом у місцях перетину дороги з велосипедною доріжкою. У цьому випадку над ними зміцнюють табличку білого кольору із зображенням символу велосипеда.

Транспортні світлофори типу 4 застосовують для управління в'їздами на окремі смуги руху. Така необхідність виникає, наприклад, при організації реверсивного руху. Світлофори цього типу встановлюють над кожною смугою на її початку. Вони мають горизонтальне розташування сигналів: зліва - у вигляді косого червоного хреста; праворуч - у вигляді зеленої стрілки, спрямованої вістрям вниз. Обидва сигнали виконуються на чорному тлі прямокутної форми. Габаритні розміри кожного символу 450500 мм.

Світлофори типу 4 можуть застосовуватися зі світлофорами типу 1, якщо реверсивний рух організовано не по всій ширині проїзної частини. В цьому випадку дія світлофорів типу 1 не поширюється на смуги з реверсивним рухом. Забороняється в'їзд а смугу, обмежену з обох сторін подвійний переривчастою лінією (розмітка 1.9), при відключеному світлофорі типу 4, розташованого над цією смугою. В іншому випадку виникає можливість виїзду назустріч руху (наприклад, при перегорання ламп червоного сигналу одного з світлофорів смуги).

Транспортний світлофор типу 5 має чотири сигналу біло-місячного кольору круглої форми діаметром 100 мм. Подібний світлофор застосовують у разі безконфліктного регулювання руху транспортних засобів загального користування (трамваїв, маршрутних автобусів, тролейбусів), що рухаються по спеціально виділеній смузі. Однак навіть у цих випадках необхідність в установці світлофорів типу 5 нерідко відпадає: схема організації руху на перехресті забезпечує безконфліктний пропуск транспортних засобів зазначених видів разом із загальним потоком, і світлофори типу 5 лише повторюють значення сигналів світлофорів типу 1 або 2.

За відсутності спеціально виділених смуг для транспортних засобів загального користування або можливості їх безконфліктного пропуску застосування світлофорів типу 5 стає безглуздим. Управління рухом здійснюється світлофорами типу 1 або 2.

Транспортні світлофора типу 6 мають два (рідше один) червоний сигнал круглої форми діаметром 200 або 300 мм, розташованих горизонтально і працюють у режимі поперемінного миготіння. При вирішенні руху транспортних засобів сигнали вимикаються. Світлофори цього типу встановлюються перед залізничними переїздами, розвідними мостами, причалами залізничних переправ, у місцях виїзду на дорогу транспортних засобів спецслужб.

Світлофор типу 7 має один сигнал жовтого кольору, постійно працює в режимі миготіння. Його застосовують на нерегульованих перехрестях підвищеної небезпеки.

Транспортні світлофори типу 8 мають два розташованих вертикально сигналу червоного і зеленого кольорів круглої форми діаметром 200 і 300 мм. Їх застосовують при тимчасовому звуженні проїзної частини, коли організовують попеременное рух по одній смузі, а використання для цих цілей знаків пріоритету утруднено в силу обмеженої видимості на цій ділянці дороги. Крім цього, світлофори типу 8 застосовують також для управління малоинтенсивним рухом на внутрішніх територіях гаражів, підприємств і організацій, де, як правило, введені обмеження швидкості. У перерахованих випадках допускається і використання найбільш поширених світлофорів типу 1, однак світлофори типу 8, що відрізняються від них відсутністю жовтого сигналу, вказують на специфіку умов руху.

Пішохідні світлофори мають два вертикально розташованих сигналу круглої або квадратної форми з діаметром кола або стороною квадрата 200 або 300 мм. Верхній сигнал - червоний силует що стоїть пішохода, нижній - зелений силует що йде пішохода. Обидва силуету виконуються на чорному тлі.

Згідно ГОСТ 23457-86, пішохідними світлофорами обладнають усі пішохідні переходи на керованому світлофорами перехресті. При цьому, якщо не забезпечений безконфліктний пропуск пішоходів, зелений сигнал повинен працювати в миготливому режимі, попереджаючи пішоходів і водіїв про можливість просочування транспортних засобів через пішохідні потоки.

Для всіх типів світлофорів за наявності двох варіантів сигналу (200 або 300 мм) світлофори з великим розміром сигналу встановлюють на магістральних вулицях і площах, на дорогах з максимально допустимою швидкістю руху понад 60 км / год, а також при несприятливих умовах видимості. Таким чином забезпечується краще сприйняття сигналів учасниками руху. Крім цього, збільшені розміри сигналів підкреслюють характер дороги, на якій знаходиться водій. З цією ж метою перед перетинами з зазначеними дорогами з боку, де були світлофори з діаметром сигналу 200 мм, встановлюють світлофор із збільшеним діаметром (300 мм) червоного сигналу.

3.3. Критерії введення світлофорної сигналізації.

Введення світлофорного регулювання ліквідує найбільш небезпечні конфліктні точки, що сприяє підвищенню безпеки руху. Разом з тим поява світлофора на перехресті, викликає транспортні затримки навіть на головній дорозі, часом досить значні через характерною для цієї дороги високої інтенсивності руху та пануючого в даний час жорсткого програмного регулювання. Таким чином, введення світлофорного регулювання є не завжди виправданим і залежить насамперед від інтенсивності конфліктуючих потоків і від числа і тяжкості ДТП.

Відповідно до ГОСТ 23457-86 "Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування" транспортні світлофори типів 1 і 2, а також пішохідні світлофори слід встановлювати на перехрестях та пішохідних переходах при наявності хоча б однієї з таких умов.

Умова одна задано у вигляді поєднань критичних інтенсивностей руху на головній і другорядній дорогах (табл. 1). Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо спостережувана на перехресті інтенсивність конфліктуючих транспортних потоків в перебігу кожного з будь-яких 8:00 звичайного робочого дня не менш заданих сполучень.

Умова 2 задано у вигляді сполучення критичних інтенсивностей конфліктуючих транспортного та пішохідного потоків. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо протягом кожного з будь-яких 8:00 робочого дня по дорозі в двох напрямках рухається не менше 600 од. / Год (для доріг з розділовою смугою 1000 од. / Год) транспортних засобів і в той же час цю вулицю переходять в одному, найбільш завантаженому напрямку не менше 150 чол. на годину.

Для населених пунктів з населенням менше 10000 чоловік, значення критичних інтенсивностей руху, обумовлені умовами 1 і 2, знижуються на 30%.

Умова 3 полягає в тому, що світлофорне регулювання вводиться, коли умови 1 і 2 цілком не виконуються, але обидва виконуються не менше ніж на 80%.

Умова 4 задано певним числом ДТП. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо за останні 12 місяців на перехресті сталося не менше 3 ДТП (які могли б бути запобігти при наявності світлофорної сигналізації) і хоча б одна з умов 1 і 2 виконується не менше ніж на 80%.

Переклад світлофорів на режим жовтого миготливого сигналу (або застосування для цих цілей спеціального транспортного світлофора типу 7) здійснюють при зниженні інтенсивності руху до 50% від норм, обумовлених умовами 1 і 2. Крім цього, світлофори типу 7 можуть застосовуватися і при більш низькій інтенсивності на небезпечних ділянках, де не забезпечена видимість на відстані, достатньому для зупинки транспортного засобу в разі потреби.

Табл.1. Поєднання критичних інтенсівновностей потоків на головній

і другорядною дорогах, необхідних для встановлення світлофорів.

ЙНННННННННННННННННННННННННННННННЛННННННННННННННННСННННННННННННННН»

є Число смуг руху єІнтенсівность іІнтенс. движ. є

є в одному напрямку єдвіженія по ІПО второстеп. є

ЗДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДД¶главной дорозі ідороге в одному є

є Головна и Второстепеннаяєв двох направле-інаіболее загр. є

є дорога и дорога єніях од. / год інапр. од. / год є

МНННННННННННННННШНННННННННННННННОННННННННННННННННШННННННННННННННН№

є 1 іршчхXpЕ

1 є 750 и 75 є

Є І є 670 и 100 є

Є І є 580 и 125 є

Є І є 500 и 150 є

Є І є 410 и 175 є

Є І є 380 и 190 є

ЗДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДЧДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДД¶

є 2 або більше и 1 є 900 и 75 є

Є І є 800 и 100 є

Є І є 700 и 125 є

Є І є 600 и 150 є

Є І є 500 и 175 є

Є І є 400 и 200 є

ЗДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДЧДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДД¶

є 2 або більше і 2 або більше є 900 и 100 є

Є І є 825 и 125 є

Є І є 750 и 150 є

Є І є 675 и 175 є

Є І є 600 и 200 є

Є І є 525 и 225 є

Є І є 480 и 240 є

ИНННННННННННННННПНННННННННННННННКННННННННННННННННПНННННННННННННННј

Перераховані положення розроблені з урахуванням зарубіжного досвіду та специфіки наших умов. Дотримання цих положень в принципі має забезпечити економічну доцільність введення світлофорного регулювання. Разом з тим, в якому б вигляді не були представлені зазначені нормативи, вони не зможуть охопити всього різноманіття випадків, які трапляються на практиці. Тому, розглядаючи умови 1 - 4 в якості критеріїв введення світлофора, необхідно в кожному конкретному випадку проводити техніко-економічний аналіз. При відповідному обгрунтуванні світлофори можуть бути встановлені на перехресті і при невиконанні умов 1 - 4.

Сутність техніко-економічного аналізу полягає в порівнянні річних сумарних приведених витрат, пов'язаних з рухом через перехрестя конфліктуючих транспортних потоків для випадків відсутності та наявності на тому ж перехресті світлофорного регулювання.

На нерегульованому перехресті сумарні, наведені до року витрати (Пзн) складаються з втрат народного господарства, пов'язаних з транспортними затримками на другорядній дорозі, і шкоди від ДТП. При наявності світлофорної сигналізації сумарні витрати (ПЗР) складаються з втрат від транспортних затримок на головній і другорядній дорогах, збитку від ДТП а також витрат, пов'язаних з вартістю, установкою і експлуатацією технічних засобів.

Введення світлофорного регулювання на перехресті є доцільним, якщо відношення Пзн / ПЗР> 1.

3.4. Конструкція світлофорів.

Світлофор складається з окремих секцій, кожна з яких призначена для певного сигналу. Залежно від типу світлофора секції можуть мати різні конструктивні особливості (форма і розміри сигналу, особливості символу, джерела світла, світлофільтру і т.д.). Спільним для всіх секцій є наявність оптичного пристрою.

Світлофор складається з секцій, з'єднаних між собою різьбовими порожнистими втулками, через які пропущені дроти. Секція являє собою корпус з кришкою і протисонячних козирком. У кришці змонтовано оптичний пристрій, що складається з відбивача, кольорового фільтра, гумового кільця-ущільнювача і рухомого склянки з електролампою. При переміщенні склянки нитка лампи встановлюється у фокусі відбивача.

Тенденція розвитку сучасних конструкцій світлофорів полягає у вдосконаленні основних елементів світлооптичної системи: джерела світла, светофильтра, відбивача, а також надійності конструкції в цілому.

В якості джерел світла застосовують лампи розжарювання загального та спеціального призначення. Відомі конструкції, де як джерело світла використовують газосветние трубки або випромінюють діоди. Основним недоліком ламп розжарювання загального призначення є велика протяжність нитки, яка погано піддається фокусуванні, і низька виброустойчивость ламп. Крім того, вони мають порівняно малий термін служби (500-800 ч.), Обумовлений специфічним режимом роботи. Підвищення терміну служби ламп йде шляхом застосування спеціальних наповнювачів (криптон), ускладнення технології виготовлення нитки розжарювання, збільшення числа власників нитки.

У деяких конструкціях світлофорів в якості джерела світла використовуються низьковольтні галогенні лампи. Володіючи при малих розмірах підвищеної питомої світловіддачею і компактній ниткою, ці лампи добре фокусуються. Однак широкого поширення вони не отримали внаслідок їх порівняно високу вартість і необхідність застосування підвищувальних трансформаторів.

У світлофорах застосовуються світлофільтри-рассєївателі та світлофільтри-лінзи. Перші забезпечують необхідне перерозподіл світлового потоку в просторі. Для цих цілей на їх внутрішній стороні формується візерунчастий, призматичний, ромбічний або каплевидний малюнок. Важливою характеристикою є кут светорассеяния - найбільший кут, в межах якого сила світла зменшується вдвічі в порівнянні з її осьовим значенням.

Світлофільтри-лінзи сприяють концентрації світлового потоку. Їх використання дозволяє відмовитися від використання відбивача і зменшити розмір сигналу (транспортні світлофори типів 3 і 5). Світлофори з такими світлофільтрами застосовують, коли видимість сигналу повинна бути забезпечена в досить вузьких межах - на одній-двох смугах руху.

Конструкція відбивача характеризується двома основними внутрішніми поверхнями: параболоїдного, що забезпечують концентрацію світлового потоку, і конічної (або циліндричної), призначеної для збільшення глибини відбивача і тим самим зменшення вигоряння барвника світлофільтра. У конструкції сучасних світлофорів фокальную площину відбивача максимально наближають до площини світлового отвору, за якою починається баластна (неробоча) конічна поверхню.

Найпоширенішим антіфантомним пристроєм є протисонячний козирок. Однак при низькому положенні сонця (в напрямку схід-захід, захід-схід) може виникнути одночасне світіння всіх сигналів світлофора. Відомо кілька методів, що дозволяють усунути фантомний ефект і отримали поширення в практиці регулювання. Як правило, вони пов'язані з деякими змінами в конструкції відбивача або світлофільтра. Відбивач з так званим антіфантомним хрестом являє собою взаємно перпендикулярні сегментні пластини з прорізами для розміщення галогенною лампи. Промінь світла, що потрапляє від стороннього джерела на відбивач, відхиляється і поглинається зачерненной поверхнею пластин. У той же час пластини практично повністю пропускають промені від лампи світлофора. Други рішенням є установка перед світлофільтром розсіювачем спеціальної антіфантомной лінзи, що має пилкоподібний профіль. Промінь сонця, потрапляючи на похилу поверхню, відкидається на зачерненной горизонтальну сходинку і поглинається. Відомі також методи усунення фантомного ефекту шляхом установки перед внутрішньою поверхнею світлофільтру перегородки стільникового конструкції, яка пропускає горизонтальний світловий потік оптичного пристрою світлофора, однак затримує сонячні промені, якщо вони мають хоча б невелике відхилення по горизонталі.

4. ДОРОЖНІ КОНТРОЛЕРИ.

4.1. Призначення і класифікація.

Дорожні контролери призначені для перемикання сигналів світлофорів і символів керованих дорожніх знаків. Крім цього, залежно від конструкції дорожні контролери (ДК) можуть сигналізувати про виконання команд, що надходять з центру управління, про справність самого контролера, виступати в ролі командного пристрою для групи інших контролерів при об'єднанні кількох перехресть в єдину систему управління.

Контролери діляться на локальні та системні. Локальні контролери керують світлофорною сигналізацією тільки з урахуванням умов руху на даному перехресті. Обмін інформацією з контролерами інших перехресть і керуючим пунктом не передбачений.

До локальних відносять такі типи ДК.

1. Контролери жорсткого управління з фіксованими длительностями фаз або дозволяючих сигналів по окремих напрямках перехрестя. Світлофорні сигнали переключаються з однієї або декількох наперед заданим тимчасовим програмам. Такі контролери призначені для управління дорожнім рухом на перехрестях з мало що змінюється протягом дня інтенсивністю руху.

2. Визовні пристрої, які забезпечують перемикання світлофорних сигналів за викликом пішоходами або транспортними засобами, що прибувають, що прибувають з прилеглих до магістралі вулиць. Ці контролери призначені призначені для управління епізодичним рухом пішоходів або транспортних засобів по пересекающим магістраль напрямками. Тривалості дозвільних сигналів для пішоходів і зазначених транспортних засобів, як і в попередньому випадку, фіксовані. Останнім часом викличні пристрої окремо не випускають. Виклик фази за запитом пішоходів забезпечують контролери всіх типів.

3. Контролери адаптивного управління, що забезпечують непостійну тривалість фаз (дозвільних сигналів). Вони призначені для керування рухом на перехрестях, де інтенсивність руху часто змінюється протягом доби. Тривалість сигналів так само, як і всього циклу регулювання, змінюється в заздалегідь задані межах від мінімального до максимального значення.

Системні контролери перемикають сигнали світлофорів по командам керуючого пункту або якого або контролера, включеного в систему і виконує роль координатора.

До них відносять такі типи.

1. Програмні контролери жорсткого управління. Вони управляють рухом по одній з декількох заздалегідь заданих тимчасових програм, закладених в контролерах. Всі вхідні в систему дорожні контролери підключені до магістрального каналу зв'язку. Програма і момент її включення вибираються по команді одного з контролерів або керуючого пункту.

2. Контролери безпосереднього підпорядкування жорсткого і адаптивного управління. Кожен з них має окремий канал зв'язку з УП. Момент включення і тривалість сигналів залежать від команд, що надходять з УП за вказаними каналах зв'язку. У свою чергу кожен контролер по цих же каналах інформує Уп про режим функціонування та справності свого обладнання. Контролери адаптивного управління мають можливість корекції керуючих впливів УП. Кожен такий контролер має тільки одну закладену в нього програму, що виконує роль резервної. Вона реалізується при порушенні зв'язку з УП, коли контролер тимчасово переходить на режим локального управління.

3. Контролери для перемикання символів керованих дорожніх знаків і покажчиків рекомендованої швидкості. Такі контролери, як правило, застосуються в рамках АСУД, тому відносяться до класу системних.

Крім цієї класифікації, всі ДК, що знаходяться в експлуатації, можна розділити на дві групи: контролери, які забезпечують тільки пофазно управління (тривалість дозвільних сигналів для всіх напрямків даної фази однакові); контролери, які мають можливість забезпечувати, крім пофазного, управління за окремими напрямами перехрестя. Останні отримують найбільше поширення, оскільки збільшують гнучкість, а отже і ефективність управління.

За конструктивною ознакою ДК можуть бути виконані на базі електромеханічних, електронно-релейних або повністю електронних схем. Останні виготовляють на дискретних елементах (потенційно-імпульсні схеми) або на інтегральних мікросхемах.

4.2. Структурна схема контролера.

Виходячи з призначення ДК (рис.3) основними його пристроями є блок управління (програмно-логічний пристрій) і силова частина (виконавчий пристрій). Блок управління призначений для формування тривалості основних і проміжних тактів регулювання, силова частина - для перемикання сигналів світлофорів. Так як на перехресті одночасно можуть бути включені кілька десятків ламп, силова частина контролера комутує струми великої величини. Робота блоку керування заснована на слабкострумових пристроях, що діють при напрузі 5-12 В. Тому в будь-якому контролері блок управління і силова частина представляють окремі його частини. Причому силова частина працює по командам блоку управління.

'Д1ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї'Д2ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї

Лінія и Блок зв'язку з УП й й Блок и

зв'язку и або синхронизирующим ГДДДДДґ опорних и

ДДДДДДДВДДґ пристроєм й й імпульсів и

й й й й й

и АДВДДДДДВДДДДВДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДЩ

АДДДДЩ й й'ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ

'ДДДДДДДДДДДЩ Й й

и'Д3ДДДДДДДДДДБДДДДДДБДДДї'Д4ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї

й й й й Зовнішні и

й й Блок ГДДДДДДґ пристрої и

й й управління й й (ВПУ, ТВП, ДТ) i

й й ГДї й й

и АДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДЩ и АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ

й й АДДДДДДДДДДДДї

и'Д5ДДДДДДДДДДБДДДї'Д6ДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДї 220В

АДДДґ Блок контролю й й Силова частина ГДДДДД

АДДДДДДДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДЩ

і

до світлофорів

Рис.3. Узагальнена структурна схема контролера.

- 25 -

Управління світлофорним об'єктом відбувається автоматично. Однак нерідко виникає необхідність в ручному управлінні перехрестям (спецрежими, налагодження контролера). Для цього існує пульт управління (блок 4), який може бути вбудованим або виносним. Останній передбачений для зручності роботи оператора - інспектора ДАІ, керуючого рухом безпосередньо на перехресті.

Таким чином, в простому випадку для роботи контролера необхідні блоки 3, 4 і 6 (блок 2 може бути об'єднаний з блоком 3). Сучасний локальний контролер містить всі блоки, показані на рис.3, крім блоку 1, який використовується, якщо контролер підключається до системи управління. У це випадку блок 1 розшифровує надходить з керуючого пункту інформацію, формує відповідну телесигналізацію для передачі її в лінію зв'язку. Крім цього, тут формуються службові сигнали для контролера і сигнали сінфазірованія. Останні потрібні для гарантії правильності розшифровки команд телеуправління і телесигналізації. Це необхідно у зв'язку з тим, що в ряді пристроїв керуючого пункту і контролера застосовані генератори імпульсів, що використовують в якості вихідної частоту мережі 50 Гц. В окремих частинах міста вона має різний зсув по фазі. Вузол сінфазірованія забезпечує автоматичне підстроювання фаз з постійною точністю.

Блок опорних імпульсів формує імпульси, необхідні як для роботи самого контролера, так і його телеуправління.

У блоці управління формується тимчасова програма управління перехрестям з допомогою задатчика часу, що дозволяє заздалегідь встановити тривалість сигналів в різних фазах руху. Такти перемикаються або відповідно до програми блоку управління, або при подачі сигналу від керуючого пункту, або від зовнішніх пристроїв, наприклад від виносного пункту управління (ВПУ). Підключення до блоку управління детекторів транспорту дозволяє продовжити дію дозвільних сигналів, якщо не виявлений розрив у транспортному потоці в напрямку, де включений зелений сигнал. Перемикання сигналів блоком 3 може відбутися і за запитом пішохода за допомогою табло виклику пішоходом (ТВП). Крім цього, за допомогою цього ж блоку перехрестя може бути переведений на режим жовтого миготливого сигналу. Таким чином, блок управління може реалізувати різні режими управління на вимогу задатчика часу, запитів УП або зовнішніх пристроїв.

Блок контролю стежить за правильністю відпрацювання тактів світлофорної сигналізації, а також за справністю силових ланцюгів контролера. Справність фіксується вузлом індикації, виведеної на лицьову панель контролера і виносного пульта управління. При системному управлінні ця інформація надходить також в УП. Сигнал про

несправності контролера служить основою для прийняття рішення по

управлінню в критичних ситуаціях.

.

5. детектори транспорту.

5.1. Призначення і класифікація.

Детектори транспорту призначені для виявлення транспортних засобів та визначення параметрів транспортних потоків. Ці дані необхідні для реалізації алгоритмів гнучкого регулювання, розрахунку або автоматичного вибору програми управління дорожнім рухом.

Будь детектор (рис.4) включає в себе чутливий елемент (ЧЕ), підсилювач-перетворювач і вихідний пристрій (ВУ).

'Д ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДДї

Підсилювач-перетворювач

'ДДДДДї И'ДДДДДДДДДДДДДДї'ДДДДДДДДДДДДДДДДї и'ДДДДДї

и ЧЕ ГДДДДДґ Первинний ГДДДґ Вторинний ГДДДДДґ ВУ и

АДДДДДЩ й й й й й й АДДДДДЩ

АДДДДДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДДДЩ

АД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДДЩ

Рис.4. Загальна структурна схема ДТ.

Чутливий елемент безпосередньо сприймає факт проходження або присутності транспортного засобу в контрольованій детектором зоні у вигляді зміни будь-якої фізичної характеристики і виробляє первинний сигнал.

Підсилювач-перетворювач підсилює, обробляє і перетворює первинні сигнали до виду, зручного для реєстрації вимірюваного параметра транспортного потоку. Він може складатися з двох вузлів: первинного і вторинного перетворювачів. Первинний перетворювач підсилює і перетворює первинний сигнал до виду, зручного для подальшої обробки. Вторинний перетворювач обробляє сигнали для визначення вимірюваних параметрів потоку, подання їх в тій чи іншій фізичної форми. В окремих детекторах вторинний перетворювач може бути відсутнім або поєднуватися з первинним в єдиному функціональному вузлі.

Вихідна пристрій призначений для зберігання і передачі по спеціально виділених каналах зв'язку в УП контролер сформованої детектором транспорту інформації.

Детектори транспорту можна класифікувати за призначенням, принципом дії чутливого елемента і спеціалізації (измеряемому ними параметру).

За призначенням детектори діляться на прохідні і присутності. Прохідні детектори видають нормовані по тривалості сигнали при появі транспортного засобу в контрольованій детектором зоні. Параметри сигналу не залежать від часу знаходження в цій зоні транспортного засобу. Таким чином, цей тип детекторів фіксує тільки факт появи автомобіля, що необхідно для реалізації алгоритму пошуку розриву в потоці. У силу цього прохідні детектори знайшли найбільше поширення.

Детектори присутності видають сигнал на протязі всього часу перебування транспортного засобу в зоні, контрольованій детектором. Ці типи детекторів в порівнянні з прохідним застосовують рідше, оскільки вони призначені в основному для виявлення предзаторових і заторових станів потоку.

За принципом дії чутливі елементи детекторів можна розділити на три групи: контактного типу (електромеханічні, пневмо- і п'єзоелектричні), випромінювання (фотоелектричні, радарні, ультразвукові), зміни параметрів електромагнітних систем (магнітні, індуктивні).

5.2. Розміщення детекторів.

Ефективність адаптивного управління багато в чому визначається місцем установки ЧЕ детектора транспорту. Воно визначається характером завдань, що вирішуються в рамках локального та системного управління.

У першому випадку ЧЕ розташовують на підході до перехрестя, забезпечуючи реалізації алгоритму місцевого гнучкого регулювання (МГР), у другому - детектори необхідні для автоматичного вибору необхідної програми координації з транспортної ситуації в районі, визначення швидкості руху, включення зеленої вулиці, виявлення заторів.

6. ВИСНОВОК.

Координоване управління.

За допомогою вищеописаних технічних засобів можна реалізувати координоване управління дорожнім рухом.

Координованим управлінням називається злагоджена робота ряду світлофорних об'єктів з метою скорочення затримки транспортних засобів.

Принцип координації полягає в включенні на подальшому перехресті по відношенню до попереднього зеленого сигналу з деяким зрушенням, тривалість якого залежить від часу руху цих транспортних засобів між цими перехрестями. Таким чином транспортні засоби слідують по магістралі (або якому-небудь маршрутом руху) як би за розкладом, прибуваючи до чергового перехрестя в той момент, коли на ньому в даному напрямку включається зелений сигнал. Це забезпечує зменшення числа невиправданих зупинок і гальмувань в потоці, а також рівня транспортних затримок.

Можливість такої координації роботи світлофорних об'єктів дозволила свого часу назвати це спосіб управління "зеленої хвилею". У нашій країні координованої управління було вперше успішно реалізовано в 1955 р в Москві на ділянці Садового кільця з п'ятьма світлофорними об'єктами. В даний час цей спосіб управління широко застосовується майже у всіх великих містах і є основним алгоритмом, реалізованим у рамках АСУД.

.

- 30 -

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Кременець Ю.А. Технічні засоби організації дорожнього руху. - М .: Транспорт, 1990

2. Клинковштейн Г.І., Афанасьєв М.Б. Організація дорожнього руху: підручник для вузів - М.: Транспорт, 1992
Вчення про право, борг і релігію
КУРС ПЕРШИЙ. МОЛОДШИЙ КЛАС ВЧЕННЯ Про ПРАВО, БОРГ І РЕЛІГІЮ Введення з1 Предметом справжнього вчення є людська воля, і притому в плані відношення індивідуальної волі до загальної. Як воля дух діє практично. Практичний образ дій, за допомогою якого дух мимовільно вносить в свою невизначеність

Методи і прийоми психологічного консультування на «Телефоні Довіри»
Володимирський Державний Педагогічний Університет Дипломна робота Методи і прийоми психологічного консультування на «Телефоні Довіри» та соціально-психологічні характеристики звернень. Студентка V курсу факультету психології Автономова Є.В. Науковий керівник старший викладач Онуфрієва В.В.

Техніко-економічне обґрунтування вирощування зернових ефіроолійних культур на півдні України
Міністерство освіти України Кримський інститут природоохоронного та курортного будівництва Факультет економіки та менеджменту Кафедра маркетингу та менеджменту Студент Корчаковская Галина Миколаївна МН - 518 Дипломна робота На тему: "Техніко-економічне обгрунтування вирощування зернових

Основні етапи оптимізації фармакотерапії ендогенних депресій
З кінця 50-х років XX століття почався синтез і впровадження в практику нового класу психотропних засобів, специфічну дію которихбило спрямоване на усунення симптомів депресії. Вони отримали назву антидепресантів і швидко зайняли провідне місце в лікуванні депрессівнихсостояній, виявивши високий

Біографія Будда
Будда Шакьямуні (санскр. Sākyamuni, пасли Сакьямуні / Sakyamuni, тиб. Шакья Тупа / Shakya Tupa) - татхагата нашого часу. За деякими оцінками, час його життя відносять до 624-544 років до н. е. Будда часто називають Шакьямуні - «мудрець з Шакьев», оскільки він народився в сім'ї, що належала

Натуральний седативное засіб в психіатрії і соматичній медицині
Введення Препарат Ново-Пассит вже більше за 10 років знаходиться на озброєнні наших лікарів і по праву завоював гідне місце серед седативных коштів завдяки своїй ефективності, можливості застосування в самих різних вікових групах, відсутності яких-небудь побічних ефектів, високій ансиолитической

Комп'ютерне моделювання місцевої вентиляції
Охорона труда і екологія Постановка лабораторної роботи на комп'ютері по дослідженню місцевої вентиляції Мета роботи В роботі досліджується залежність об'єму повітря, що видаляється від кількості тепла, що виділяється джерелом всередині витяжної шафи. Розробляється програма, досліджуючу модель

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати