Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Географія галузей загального машинобудування - Географія

Міністерство загальної та професійної освіти РФ

Самарська Державна Економічна Академія

Кафедра економічної і соціальної географії.

Курсова робота

з економічної географії на тему:

"Географія загального машинобудування РФ".

Дата захисту:

Оцінка:

Члени комісії:

Самара

1998

Зміст

Введення 3

1. Місце і роль загального машинобудування в народному господарстві РФ. 4

2. Фактори та особливості розміщення галузей загального машинобудування. 8

2.1 Особливості розміщення підприємств загального 8

машинобудування по території РФ. 8

2.2 Сучасна географія загального машинобудування. 16

3. Проблеми та перспективи розвитку загального машинобудування РФ 22

Структурні зміни 25

Інституційні перетворення 27

Інноваційна та науково-технічна діяльність 28

Капітальне будівництво 30

Зовнішньоекономічна діяльність 31

Висновок 33

Бібліографічний список 35

Додатки 36Введеніе

Машинобудування - провідна галузь промисловості. Це обумовлено в першу чергу тим, що машинобудування: 1

створює машини і обладнання, що використовується в інших галузях і тим самим створює умови для розвитку всіх інших галузей промисловості;

є найбільшим споживачем продукції чорної і кольорової металургії, а також цілого ряду інших галузей;

забезпечує зайнятість досить великої частки трудових ресурсів;

виступає як районообразующих фактор;

є відображенням ступеня розвитку продуктивних сил в регіоні;

дає суттєвий поштовх розвитку прогресивних технологій.

Тобто, можна сказати, що економіка країни безпосередньо залежить від стану даного промислового комплексу.

Сучасний стан загального машинобудування, підгалузі машинобудівного комплексу, досить точно відображає нинішній стан підприємств всього машинобудування. Сьогодні, після невдалого процесу приватизації в нашій країні спостерігається зниження обсягів виробництва в загальному машинобудуванні, внаслідок чого з кожним роком посилюється залежність від імпорту з багатьох видів продукції.

Для вирішення цієї проблеми необхідно підключати до перетворень сильну промислову політику з усіма її важелями, направляючими перебіг економіки шляхом конкурентоспроможності. І насамперед продуману систему структурно-інвестиційного державного регулювання, яке зробить загальне машинобудування сферою активного і пріоритетного інвестування.

1. Місце і роль загального машинобудування в народному господарстві РФ.

Промисловість складається з цілого ряду галузей, тісно взаємопов'язаних між собою.

Галузь промисловості - це історично сформована сукупність підприємств, що характеризується рядом ознак: випуск продукції одного економічного призначення, однорідність сировини і матеріалів, спільність технічної бази і технологічних процесів і т.д.1

Машинобудування є провідною галуззю всієї промисловості. Продукція підприємств машинобудування грає вирішальну роль в реалізації досягнень науково-технічного прогресу у всіх галузях господарства.

Машинобудування як самостійна галузь суспільного виробництва виникло наприкінці XVIII - початку XIX ст. на текстильних мануфактурах Англії, де зароджувалися перші виробничі ділянки по створення і виготовлення прядильних і ткацьких верстатів, фарбувальних і отбелочних машин, парових машин. Однак виробництво цих машин поступово прийшло в протиріччя з низькою технічною базою. Із зростанням потреби фабрик і заводів в текстильних і парових машинах виробництво їх зі сфери текстильної галузі промисловості виділяється на окремі підприємства і в зв'язку з охопленням сільського господарства, промисловості і транспорту машинним виробництвом незабаром стає самостійною галуззю промишленності.2

У Росії перші металообробні заводи мануфактурного типу виникли на початку XVIII в. в першу чергу для задоволення військових потреб (наприклад, суднобудівна Адміралтейська верф в Петербурзі, 1704 р .; Тульський збройовий завод, 1712 р .; Сестрорецький збройовий завод, 1724). До 1790 р існували тільки державні механічні заводи.1К кінця XVIII в. з'явилися частнокапиталистические металообробні підприємства. Всього в першій половині XIX в. в Росії було побудовано близько 20 металообробних підприємств. Серед них чавуноливарний завод Огарьова в Петербурзі, Іжорський гарматний і сталеливарний завод, Олександрівський чавуноливарний і Механічний заводи під Петербургом. Проте обсяг металообробного виробництва був вельми незначним. З розвитком капіталізму зростають масштаби і темпи виробництва машинобудування і металообробки. Розвивається промисловість, розширюється внутрішній ринок, розгортаються залізничне будівництво і судноплавство. Створюються великі машинобудівні та металообробні заводи. У 1857 р ґрунтується Семянніковскій ливарний завод; в 1849 р - Сормовський завод; в 1856р. - Балтійський завод; в 1859 р - завод братів Бромлей.2

Після поразки Росії в Кримській війні (1853 - 1856 рр.) І селянської реформи 1861 р почався період бурхливого розвитку капіталізму в промисловості і сільському господарстві. Виникають паровозо- і вагонобудівні заводи, будуються нові суднобудівні верфі, збільшується виробництво сільськогосподарських машин, устаткування для текстильної, харчової та легкої промисловості.

Громадянська війна, що вибухнула після Жовтневої революції, завдала значної шкоди всім галузям машинобудування тому після завершення війни потрібні величезні зусилля для відновлення всієї економіки країни.

До початку Великої Вітчизняної війни існувало потужне машинобудування, за обсягом машинобудівного виробництва Радянський Союз посідав друге місце в світі після США.

У роки війни машинобудівні галузі виробляли в основному продукцію військового призначення.

Після закінчення Великої Вітчизняної війни машинобудівна промисловість значно підвищила темпи і рівень виробництва. Взагалі машинобудування за роки Радянської влади розвивалося швидшими темпами, ніж народне господарство в цілому. Засобів виробництва вироблялося більше ніж товарів народного споживання.

Незважаючи на високі темпи розвитку, вже наприкінці 70-х і в середині 80-х років машинобудування не забезпечувало повною мірою потреби народного господарства ні за кількістю, ні за якістю своєї продукції.

Залежно від особливостей розміщення в машинобудуванні умовно можна виділити кілька груп галузей, в тому числі: 1

1. Важке машинобудування (67% продукції).

2. Загальне машинобудування (18% продукції).

3. Середнє машинобудування (15% продукції).

Загальне машинобудування - ця група машинобудівних галузей, що характеризується середніми нормами споживання металу, енергії, невисокою трудомісткістю. Підприємства загального машинобудування виробляють технологічне устаткування для нафтопереробної, хімічної, паперової, лісової, будівельної промисловості, дорожні і найпростіші сільськогосподарські машини. Переважають спеціалізовані підприємства, пов'язані з виготовленням заготовок і складанням конструкцій, агрегатів і деталей, які у порядку кооперації. Ряд підприємств, що випускають обладнання для галузей промисловості з хімічною технологією, потребує спеціальних видах сталей, кольорових металів і пластмасс.1

Загальне машинобудування відрізняється широким розвитком міжгалузевих і внутрішньогалузевих зв'язків, заснованих значною мірою на виробничому кооперуванні. Його зв'язки з іншими міжгалузевими комплексами служить одним з найважливіших умов функціонування єдиного народногосподарського комплексу країни. Випускаючи знаряддя праці для різних галузей народного господарства, воно реалізує досягнення науково-технічного прогресу, забезпечує комплексну механізацію та автоматизацію виробництва.

Для розвитку транспорту, торгівлі та сільського господарства особливу важливість має саме група галузей загального машинобудування, т.к. вона поставляє найбільшу кількість техніки (локомотивобудування, суднобудування, сільськогосподарське машинобудування і т.д.). Величезний вплив робить вона й на інші галузі народного господарства.

2. Фактори та особливості розміщення галузей загального машинобудування.

Техніко-економічні особливості розміщення окремих галузей машинобудування та їх облік - необхідні вимоги при економічному обгрунтуванні географічного розміщення галузей і окремих підприємств. Розвиток і розміщення загального машинобудування базується на тих же принципах, що і всіх галузей єдиного народногосподарського комплексу. Принципи розвитку та розміщення переломлюються у загальних і специфічних чинниках, що впливають на розвиток і розміщення галузей цього комплекса.1

2.1 Особливості розміщення підприємств загального машинобудування по території РФ.

Незважаючи на безліч факторів, що впливають на розміщення підприємств загального машинобудування, їх можна систематизувати і залежно від важливості згрупувати у відповідні групи.

Розміщується галузь має розглядатися як складова частина всього господарського територіально-виробничого комплексу та розміщуватися не ізольовано, а так, щоб бути пов'язаної з іншими галузями машинобудування та промисловості, з будівництвом, транспортом та невиробничої сферою діяльності. Такий підхід має знайти відображення у варіантах розміщення галузі і в розрахунках витрат основних і обігових коштів у будівельні бази і на транспорт, що забезпечує доставку сировини, матеріалів, палива, напівфабрикатів комплектуючих виробів і готової продукції.

Розміщення галузі визначається на стадії перспективного планування і обмежується, як правило, вибором району. Розміщення ж підприємства вимагає вибору не тільки району, а й пункту будівництва, і намічаються вони на передпроектної стадії, а остаточно визначається на стадії проектування. Економічне обгрунтування розміщення галузі передбачає розподіл завдання з виробництва тієї чи іншої продукції за діючими, що будуються і намічається до будівництва нових підприємств, при цьому враховуються загальні для району і країни економічні умови (баланси матеріалів, праці, капітальних вкладень, виробничих потужностей, виробництва і споживання заданої продукції), а також умови соціального і політичного характеру. Розміщення ж підприємства грунтується на обліку наявних у тому чи іншому районі або пункті економічних передумов, що визначають економіку підприємства.

При економічному обгрунтуванні розміщення підприємств загального машинобудування в тому чи іншому економічному районі слід враховувати конкретні умови постачання їх паливом, енергією, водою, основними матеріалами, напівфабрикатами, наявність кваліфікованої робочої сили, потужностей будівельних організацій та баз будівельної індустрії і т. Д. Крім того, слід враховувати і спеціалізацію господарств економічних районів, і якою мірою з народногосподарської точки зору доцільно розміщувати це виробництво в даному районі. При цьому треба пам'ятати про необхідність комплексного розвитку господарства району та вдосконаленні його галузевої структури, про вплив на розміщення внутрішньорайонних зв'язків, спеціалізації і кооперації виробництва.

Для того щоб не було надмірної концентрації промисловості у великих містах, слід виключити можливість будівництва в цих містах нових і розширення діючих підприємств. Діючі підприємства в таких містах повинні розвиватися з урахуванням більш інтенсивного використання наявних виробничих потужностей і повного задоволення містобудівних та екологічних вимог, без збільшення чисельності працюючих, виробничих площ і заводської терріторіі.1

У містах з напруженим водогосподарським балансом і складними умовами очищення стічних вод і відведення промислових стоків технічне переозброєння і реконструкція підприємств не повинні супроводжуватися істотним збільшенням водоспоживання та водовідведення.

У містах з незадовільним станом охорони навколишнього середовища допустима реконструкція підприємств тільки за умови усунення забруднення навколишнього середовища.

У районах з недостатніми трудовими ресурсами повинні розвиватися в першу чергу високомеханізовані, автоматизовані та нетрудомісткі виробництва, які здатні забезпечити випуск продукції з найменшою кількістю робітників. До них належить і загальне машинобудування.

Таким чином, техніко-економічне обґрунтування розміщення підприємств загального машинобудування вимагає врахування багатьох факторів.

Для вирішення питань розміщення виробництва необхідний певний коло інформації, що містить відомості про розміщати виробництво, умови його територіальної організації, цілі і завдання, що стоять перед розміщенням, т. Е. Слід розташовувати тими відомостями, які в будь-якій мірі можуть вплинути на ефективність територіальної організації машинобудівного виробництва. Тому необхідно знати, який вид продукції повинен проводитися на розміщує підприємство (аж до його характеристик за масою і розмірами), яке для цього буде потрібно сировину і матеріали, передбачувану кількість робочих кадрів, в яких кількостях і з якими економічними показниками є ресурси в передбачуваних районах розміщення , які наслідки можуть виникнути при його розміщенні в тому чи іншому пункті і т. д. По суті - це чинники, від яких залежить правильність розміщення машинобудівних виробництв і які визначають його економічну ефективність. Одні з них пов'язані з природними умовами та ресурсами економічних районів, інші визначаються виключно характером размещаемого виробництва, його специфічними особливостями і т. Д. Різноманіття факторів і відмінність в природі їх освіти призводять до необхідності класифікації факторів з метою спрощення економічного аналізу причин, що викликають неоднакову ефективність одного і того ж виробництва в різних економічних районах. У цьому зв'язку всі фактори територіального тяжіння в самому загальному вигляді можна розділити на чотири групи: 1

внутрішньовиробничі фактори, пов'язані безпосередньо з організацією виробництва на підприємствах машинобудівної промисловості;

позавиробничі фактори, пов'язані з економічними і природними умовами в районах розміщення машинобудівних підприємств;

галузеві особливості машинобудівних виробництв;

чинники соціального характеру.

Внутрішньовиробничі фактори визначають характер і результати діяльності підприємств загального машинобудування і являють собою сукупність необхідних умов і засобів на підприємстві для виготовлення даного виду продукції, сприяють досягненню певного рівня техніко-економічних показників виробництва: характер використовуваних для виробництва продукції техніки і технологічних процесів, рівень і форми організації виробництва, ступінь завантаження основного технологічного устаткування і т. д.

При плануванні розміщення не байдуже, яким способом, якими технічними засобами та на основі яких процесів буде організовано запланована до розміщення виробництво. Це важливо, тому що фактор технічної оснащеності виробництва разом з рівнем розвитку спеціалізації, концентрації та кооперування, а також іншими організаційними моментами істотно впливає не на питомі норми витрат сировини, матеріалів, палива, енергії та праці на підприємствах загального машинобудування, а й на обсяги випуску продукції, що в сукупності з іншими факторами визначає і розміщення підприємств.

Дослідження внутрішньовиробничих факторів становить основу визначення галузевих особливостей, оскільки без наукового передбачення конструктивних змін в організації виробничих процесів важко розраховувати на успішне вирішення питань розміщення підприємств загального машинобудування. Це очевидно, бо процес виробництва динамічний, і те, що сьогодні є нормою, завтра може виявитися гальмом розвитку продуктивних сил. Це стосується не тільки технічного переозброєння підприємств, а й вдосконалення технології виробництва, розвитку спеціалізованих виробництв з виготовлення уніфікованих виробів широкого застосування, оптимізації потужностей підприємств загального машинобудування, створення територіально-виробничих комплексів і т. Д.

Все це говорить про те, що технічна база розміщується виробництва повинна мати наукове обгрунтування і будуватися на передових методах і засобах організації праці, в іншому випадку похідні від неї техніко-економічні параметри виробництва (енерго - і електроозброєність, трудомісткість, паливомісткість та ін.) Можуть бути визначені неправильно, що, в свою чергу, призведе до помилок і в його територіальної організації.

Під позавиробничі факторами слід розуміти сукупність природних та економічних умов в районах, що сприяють або стримують економічно ефективний розвиток загального машинобудування. До них належать природні і кліматичні умови районів, умови забезпечення виробництва необхідною сировиною, матеріалами, паливом, тепловою та електричною енергією, водою і трудовими ресурсами, обсяги споживання машинобудівної продукції, можливості забезпечення кооперованих зв'язків у районах та ін.

Позавиробничі чинники граю істотну роль у розміщенні виробництва, і зумовлюють територіальну диференціацію його ефективності, оскільки кожен з економічних районів різниться не тільки наявністю і кількістю виробничих ресурсів, але і їх вартісними показниками.

До позавиробничих факторів слід віднести природно-кліматичні умови районів, які впливають на ефективність розміщення через величину здорожують коефіцієнтів на заробітну плату працюючих, а також вартість будівництва та обладнання. Залежно від територіального пояса, наприклад, вартість будівельно-монтажних робіт може зрости в 2,7 рази, кліматичного району - 1,14, рівня сейсмічності - в 1,08 рази. Те ж можна сказати і про вартість обладнання по територіальним зонам.1

Кількісні та якісні показники сировинних, паливно-енергетичних, водних, земельних ресурсів також впливають на ефективність територіальної організації загального машинобудування. За наявними даними міжрайонна диференціація вартісних показників досягає значних розмірів. Найбільш значна вона з палива та електроенергії. Територіальна диференціація витрат на водні та земельні ресурси теж досягає великих розмірів, але в абсолютному вираженні в порівнянні з іншими видами витрат вони практично не співмірні. Диференціація за вартістю різного виду виробничих ресурсів значна не тільки між економічними районами, а й усередині них. Особливо це необхідно враховувати при внутрирайонном аналізі виробництва і при формуванні територіально-виробничих комплексів.

Не можна, однак, забувати, що загальне машинобудування відноситься до порівняно мобільної галузі промисловості, і його розміщення не визначається тільки наявністю необхідних ресурсів та умов в районах. Останні при необхідності можна створити за рахунок широких кооперованих зв'язків між галузями машинобудування і суміжними галузями промисловості. Однак у цьому випадку різниця у витратах досягатиметься за рахунок не тільки дійсної диференціації вартісних показників на ресурси, а й додаткових витрат на їх транспортування споживачам.

Необхідно також мати на увазі, що поряд з основними факторами позавиробничого характеру на розміщення загального машинобудування великий вплив має рівень сформованого промислового виробництва і діючої соціальної та виробничої інфраструктури. Якщо район індустріально розвинений і забезпечений житлово-комунальними та культурними установами, ефективність розміщення підприємств загального машинобудування може бути значно вище.

Галузеві особливості машинобудівних виробництв висловлюють найважливіші техніко-економічні показники, використовувані при обгрунтуванні розміщення підприємств. За особливостями виробництва загальне машинобудування пов'язане головним чином з районами споживання готової продукції, за винятком тих випадків коли випускаються вироби при значній металоємності відрізняються абсолютною транспортабельністю (наприклад, локомотиви). Так як підприємства загального машинобудування відрізняються невисокою трудомісткістю, наявність трудових ресурсів не грає вирішальної ролі в розміщенні. Зате істотний вплив на розміщення виробництва робить енергоємність продукції.

У багатьох випадках більш доцільно виготовляти машини в тому районі, де є метал, і потім постачати їх у пункти споживання. Це в першу чергу стосується металомісткої машинобудуванню, що споживає велику кількість металу на виготовлення важких і великогабаритних машин з низьким коефіцієнтом використання його. При виготовленні машин деяких найменувань маса відходів перевищує в 2 - 2,5 рази масу готових машин. В окремих випадках економічно раціонально розміщувати підприємства машинобудування поблизу металургійних підприємств. Тоді при металургійних заводах створюються заготівельні цехи (ливарні, пресові, зварних конструкцій), що поставляють свою продукцію групі машинобудівних заводів. Часто доцільно розміщувати машинобудівні підприємства в районах споживання машинобудівної продукції, так як перевезти метал у райони споживання готової продукції економічно вигідніше, ніж доставляти готові машини з районів металургійного виробництва.

Наближення виробництва машинобудівних виробів до місць їх споживання доцільно і в інтересах зниження фізичного обсягу роботи транспорту і транспортних витрат. У теж час спрощуються господарсько-технічні зв'язки між творцями машин та їх споживачами. Вони стають тіснішими і постійними і, завдяки цьому, сприяють підвищенню якості машин у виробництві та ефективності експлуатації їх.

В даний час майже кожен район має свої підприємства представляють загальне машинобудування, виробничий профіль якого відповідає економічним передумов та напрямку подальшої індустріалізації і перспективного розвитку економіки района.12.2 Сучасна географія загального машинобудування.

Загальне машинобудування характеризується переважанням збірки металевих конструкцій, а також виготовленням відносно простих, але досить великих за розмірами заготовок. Типові представники цієї групи галузей - транспортне машинобудування (без автомобілебудування), виробництво технологічного обладнання для промисловості (крім легкої та харчової) і будівництва, сільськогосподарське машинобудування (без тракторобудування).

Локомотивобудування історично виникло там, де почала складатися залізнична мережа країни (Центральний район, Санкт-Петербург). Згодом воно просунулося до джерел сировини. В даний виробництво локомотивів мається на наступних районах: тепловозів - в Центральному (Коломна, Брянськ, Калуга, Людиново, Муром), електровозів - на Північному Кавказі (Новочеркаськ) .2

У тих же районах і по аналогічних причин було створено вагонобудування, але сучасне розміщення його підприємств відрізняється ширшими територіальними межами порівняно з межами локомотивобудування. Близькість до металургійних баз для виробництва вагонів хоча й бажана, але не відіграє такої ролі, як при розміщенні підприємств локомотивобудування. Однак з'являється додатковий фактор: незважаючи на збільшення випуску суцільнометалевих вагонів, досі в вагонобудуванні широко використовуються пиломатеріали. Тому умови для його розвитку сприятливі в тих районах, які мають необхідними джерелами деревної сировини або орієнтуються на привізну деревину. Виробництво вагонів набуло розвитку в Центральному (Брянськ, Калінін, Митищі) районі, на Північно-Заході (Санкт-Петербург), на Уралі (Нижній Тагіл, Усть-Катав) і в Західному Сибіру (Новоалтайск) .1

Новий центр з виробництва вантажних вагонів (у тому числі контейнеровозів) формується у Східному Сибіру (Абакан).

Суднобудування охоплює будівництво і ремонт судів, а також суднове машинобудування. Воно ділиться на морське і речное.2

Суднобудування "прив'язана" до морських узбереж (часто перебуваючи в гирлах річок і внутрішнім водним шляхам сполучення. Серед галузей машинобудівного комплексу виділяється найбільш тривалим циклом виробництва. Інші особливості галузі: будівельно-монтажний характер технологічних операцій, різноманітність типів суден і наявність численних суміжників з їх виробництва .

За призначенням судна поділяються на транспортні, промислові (для видобутку та обробки риби, крабів, морського звіра), промислово-видобувні (драги, нафтобурових установки, лісосплавні суду та ін.), Спортивно-туристкие. Найширша за складом - група транспортних суден, що включає вантажні та пасажирські, а також судна змішаного типу. Вантажні судна в свою чергу представлені суховантажними, наливними і суховантажне-наливними. Нарешті, для суховантажних суден характерна спеціалізація за родом вантажу, що перевозиться і грузообработки: ліхтеровози, контейнеровози, рефрижератори.

Найважливіші центри морського суднобудування розташовані на узбережжях Балтійського (Санкт-Петербург, Клайпеда, Виборг), Баренцева (Мурманськ), Каспійського (Астрахань) і Японського (Владивосток) морів. Вони мають певну спеціалізацію. Так, підприємства Санкт-Петербурга дають головним чином транспортні судна, у тому числі криголами-атомохода.

Центри річкового суднобудування знаходяться в Волго-Вятському (Нижній Новгород) районі, в Поволжі (Волгоград), Західного Сибіру (Тюмень, Тобольськ), Східному Сибіру (Качуг) і на Далекому Сході (Благовєщенськ).

Сільськогосподарське машинобудування явно тяжіє до місць споживання готової продукції, причому спеціалізація підприємств знаходиться в строгій відповідності з профілем сільського господарства різних районів країни. Так виробництво зернових комбайнів зосереджено на Північному Кавказі (Ростов, Таганрог), у Сибіру (Красноярськ), льноуборочних машин в Центральному районі (Бежецк), картоплезбиральних (Рязань, Тула), силосоуборочних (Люберці).

Орієнтація на споживачів готової продукції характерна і для галузей і, що забезпечують промисловість технологічним обладнанням. Наприклад, виробництво машин та устаткування для легкої та поліграфічної промисловості знаходяться головним чином в Центральному районі і на Північно-Западе.1

Проаналізувавши місця розташування основних центрів загального машинобудування можна визначити вплив конкретних факторів на деякі галузі (див. Таблицю 2.2.1).

Таблиця 2.2.1

Ступінь впливу конкретних чинників розміщення

загального машіностроенія.2

 Галузі загального машинобудування

 Сировинні ресурси

 Паливно-енергетичні ресурси

 Трудові ресурси

 Райони споживання продукції

 Локомотивобудування

 ++

-

+

+

С

 Продовження таблиці 2.2.1

 удостроеніе

 Верстатобудування

 Сільськогосподарське машинобудування

-

+

-

-

-

-

+

 ++

+

 +++

 ++

 +++

Якщо ж говорити більш конкретно про самих підприємствах загального машинобудування, то в таблиці 2.2.2

Таблиця 2.2.2

Основні підприємства загального машіностроенія.1

 Назва підприємства

 Місто

 Вид продукції

 Коломенський тепловозобудівний завод імені Куйбишева

 Московська обл. м Коломна

 Тепловози магістральні

 Людиновский тепловозобудівний завод

 Г. Людиново

 Тепловози магістральні

 Ордена трудового червоного прапора завод дробильно-розмельного устаткування

 Нижегородська обл. м Викса

 Дробарки

 Алтайський вагонобудівний завод Алтайський край, г.Новоалтайска Вагони вантажні магістральні

 Митіщинській вагонобудівний завод

 Московська обл. м Митищі

 Вагони метрополітену

 Алтайсельмаш Алтайський край, м Рубцовськ Технологічне обладнання для с / г

 Тверській вагонзавод р Твер Пасажирські вагони

можна побачити перелік найбільших з них. Проаналізувавши по карті-схемі (див. Карта-схема с.37) їх розташування можна сказати, що більшість з них розташовані на території Росії з урахуванням особливостей розміщення підприємств даної галузі.

Результати діяльності підприємств загального машинобудування можна побачити із загальних цифр, що характеризують нинішній стан даної галузі в динаміці (див. Таблицю 2.2.3).

Таблиця 2.2.3

Виробництво основних видів продукції загального машіностроенія.1

 1970

 1975

 1980

 1985

 1990

 1991

 1992

 1993

 1994

 1995

 1996

 Тепловози магістральні, секцій:

 Вагони вантажні, тис.шт

 Вагони пасажирські, шт.

 Вагони метрополітену шт.

 Металорізальні

 Верстати, тис. Шт.

 Верстати з числовим прогр. управлінням, тис. шт.

 Ковальсько-пресові машини, тис.шт.

 Ковальсько-пресові машини з прогр. управлінням:

 Автоматичні і напівавтомат. лінії для

 маш-я:

 Комбайни, тис. Шт.,

 Зернозбиральні

 в тому числі "Дон-1500";

 картоплезбиральні;

 кормозбиральні .;

 у тому числі самохідні;

 Тракторні косарки, тис.шт.

 Навантажувачі універсальні;

 Машини для внесення в ґрунт добрива .;

 Дробарки кормів;

 Доїльні установки;

 Автоплугі для великої рогатої худоби;

 95

 28,6

 1257

 250

 119

 1,4

 30,4

-

 294

 99,2

-

 7,0

 0,3

-

 144

 40,1

 13,5

 5,9

 25,7

 3518

 66

 32,6

 1430

 300

 128

 4,1

 37,5

-

 423

 97,5

-

 9,4

 17,3

-

 83,9

 40,1

 2,4

 8,7

 31,7

 3275

 67

 31,4

 1348

 309

 118

 6,3

 43,1

 117

 567

 117

 400

 10,0

 7,4

 400

 86,2

 47,4

 2,9

 4,1

 31,1

 4512

 75

 27,1

 1337

 365

 97,9

 13,7

 37,1

 234

 754

 112

 639

 7,4

 7,6

 639

 78,6

 22,8

 16,7

 3,5

 38,9

 5560

 46

 25,1

 1225

 317

 74,2

 16,7

 27,3

 370

 556

 65,7

 648

 6,4

 10,8

 648

 22,6

 29,2

 21,1

 0,4

 30,7

 3690

 39

 22,4

 1013

 311

 67,5

 12,6

 23,9

 315

 297

 55,4

 951

 5,0

 7,4

 951

 20,4

 28,1

 23,8

 0,2

 17,7

 2859

 33

 16,9

 961

 299

 53,4

 5,0

 16,5

 95

 180

 42,2

 2658

 3,2

 8,5

 2658

 16,1

 18,3

 4,3

 0,1

 13,7

 1437

 22

 12,3

 997

 282

 41,9

 1,4

 7,5

 16

 103

 33,0

 629

 0,6

 2,5

 629

 17,0

 10,5

 1,3

 0,6

 16,2

 413

 16

 7,8

 709

 200

 20,1

 0,5

 3,1

 13

 49

 12,1

 327

 0,1

 1,4

 327

 8,2

 2,3

 0,6

 1,5

 1,0

 103

 12

 7,1

 489

 202

 18,0

 0,3

 2,2

 12

 57

 6,2

 145

-

 0,5

 145

 5,1

 1,7

 0,08

 1,1

 0,5

 44,9

5

 7,4

 449

 177

 12,1

 0,1

 1,2

7

 29

 2,5

 118

-

 0,6

 118

 3,3

 0,7

 0,02

 1,1

 0,5

 13,3

И

Продовження таблиці 2.2.3

з наведеної таблиці можна бачити, що в останні роки відбувається різке скорочення виробництва практично за всіма видами продукції загального машинобудування, а деякі види взагалі перестали проводитися в Росії (детальніше див. гл. 3), що, звичайно ж, позначається на інших галузях народного господарства. Тим самим можна з повною впевненістю говорити, що економіка країни перебуває в тісному зв'язку із загальним машинобудуванням, а численність підприємств даної галузі говорить про чільну роль загального машинобудування в народному господарстві РФ.

3. Проблеми та перспективи розвитку загального машинобудування РФ

Оцінюючи ситуацію в галузях загального машинобудування, можна констатувати, що однією з головних її особливостей залишається глобальна деформація виробництва, сфери товарно-грошового обігу та соціальних відносин. Як і в минулі роки, зберігаються великі структурні диспропорції, зниження загального рівня ефективності та посилення нестійкості більшості підприємств галузі.

Зараз в економіці галузі утворився невикористовуваний потенціал, який склав з зайнятості - майже чверть, а по потужності - більше половини реальних можливостей виробництва. Витрати, пов'язані з підтриманням цього потенціалу, значно збільшують витрати випускається, і не сприяють зміцненню її конкурентоспроможності.

Згортання інвестицій практично в усіх галузях народного господарства позбавило підприємства загального машинобудування можливості широкого маневру в процесі адаптації до ринкових відносин і умов відкритості економіки. Для більшості товаровиробників ключовою проблемою виступає не стільки якісне оновлення фондів, технологій, продукції, скільки економія на всьому, в тому числі інвестиціях. Недоінвестування, прийняло макроекономічні масштаби, обумовлює масове скидання потужностей, а там, де резерви зниження капіталоємності невеликі і немає експортних можливостей, - згортання виробництва.

Про це свідчить промислова динаміка минулого року. Випуск ряду машин і устаткування упав набагато нижче гранично допустимого рівня, що забезпечує заміну зношеного і вибуває обладнання у споживача і збереження стабільного рівня виробництва у виробника.

В економіці загального машинобудування утворилися великі зони хронічної кризи: виробництво рухомого складу (тепловози, електровози), та інші. Вони випали з системи відтворення, "підвисали", значною мірою позбувшись внутрішнього ринку. Падіння по них склало в 1997 р від 6,9 до 72%. У той же час є зони зростання. Зокрема, по вагонах метрополітену, бульдозерів і екскаваторів динаміка виробництва перебуває в межах від 100 до 113% .1

У цілому, обсяг випуску продукції машинобудівного комплексу в порівнянних цінах склався в 1997р. на рівні 98% по відношенню до 1996г.2

Крім несприятливої динаміки, в комплексі продовжуються регресивні галузеві структурні зрушення. Оскільки в 1997 р капітальні вкладення за рахунок усіх джерел фінансування в цілому по економіці скоротилися на 16%, відбулося зниження до 13,5% проти 14,3% в 1996 р питомої ваги галузей, що утворюють інвестиційний сектор комплекса.3

У регіональному розрізі ситуація, загалом, аналогічна. Так, в Центральному економічному районі питома вага машинобудівної продукції знизився з 25,4 до 21.6% (у Москві ці показники становлять відповідно 6,5 і 5,4%, Московської області - 5.4 і 2,8%, Тульської - 1,5 і 0,8%, Ярославській - 2,8 і 2.3%). В Уральському районі частка машинобудування скоротилася з 17,8 до 13,4%, в тому числі в Удмуртської Республіці з 2,7 до 0.5%. У Західно-Сибірському - з 7 до 6,1%. Такий процес спостерігається в Східно-Сибірському. Далекосхідному. Північно-Кавказькому, Центрально-Чорноземному економічних районах.1

Тим часом в окремих економічних районах (Волго-Вятському і Поволзькому) намітилося зростання цього показника, в основному за рахунок індустрії Нижегородської, Самарської, Ульяновської областей і Республіки Татарстан, де підприємства машинобудування краще адаптуються до ринкових отношеніям.2

В умовах, що відрізняються відсутністю стимулів до інвестування і розширенню виробництва, підвищенню якості продукції та зниження витрат, впровадженню інновацій, а також жорсткою по відношенню до товаровиробників монетарною політикою, ситуація для розвитку загального машинобудування і раніше несприятлива.

Разом з тим треба враховувати вже сталося, і перш за все те, що галузь стоїть на межі втрати технологічного потенціалу. Починаючи з 1991р. капітальні вкладення не покривають вибуття і знос основних фондів. Відбувається стихійне руйнування потужностей, що підсилює неспряженість виробництв. Наростає якісна деградація виробничого апарату, через що конкурентоспроможність продукції, що випускається різко падает.3

Особливо тривожно закріплення тенденції до деіндустріалізації і дезінтеграції підприємств зі складними технологічними циклами, що змушує їх займатися натуральним господарством, відкидати в ряді випадків сформовану кооперацію і спеціалізацію. Високі тарифи на залізничні перевезення і ціни на комплектуючі вироби призвели до того, що багато підприємств загального машинобудування перейшли на освоєння агрегатного виробництва у себе.

У комплексі великі втрати інноваційного зачепила, вони об'єктивно перешкоджають зростанню конкурентоспроможності продукції машинобудування не тільки на зовнішньому, але і на внутрішньому ринку.

Структурні зміни

Під впливом здійснюваних економічних перетворень в машинобудівному комплексі Росії склалася принципово нова ситуація. Виробництво все більше орієнтується на платоспроможний попит. Однак особливість тут така: з боку колишнього основного споживача - держави - він різко скоротився, а господарюючі суб'єкти не компенсують цього скорочення, особливо на складну продукцію, віддаючи перевагу більш дешевому і простому обладнанню.

При збереженні існуючих умов, коли в економіці немає нормальних стимулів до розширеного відтворення і повномасштабного інвестування, прогнозувати кардинальні зміни на краще не доводиться.

Деяке пожвавлення виробництва в загальному машинобудуванні практично не відіб'ється на підвищенні попиту на технологічне обладнання, так як його парк в галузях промисловості використовується в даний час менш ніж на 50%. У міру збільшення виробництва машинобудівної продукції на підприємствах спочатку підвищуватиметься завантаження вже наявних основних засобів, йти накопичення капіталу і тільки потім може з'явитися перспектива технічного переозброєння, а отже, придбання нового обладнання і збільшення його виробництва.

Який пояснюється слабкістю спонукальних мотивів до виробничого інвестування, малоактивний попит недержавного сектора на технологічне обладнання робить нагальною необхідність здійснення державної підтримки підприємств галузі в рамках цільової федеральної програми. Це економічно, а часом і стратегічно ефективно, особливо у випадку імпортозаміщення.

У підгалузі вагонобудування обсяги виробництва визначаються фінансовими можливостями основного замовника - МПС Росії. Не секрет, що вони обмежені і не дозволяють істотно нарощувати випуск так необхідного російських залізницях рухомого складу. У зв'язку з цим обсяги виробництва в 1997 р зросли незначно (по вантажним вагонам на 3%) 1.

Передбачається зміна структури випуску пасажирських вагонів. Так, АТ "Тверській вагонзавод" нарощує випуск пасажирських купейних вагонів, відповідних сучасним вимогам комфортності та безпеки руху. Тим самим створюється можливість припинити їх імпорт з Німеччини. Питома вага купейних вагонів в загальному випуску пасажирських вагонів локомотивної тяги зріс у 1997 р до 39%. На АТ "Деміховський машзавод" організований випуск вагонів електропоїздів замість придбаних в Латвії. Введені на даному підприємстві в 1994р. потужності з виробництва 534 вагонів дозволяють випускати компактні електропоїзда. Крім того, організовано випуск (у невеликій кількості) вагонів електропоїздів на Торжокский вагонзаводе.2

У 1997 р намітилася тенденція стабілізації обсягів виробництва по деяких видах продукції загального машинобудування, а по окремих - збільшення випуску.

Однак параметри оновлення продукції погіршилися. Це явище свідчить про те, що в галузі не відбувається адаптації до нових умов функціонування за рахунок якісних зрушень. За останні три роки інтенсивність відновлення знизилася на 40%, а частка вперше освоюваної техніки - в два рази. Тут переважно здатні тиражувати застарілу техніку і відповідно застарілі технологіі.1

Отже, стан розвитку машинобудівного комплексу Росії зумовлюється не просто спросових, а інвестиційними обмеженнями. Саме вони гальмують реструктуризацію на якісній основі з приростом конкурентоспроможності виробництва і продукції, що випускається. Спад капітальних вкладень в кілька разів перевищив рівень, гранично допустимий для відтворення основних фондів, технологій та науково-технічних заділів, а також для функціонування інвестиційного комплексу. Такий граничний рівень, оцінений фахівцями Інституту народногосподарського прогнозування РАН в 16-30% (до 1990), перевищений по окремих підприємствах в 2-5 раз.2

Навіть якщо в країні припиниться зниження інвестиційної активності і відбудеться деяке збільшення обсягів капітальних вкладень в силу дії сформованих інерційних факторів і відсутності достатніх фінансових коштів у потенційних інвесторів не вдасться стабілізувати попит на внутрішньому ринку за всіма основними групами технологічного обладнання.

Інституційні перетворення

Практично всі великі підприємства загального машинобудування вже акціоновані. У 1995 р прискореними темпами продовжувалася приватизація наукових організацій галузі. У 1996 р в прямому державному управлінні залишилося приблизно 7% підприємств (проти 14% на початок 1995р.). На приватизованих підприємствах буде вироблятися 98,9% продукції від загального обсягу по машинобудуванню, а частка працюючих складе 97,4% 3.

Із загальної кількості підприємств і організацій, що залишаються в прямому державному управлінні, 29 підприємств та організацій передбачається перетворити на казенні заводи. Стримуючим фактором у перетворенні федеральних державних підприємств у федеральні казенні підприємства є обмеженість коштів бюджету для викупу їх кредиторської заборгованості.

У 1995 р розпочато роботу по посиленню управління державною часткою капіталу в акціонерних товариствах. Були оформлені 52 довіреності на представлення держави в органах управління АТ. Поки основними питаннями, які розв'язуються зазначеними представниками в АТ, є регулюючі функції щодо збереження діяльності підприємств, а також питання виробничого характера.1

Інноваційна та науково-технічна діяльність

Головним напрямком інноваційної та науково-технічної діяльності підприємств і організацій машинобудування в 1997 р залишалася в основному реалізація завдань федеральних науково-технічних, інноваційних та інвестиційних програм, сформованих в рамках федеральної програми структурної перебудови економіки Росії. По 4-му федеральним цільовим програмам, включеним на попередньому розгляді в Мінекономіки в перелік програм, що підлягають фінансуванню в 1997 р, держзамовником є Роскоммаша. До реалізації програм залучено понад 300 провідних підприємств і наукових організацій.2

Серед факторів, що стримують інноваційну діяльність в народному господарстві, основну роль грають монетарні: завищені кредитні ставки, високий рівень інфляції і, що особливо характерно для загального машинобудування, неплатоспроможність замовників. Нові технології, і особливо енергозберігаючі, впроваджувалися тільки на третині підприємств. Що стосується автоматизації процесів виробництва, то частка підприємств, де ведуться такі роботи, становить поки 11%. При цьому впровадження нових технологій найбільш активно здійснюється на великих підприємствах.

Таким чином, підприємства загального машинобудування виявилися найбільш залежні в області нововведень від впливу економічної кон'юнктури.

Враховуючи критичну ситуацію зі становищем галузевої науки та беручи до уваги, що об'єктом державної підтримки має стати російський науково-технічний потенціал, на урядовому рівні в якості першочергових необхідно реалізувати такі основні заходи: 1

передбачити реальні асигнування на фінансування науково-дослідних та інноваційних робіт у розмірі не менше 3% видаткової частини річного бюджету (постанова Уряду Російської Федерації від 17.04.95 р № 360 «Про державну підтримку розвитку науки і науково-технічних розробок»);

зупинити некероване поширення ринкових відносин на науково-технічну сферу;

послідовно змінюючи інноваційний клімат в економіці, сприяти формуванню платоспроможного попиту на інновації;

створити умови (економічні, правові, соціальні) для розвитку підприємництва в науково-технічній сфері;

переорієнтувати частину ресурсів на користь федеральних інноваційних програм, підкріпивши витрати на НДДКР необхідними інвестиціями та державної поддержкой.Капітальное будівництво

Обсяг капітальних вкладень на 1997 по об'єктах виробничого та невиробничого призначення за рахунок усіх джерел фінансування склав 7533700000000. Руб., В тому числі за рахунок власних джерел 6230 млрд. Руб. (82,7%). Обсяги власних коштів підприємств утворюються в такій пропорції: 78,5% - за рахунок амортизаційних відрахувань. 21,4% - з прибутку. На будівництво об'єктів виробничого призначення спрямоване 5448700000000. Руб., В тому числі за рахунок централізованих капітальних вкладень всього лише 263 700 000 000. Руб. (4,8%). Для порівняння - в цінах 1991 р це 0,07-0,08 млрд. Руб.1

Інші форми залучення проблеми не вирішують. Так за експертною оцінкою, в 1997 р за рахунок коштів місцевих бюджетів, комерційного та приватного капіталу, емісії цінних паперів підприємства намічалися використовувати на інвестиції 1286,0 млрд. Руб. (Проти 536 млрд. В 1995). 2

Іноземні інвестиції, за оцінкою Роскоммаша. можуть скласти близько 67400000. долл.3Дальнейшій приплив іноземних інвестицій в машинобудуванні стримується збереженням інфляційних процесів, а також відсутністю у зв'язку з цим довгострокових страхових і правових гарантій для інвесторів.

Капітальні вкладення виробничого призначення за рахунок коштів федерального бюджету склали 263 740 000 000. Руб. або 4,8% від загального обсягу капітальних вкладень за рахунок усіх джерел фінансування.

У зв'язку з обмеженістю бюджетних коштів фінансування останніх з названих програм здійснюється не повністю, а тільки в рамках першочергових заходів і окремих об'єктів. З тієї ж причини в інвестиційній програмі 1997 не наважуються багато найважливіші проблеми загального машинобудування, за більшістю яких є доручення урядових органів.

Загальна додаткова потреба в централізованих капітальних вкладеннях перевищує 1,9 трлн. руб. У зв'язку з обмеженістю капітальних вкладень за рахунок централізованих джерел отримають подальший розвиток інвестиційні конкурси. У 1996 р державна підтримка на конкурсній основі опинялася 14 підприємствам загального машинобудування в розмірі 144 млрд. Руб., Що дозволило їм залучити 396 млрд. Руб. інвестицій за рахунок власних і позикових средств.1

Зовнішньоекономічна діяльність

При оцінці стану товарообігу із країнами далекого і ближнього зарубіжжя врахована певна тенденція до стабілізації, що намітилася в окремих галузях загального машинобудування в результаті адаптації багатьох підприємств до умов товарного ринку, а також позитивні зрушення у відновленні добросусідських відносин з країнами СНД і колишнього РЕВ. У той же час в 1997 р значною мірою збереглося дію таких негативних чинників, як криза платоспроможності підприємств, невисокий технічний рівень основної маси продукції, що випускається і, як наслідок, її низька конкурентоспроможність, невирішеність до теперішнього часу питань державної підтримки експортно-орієнтованих виробництв, відсутність в країні системи страхування експорту та надання банківських кредитів, а також систематизованих маркетингових досліджень структури попиту на продукцію загального машинобудування у зовнішньоекономічній діяльності.

В умовах збереження низького платоспроможного попиту на внутрішньому ринку експортні поставки життєво важливі для підприємств загального машинобудування. У 1997 р відбулося збільшення експорту по продукції виробничо-технічного призначення. Величина приросту експорту по далекому зарубіжжю становить приблизно 20% до рівня 1996, а по ближньому - 8-10%. Обсяги експорту в ці країни склали відповідно 1,7 і 1,2 млрд. Долл.1

Частка експорту в обсязі виробництва продукції загального машинобудування в 1996 -1997 рр. зберігається приблизно на одному рівні і знаходиться за основними видами номенклатурних позицій в межах 20-30% .2

Одночасно в 1997 р відбулося незначне збільшення імпорту машинно-технічної продукції, що пояснюється недостатністю фінансових коштів у підприємств, невирішеністю питань кредитування імпортних закупівель та низкою інших несприятливих чинників. Обсяги імпорту склали близько 1 млрд. Дол. В далекому зарубіжжю і 0,9 млрд. Дол. В ближньому, т. Е. Зросли відносно 1996р. приблизно на 10% .3

По найважливіших видах машинобудівної продукції частка імпорту в обсязі продажу товарів у 1996-1997 рр. коливається в значних межах - від 15 до 40%, проте, завдяки зусиллям з імпортозаміщення, має тенденцію до сніженію.4Заключеніе

Загальне машинобудування - це одна з основних галузей промисловості Росії. І від того як буде розвиватися загальне машинобудування в чималому ступені залежить і розвиток економіки країни. Нині галузі загального машинобудування потребують структурну перебудову та інтенсифікації.

Що ж означає інтенсивний шлях розвитку в загальному машинобудуванні. Насамперед він має на увазі якісно нове натурально-речовий наповнення вартісних показників. Адже зростання випуску машинобудівної продукції може бути забезпечений як за рахунок зміни вартості техніки і "вимивання" з номенклатури устаткування, що випускається дешевих його видів, так і за рахунок розширення виробництва, збільшення маси техніки, що випускається, поліпшення її споживчих властивостей. Останній варіант розвитку і видається єдино вірним в умовах інтенсифікації економіки. Крім того, саме машинобудівне виробництво має бути переорієнтовано на використання матеріало-, трудо- і фондосберегающіх технологій виробництва машин та устаткування.

Інтенсифікація машинобудівного комплексу повинна розглядатися в двох аспектах. По-перше, інтенсифікація машинобудівного виробництва всередині комплексу, тобто випуск передової техніки з мінімальними витратами живої праці, і, по-друге, інтенсифікація в галузях народного господарства, яка відбувається на базі впровадження новітніх машин, обладнання, приладів та пристроїв, що випускаються машинобудівниками. Ці напрямки інтенсифікації тісно взаємопов'язані і не можуть здійснюватися у відриві один від іншого. Первинним, природно, є виробництво машин і устаткування в машинобудівному комплексі, і від того, як машинобудування справляється з поставленими завданнями, залежить ефективність роботи інших галузей народногосподарського комплексу в цілому.

Темпи впровадження досягнень науково-технічного прогресу значною мірою залежать від стану справ всередині машинобудівного комплексу, від того, наскільки швидко машинобудівники зможуть перейти на випуск техніки нових поколінь і оснастити ними різні галузі народного господарства.

Аналіз стану та перспектив розвитку вітчизняного машинобудування показує, що доля даного комплексу, а значить - індустріальне майбутнє країни, залежить від того, якою мірою і як скоро вдасться подолати інвестиційно-спросовие обмеження. А це становить завдання народногосподарську. Її рішення припускає створення потужних стимулів до виробничому інвестуванню і адекватних макроекономічних регуляторів. Не тільки монетарних, якими, як тепер очевидно, не вичерпується клас економічних методів.

Пора підключати до перетворень сильну промислову політику з усіма її важелями, направляючими перебіг економіки шляхом конкурентоспроможності. І насамперед продуману систему структурно-інвестиційного державного регулювання, яке зробить загальне машинобудування сферою активного і пріоритетного інвестування.

Бібліографічний список

Воронін В. В. Економічна географія Російської Федерації. Самара. 1997

Бізнес-карта-97: Промисловість. Т. 27-2: Загальне машинобудування. АДИ "Бізнес-карта". 1997.

Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку в 1998р. (Огляд). // Економіст №1, 1998

Мозохин С. І., Татаринцева Є. М. Територіальна організація машинобудівного виробництва. Москва 1984р.

Регіональна економіка. / Под ред. Т. Г. Морозової, Москва, 1995р.

Рибаков А. Я., Коновалов А. А.. Ключова роль машинобудування. Москва 1987

Синько В. І., Корнієнко А. А. Сучасний стан галузевої науки машинобудівного комплексу Росії. // Вісник машинобудування. 1996. №4.

Синько В. І. Оцінка стану машинобудування Росії і напрямки його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. №6.

Довідкова допомога з географії для вступників до ВНЗ. Москва 1994

Економіка машинобудівної промисловості СРСР. / Под ред. Г. А. Краюхіна, Москва, 1987 г.

Економіка машинобудування. / Под ред. Є. М. Карлика. Ленінград 1985

Економіка і організація промислового виробництва. / Под ред. А. І. Демічева, Москва 1984

Економічна та соціальна географія. / Под ред. А. Т. Хрущова Москва, 1997 г.Пріложенія

1 Економіка машинобудівної промисловості СРСР. / Под ред. Г. А. Краюхіна. Москва. , 1987. С. 5.

1 Економіка і організація промислового виробництва. / Под ред. А. І. Демічева Москва 1984 С. 8

2 Економіка машинобудування. / Под ред. Є. М. Карлика. Ленінград 1985 С.67

12Економіка машинобудування. / Под ред. Є. М. Карлика. Ленінград 1985 С.68

2 Там же.

1 Економіка машинобудування. / Под ред. Є. М. Карлика. Ленінград 1985. З 69.

1 Економічна та соціальна географія. / За редакцією А. Т. Хрущова, Москва, 1997 р С. 165.

1 Мозохин С. І., Татаринцева Є. М. Територіальна організація машинобудівного виробництва. Москва 1984р. С. 25-32.

1 Економіка машинобудівної промисловості СРСР. / Под ред. Г. А. Краюхіна Москва, 1987 С.156.

1 Мозохин С. І., Татаринцева Є. М. Територіальна організація машинобудівного виробництва. Москва 1984р. С.29.

1 Рибаков А. Я., Коновалов А. А.. Ключова роль машинобудування. Москва 1987 С. 82.

1 Рибаков А. Я., Коновалов А. А.. Ключова роль машинобудування. Москва 1987 С. 84.

2 Економічна та соціальна географія. / Под ред. А. Т. Хрущова Москва, 1997 р С. 164.

1 Економічна та соціальна географія. / Под ред. А. Т. Хрущова Москва, 1997 р С. 164.

2 Там же.

1 Економічна та соціальна географія / Под ред. А. Т. Хрущова. Москва, 1997 р С. 166.

2 Воронін В. В. Економічна географія Російської Федерації. Самара. 1997 С. 146.

1Бізнес-карта-97: Промисловість. Т. 27-2: Загальне машинобудування. АДИ "Бізнес-карта". 1997. 134 с.

1 Російський статистичний щорічник за ред. Юркова Ю.А. Москва 1997.С. 357.

1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку в 1998р. (Огляд). // Економіст №1, 1998р. С. 14.

2 Там же.

3 Синько В. І. Оцінка стану машинобудування Росії і напрямки його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. №6. С. 25.

1 Синько В. І. Оцінка стану машинобудування Росії і напрямки його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. №6. С. 25.

2 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку в 1998р. (Огляд). // Економіст №1, 1998р. С. 14.

3 Там же.

1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку в 1998р. (Огляд). // Економіст №1, 1998р. С. 15.

2 Там же.

1 Синько В. І. Оцінка стану машинобудування Росії і напрямки його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. №6. С. 26.

2 Там же.

3 Там же. С.27.

1 Довідковий посібник з географії для вступників до ВНЗ. Москва 1994 С. 70.

2 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку в 1998р. (Огляд). // Економіст №1, 1998р. С. 16.

1 Синько В. І., Корнієнко А. А. Сучасний стан галузевої науки машинобудівного комплексу Росії. // Вісник машинобудування. 1996. №4. С. 42.

1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку в 1998р. (Огляд). // Економіст №1, 1998р. С. 16.

2 Там же.

3 Синько В. І. Оцінка стану машинобудування Росії і напрямки його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. №6. С. 28.

1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку в 1998р. (Огляд). // Економіст №1, 1998р. С. 17.

1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку в 1998р. (Огляд). // Економіст №1, 1998р. С. 17.

2 Там же.

3 Там же.

4 Там же. С.18.
Розрахунок кабелю Р-4
Зміст Конструктивні характеристики ... 3 Розрахунок первинних параметрів ... 4 Розрахунок вторинних параметрів ... 9 Висновок по роботі ... 12 Список літератури ... 13 Додаток ... 14 Питання що підлягають розробці: Визначення конструктивних даних ланцюга кабелю зв'язку Розрахунок первинних

Гумільов Н.С.
Микола Степанович Гумільов 03 (15) .IV.1886 - 24.VIII.1921 Микола Гумільов - російський поет, драматург. Народився 3 квітня (15 н.с.) в Кронштадті в сім'ї корабельного лікаря. Дитячі роки провів у Царському Селі, тут в 1903 вступив до гімназії, директором якої був відомий поет І. Анненський.

Біржі і їх роль в ринковій економіці
1. ВИНИКНЕННЯ І РОЗВИТОК БІРЖІ Біржа виникла в ХIII віках в Північній Італії, але широке застосування в діловому світі отримала в ХVI віці в Антверпені, Ліоне і Тулузе, потім в Лондоні і Гамбурге. З ХVII віку біржі вже діяли в багатьох торгових містах європейських держав. Під біржами малися

Анатомія (артерії верхньої кінцівки)
Цей файл узятий з колекції Medinfo http://www.doktor.ru/medinfo http://medinfo.home.ml.org E-mail: medinfo@mail.admiral.ru or medreferats@usa.net or pazufu @ altern. org FidoNet 2: 5030/434 У Medinfo для вас найбільша російська колекція медичних рефератів, історій хвороби, літератури, навчальних

Олександр I і ідеї лібералізації суспільства
Поява в Петербурге 13-літнього племінника Марії Федорівни, Євгена Вюртембергського, любов, яку виявляв до нього Павло, породили слух про намір Павле оголосити його своїм спадкоємцем. Недовір'я до старших дітей позначилося в тому, що незадовго катастрофи Олександр і Костянтин були повторно

Оптимізація бізнес-процесів на лікарському ринку за допомогою Internet-технологій
Пашутін Сергій Борисович, доктор біол. наук Покращувати якість бізнесу можна різними способами і не остання роль у цьому відводиться інформаційним технологіям. Уже сьогодні Інтернет, як масове явище, допомагає формувати й удосконалювати імідж фірми; створювати нові способи спілкування з партнерами,

Вивчення вікових і межполовых особливостей самооценки трьох шкільного віку
Міністерство загального і професійного освіти Російської Федерації Удмуртський Державний Університет Факультет романо-німецької філології Кафедра загальної психології Вивчення межполовых і вікових особливостей самооценки в трьох шкільних вікових групах Виконали студенти гр.423 і 424 Бюркланд

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати