Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Технічне обслуговування легкового автомобіля - Транспорт

Міністерство вищого професійного освіти

Уральський державний професіонально-педагогічний університет

Реферат на тему: "Технічне обслуговування легкового автомобіля"

Виконали: студенти гр. АТ-113 Звірівши І.Н. і Мощенков А.А.

Перевірила старший викладач: Федулова М.А.

Екатерінбург, 2001 р.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ

НАДІЙНІСТЬ АВТОМОБІЛЯ, ВИДИ, МЕТОДИ І ОРГАНІЗАЦІЯ

ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТУ

Зміна технічного стану автомобіля в процесі експлуатації, поняття надійності.

У процесі експлуатації автомобіля внаслідок впливу на нього цілого ряду чинників (вплив навантажень, вібрацій, вологи, повітряних потоків, абразивних частинок при попаданні на автомобіль пилу і бруду, температурних впливів і т. п.) відбувається безповоротне погіршення його технічного стану, пов'язане із зношуванням і пошкодженням його деталей, а також зміною ряду їх властивостей (пружності, пластичності і інш.).

Зміна технічного стану автомобіля зумовлена роботою його вузлів і механізмів, впливом зовнішніх умов і зберігання автомобіля, а також випадковими чинниками. До випадкових чинників відносяться приховані дефекти деталей автомобіля, перевантаження конструкції і т. п.

Основними постійно діючими причинами зміни технічного стану автомобіля при його експлуатації був зношування, пластичні деформації, втомне руйнування, корозія, а також фізико-хімічні зміни матеріалу деталей (старіння).

Зношування - це процес руйнування і відділення матеріалу з поверхонь деталей і (або) накопичення залишкових деформацій при їх терті, що виявляється в поступовій зміні розмірів і (або) форми взаємодіючих деталей.

Знос - це результат процесу зношування деталей, що виражається в зміні їх розміру, форми, об'єму і маси.

Розрізнюють сухе і рідинне тертя. При сухому терті поверхні деталей, що труться взаємодіють безпосередньо один з одним (наприклад, тертя гальмівних колодок об гальмівні барабани або диски або тертя веденого диска зчеплення об маховик). Даний вигляд тертя супроводиться підвищеним зносом поверхонь деталей, що труться. При рідинному (або гидродинамическом) терті між поверхнями деталей, що труться створюється масляний шар, що перевищує микронеровности їх поверхонь і що не допускає їх безпосереднього контакту (наприклад, підшипники колінчастого вала в період сталого режиму роботи), що різко скорочує знос деталей. Практично при роботі більшості механізмів автомобіля вищепоказані основні види тертя постійно чергуються і переходять один в одну, утворюючи проміжні види.

Основними видами зношування є абразивне, окислювальне, втомне, эрозионное, а також зношування при заїданні, фретинге і фретинг-корозії.

Абразивне зношування є слідством ріжучого або дряпаючого впливу зв'язаних деталей, що труться твердих абразивних частинок, що попали між поверхнями (пил, пісок). Попадаючи між деталями відкритих вузлів тертя (наприклад, між гальмівними колодками і дисками або барабанами, між листами ресор і т.п.), що труться, тверді абразивні частинки різко збільшують їх знос. У закритих механізмах (наприклад, в кривошипно-шатунном механізмі двигуна) даний вигляд тертя виявляється в значно меншій мірі і є слідством попадання в мастильні матеріали абразивних частинок і накопичення в них продуктів зносу (наприклад, при невчасній заміні масляного фільтра і масла в двигуні, при невчасній заміні пошкоджених захисних чохлів і змазки в шарнірних з'єднаннях і т. п.).

Окислювальне зношування відбувається внаслідок впливу на поверхні зв'язаних деталей агресивної середи, що труться, під дією якої на них утворяться неміцні плівки оксидів, які знімаються при терті, а поверхні, що оголюються знову окислюються. Даний вигляд зношування спостерігається на деталях цилиндропоршневой групи двигуна, деталях циліндрів гідроприводу гальм і зчеплення.

Втомне зношування складається в тому, що твердий поверхневий шар матеріалу деталі внаслідок тертя і циклічних навантажень стає крихким і руйнується (фарбується), оголяючи лежачий під ним менш твердий і зношений шар. Даний вигляд зношування виникає на беговых доріжках кілець підшипників качения, зубьях шестерень і зубчатих коліс.

Эрозионное зношування виникає внаслідок впливу на поверхні деталей рухомих з великою швидкістю потоків рідини і (або) газу, з абразивними частинками, що містяться в них, а також електричних розрядів. У залежності від характеру процесу ерозії і переважаючого впливу на деталі тих або інакших частинок (газу, рідини, абразиву) розрізнюють газову, кавитационную, абразивну і електричну ерозію

Газова ерозія складається в руйнуванні матеріалу деталі під дією механічних і теплових впливів молекул газу. Газова ерозія спостерігається на клапанах, поршневых кільцях і дзеркалі циліндрів двигуна, а також на деталях системи випуску відпрацьованих газів.

Кавитационная ерозія деталей відбувається при порушенні сплошности потоку рідини, коли утворяться повітряні пухирці, які, розриваючись поблизу поверхні деталі, приводять до численних гідравлічних ударів рідини об поверхню металу і її руйнуванню. Таким пошкодженням схильні деталі двигуна, що контактують з охолоджуючою рідиною: внутрішні порожнини сорочки охолоджування блоку циліндрів, зовнішні поверхні гільз циліндрів, патрубки системи охолоджування.

Электроэрозионное зношування виявляється в эрозионном зношуванні поверхонь деталей внаслідок впливу розрядів при проходженні електронного струму, наприклад, між електродами свічкою запалювання або контактами переривника.

Абразивна ерозія виникає при механічному впливі на поверхні деталей абразивних частинок, що містяться в потоках рідини (гидроабразивная ерозія) і (або) газу (газоподібна ерозія), і найбільш характерна для зовнішніх деталей кузова автомобіля (арки коліс, днище і т. п.). Зношування при заїданні відбувається внаслідок схоплювання, глибинного виривання матеріалу деталей і перенесення його з однієї поверхні на іншу, що приводить до появи задиров на робочих поверхнях деталей, до їх заклинення і руйнування. Таке зношування відбувається при виникненні місцевих контактів між поверхнями, що труться, на яких внаслідок надмірних навантажень і швидкості, а також нестачі змазки відбувається розрив масляної плівки, сильний нагрів і «зварення» частинок металу. Типовий приклад - заклинення колінчастого вала і проворот вкладишів при порушенні роботи системи змазування двигунів. Зношування при фретинге - це механічне зношування дотичних поверхонь деталей при малих коливальних рухах. Якщо при цьому під впливом агресивної середи на поверхнях зв'язаних деталей виникають окислювальні процеси, то відбувається зношування при фретинг-корозии. Таке зношування може відбуватися, наприклад, в місцях контакту вкладишів шийок колінчастого вала і їх постелей в блоці циліндрів і кришках підшипників.

Пластичні деформації і руйнування деталей автомобілів пов'язані з досягненням або перевищенням меж текучості або міцності відповідно у пластичних (сталь) або крихких (чавун) матеріалів деталей. Дані пошкодження звичайно є слідством порушення правил експлуатації автомобіля (перевантаженням, неправильним управлінням, а також дорожньо-транспортним випадком). Іноді пластичним деформаціям деталей передує їх зношування, що приводить до зміни геометричних розмірів і зниження запасу міцності деталі.

Втомне руйнування деталей виникає при циклічних навантаженнях, що перевищують межу витривалості металу деталі. При цьому відбувається поступова освіта і зростання втомних тріщин, що приводять при певному числі циклів навантаження до руйнування деталі. Такі пошкодження виникають, наприклад, у ресор і полуосей при тривалій експлуатації автомобіля в екстремальних умовах (тривалі перевантаження, низькі або високі температури).

Корозія виникає на поверхнях деталей внаслідок хімічної або електрохімічної взаємодії матеріалу деталі з агресивним навколишнім середовищем, металу, що приводить до окислення (ржавлению) і як наслідок до зменшення міцності і погіршення зовнішнього вигляду деталей. Найбільш сильний коррозирующее вплив на деталі автомобіля надають солі, що використовуються на дорогах в зимовий час, а також відпрацьовані гази. Сильно сприяє корозії збереження вологи на металевих поверхнях, що особливо характерно для прихованих порожнин і ніш.

Старіння - це зміна фізико-хімічних властивостей матеріалів деталей і експлуатаційних матеріалів в процесі експлуатації і при зберіганні автомобіля або його частин під дією зовнішньої середи (нагрів або охолоджування, вогкість, сонячна радіація). Так, внаслідок старіння резинотехнические вироби втрачають еластичність і розтріскуються, у палива, масел і експлуатаційних рідин спостерігаються окислювальні процеси, що змінюють їх хімічний склад і що приводять до погіршення їх експлуатаційних властивостей.

На зміну технічного стану автомобіля істотний вплив надають умови експлуатації: дорожні умови (технічна категорія дороги, вигляд і якість дорожнього покриття, схили, підйоми спуски, радіуси закруглень дорога), умови руху (інтенсивний міський рух, рух по заміських дорогах), кліматичні умови (температура навколишнього повітря, вогкість, вітрові навантаження, сонячна радіація), сезонні умови (пил влітку, бруд і волога восени і навесні), агресивність навколишнього середовища (морське повітря, сіль на дорозі в зимовий час, що посилює корозію), а також транспортні умови (завантаження автомобіля).

Основними заходами, що зменшують темпи зносу деталей при експлуатації автомобіля є: своєчасні контроль і заміна захисних чохлів, а також заміна або очищення фільтрів (повітряних, масляних, паливних), перешкоджаючих попаданню на поверхні деталей абразивних частинок, що труться; своєчасне і якісне виконання кріпильних, регулювальних (регулювання клапанів і натягнення ланцюга двигуна, кутів установки коліс, підшипників ступиц коліс і т. п.) і мастильних (заміна і доливка масла в двигуні, коробці передач, задньому мосту, заміна і добавка масла в ступицы коліс і т. п.) робіт; своєчасне відновлення захисного покриття днища кузова, а також установка підкрилків, що захищають арки коліс.

Для зменшення корозії деталей автомобіля і насамперед кузова необхідно підтримувати їх чистоту, здійснювати своєчасний догляд за лакофарбним покриттям і його відновлення, проводити противокоррозионную обробку прихованих порожнин кузова і інших схильних корозії деталей.

Для запобігання втомному руйнуванню і пластичним деформаціям потрібно суворо дотримувати правила експлуатації автомобіля, уникаючи його роботи на граничних режимах і з перевантаженнями. Автомобіль в процесі експлуатації може знаходиться в одному з наступних станів: справному, несправному, прецездатний, непрацездатному (неграничному) і граничному.

Справним називають такий стан автомобіля, при якому він відповідає всім вимогам нормативно-технічної документації. Якщо автомобіль не відповідає хоч би одній вимозі нормативно-технічної документації, то він вважається несправним.

Прецездатний станом називають такий стан автомобіля, при якому він відповідає лише тим вимогам, які характеризують його здатність виконувати задані (транспортні) функції, т. е. автомобіль прецездатний, якщо він може перевозити пасажирів і вантажі без загрози безпеки руху. Прецездатний автомобіль може бути несправним, наприклад мати знижений тиск масла в мастильній системі двигуна, погіршений зовнішній вигляд і т. п. При невідповідності автомобіля хоч би одній з вимог, що характеризують його здатність виконувати транспортну роботу, він вважається непрацездатним.

Перехід автомобіля в несправне, але прецездатний стан називається пошкодженням (порушення справного стану), а в непрацездатний стан - відмовою (порушення прецездатний стану).

Граничним станом автомобіля називають такий стан, при якому подальше його застосування за призначенням недопустиме, економічно недоцільно або відновлення його справності або працездатності неможливо або недоцільно. Таким чином, автомобіль переходить в граничний стан, коли з'являються незмінювані порушення вимог безпеки, недопустимо зростають витрати на його експлуатацію або виникає незмінюваний вихід технічних характеристик за допустиму межі, а також недопустиме зниження ефективності експлуатації.

Приспособленность автомобіля протистояти процесам, виникаючим внаслідок вышерассмотренных шкідливих впливів навколишнього середовища при виконанні автомобілем своїх функцій, а також приспособленность його до відновлення своїх первинних властивостей визначається і кількісно оцінюється за допомогою показників його надійності.

Надійність - це властивість об'єкта, в тому числі автомобіля або його складовій частині, зберігати у часі у встановлених межах значення всіх параметрів, що характеризують здатність виконувати необхідні функції в заданих режимах і умовах застосування, технічного обслуговування, ремонтів, зберігання і транспортування. Надійність як властивість характеризує і дозволяє кількісно оцінювати, по-перше, поточний технічний стан автомобіля і його складових частин, а по-друге, наскільки швидко відбувається зміна їх технічного стану при роботі в певних умовах експлуатації.

Надійність є комплексною властивістю автомобіля і його складових частин і включає в себе властивості безвідмовності, довговічності, ремонтопригодности і сохраняемости.

Безвідмовність - це властивість автомобіля або його складової частини зберігати працездатність протягом певного часу або пробігу без вимушених перерв для усунення відмов. До основних показників безвідмовності відносяться наступні.

Імовірність безвідмовної роботи - імовірність того, що в межах заданого напрацювання не виникає відмова. Напрацювання - це тривалість роботи автомобіля або його складової частини, що виражається звичайно в кілометрах пробігу або в часах роботи.

Середнє напрацювання повністю - математичне очікування напрацювання автомобіля або агрегату повністю першого.

Гамма - процентне напрацювання повністю - напрацювання, протягом якої відмова автомобіля або його складової частини не виникне із заданою імовірністю у, вираженої у відсотках.

Середнє напрацювання на відмову - відношення напрацювання і математичному очікуванню числа його відмов протягом цього напрацювання.

Визначення показників безвідмовності дозволяє прогнозувати вихід автомобіля і його складових частин з ладу і планувати витрату запасних частин, а також оптимізувати періодичність і номенклатуру робіт по його технічному обслуговуванню і ремонту.

Довговічність - це властивість автомобіля або його складової частини зберігати працездатність до настання граничного стану при встановленій системі технічного обслуговування і ремонту. До основних показників довговічності відносяться наступні.

Середній ресурс - математичне очікування ресурсу. Ресурс - це напрацювання автомобіля або його агрегату від початку або поновлення його експлуатації після ремонту до переходу в граничний стан.

Гамма-процентний ресурс - напрацювання, протягом якої автомобіль або його складова частина не досягне граничного стану із заданою імовірністю у, вираженої у відсотках. Середній термін служби - математичне очікування терміни служби. Термін служби - це календарна тривалість від початку або поновлення експлуатації автомобіля або його агрегату після ремонту до переходу в граничний стан.

Гамма-процентний термін служби - календарна тривалість від початку експлуатації автомобіля або його складової частини, протягом якої вони не досягнуть граничного стану із заданою імовірністю у, вираженої у відсотках.

Визначення показників довговічності дозволяє нормувати ресурси і терміни служби автомобілів і їх агрегатів.

Ремонтопригодность (експлуатаційна технологічність) - це властивість автомобіля або і його складової частини, що укладається в приспособленности його до попередження і виявлення причин виникнення відмов, пошкоджень і підтримці і відновленню прецездатний стану шляхом проведення технічного обслуговування і ремонтів. До основних показників ремонтопригодности і експлуатаційної технологічності відносяться середня тривалість і середня трудомісткість виконання технічного обслуговування або ремонту певного вигляду, які використовуються при нормуванні робіт і порівнянні різних автомобілів між собою, а також імовірність виконання операцій технічного обслуговування або ремонту певного вигляду для оцінки можливості їх виконання в заданий час. Для характеристики ремонтопригодности і експлуатаційної технологічності використовується також ряд приватних показників, що визначають вплив конструктивних особливостей автомобіля на трудомісткість і тривалість його обслуговування і ремонту. До них відносяться, наприклад, кількість місць (точок) обслуговування на автомобілі і їх доступність, число «марок вживаних експлуатаційних матеріалів, номенклатура необхідного обладнання і інструментів і інш.

Сохраняемость - це властивість автомобіля або його складової частини зберігати значення показників безвідмовності, довговічності і ремонтопригодности протягом і після зберігання і (або) транспортування. До основних показників сохраняемости і відноситься середній термін сохраняемости - математичне очікування терміну сохраняемости автомобіля або його складової частини. Термін сохраняемости - це календарна тривалість зберігання і (або) транспортування автомобіля або його складової частини, протягом якої зберігаються значення показників безвідмовності, довговічності і ремонтопригодности у встановлених межах.

До основних комплексних показників надійності автомобіля відносяться коефіцієнти готовності і технічного стану.

Коефіцієнт готовності - це імовірність того, що автомобіль виявиться в прецездатний стані в довільний момент часу, крім періодів, що плануються, протягом яких його використання за призначенням не передбачене.

Коефіцієнт технічного використання - відношення математичного очікування інтервалів часу перебування автомобіля в прецездатний стані за певний період експлуатації до суми математичних очікувань інтервалів часу перебування об'єкта в прецездатний стані, простоїв, зумовленого технічним обслуговуванням і ремонтів за той же період експлуатації.

Призначення, види і методи технічного обслуговування, ремонту

і діагностування автомобілів.

У нашій країні прийнята планово-запобіжна система технічного обслуговування і ремонту автомобілів, регламентована «Положенням про технічне обслуговування і ремонт жвавого складу автомобільного транспорту», яка являє собою сукупність коштів, нормативно-технічної документації і виконавців, необхідних для забезпечення прецездатний стану жвавого складу. Даною системою передбачається забезпечення прецездатний стану жвавого складу автомобільного транспорту шляхом проведення планово-запобіжних робіт по його технічному обслуговуванню і ремонту. Планово-запобіжний характер системи технічного обслуговування і ремонту визначається плановим і примусовим (через встановлені пробіги або проміжки часу роботи жвавого складу) виконанням контрольно-діагностичних операцій з подальшим виконанням по потребі необхідних робіт.

«Положенням про технічне обслуговування і ремонт жвавого складу автомобільного транспорту» регламентуються види і режими технічного обслуговування і ремонту з урахуванням умов експлуатації автомобілів. Під режимом технічного обслуговування розуміють його періодичність, перелік робіт, що виконуються при цьому і їх трудомісткість.

Технічним обслуговуванням є комплекс операцій по: підтримці жвавого складу в прецездатний стані і належному вигляді; забезпеченню надійності, економічності роботи, безпеки руху, захисту навколишнього середовища; зменшенню інтенсивності погіршення параметрів технічного стану, відмов і несправностей, а також виявленню їх з метою своєчасного усунення. Технічне обслуговування є профілактичним заходом, що проводиться примусово в плановому порядку.

Технічне обслуговування (ТЕ) автомобілів відповідно до діючої системи поділяється на наступні види: щоденне технічне обслуговування (ЕО); перше технічне обслуговування (ТЕ-1); друге технічне обслуговування (ТЕ-2); сезонне (ЗІ); а також обслуговування по талонах сервісної книжки автомобіля.

Щоденне технічне обслуговування включає прибирання і миття автомобіля, контроль технічного стану систем і механізмів, від яких залежить безпека руху (стернового управління, гальмівних систем, приладів освітлення і сигналізації), заправляння паливом, контроль рівня масла і охолоджуючої рідини в двигуні, а також рівня гальмівної рідини в бачках робочої гальмівної системи і гідроприводу зчеплення.

Перше технічне обслуговування додатково до робіт ЕО включає контрольно-діагностичні, кріпильні, мастильні і регулювальні роботи з метою попередження випадкових відмов до чергового технічного обслуговування, економії палива і інших експлуатаційних матеріалів, а також зменшення забруднення навколишнього середовища.

Друге технічне обслуговування додатково до робіт ТЕ-1 включає контрольно-діагностичні і регулювальні роботи, пов'язані з частковим розбиранням складових частин автомобіля, їх зняттям і перевіркою на спеціальному обладнанні.

Періодичність, переліки і порядок виконання робіт по ТЕ приводяться в заводських інструкціях по експлуатації і сервісних книжках, прикладених до автомобіля при продажу.

Що Регламентується «Положенням про технічне обслуговування і ремонт жвавого складу автомобільного транспорту» періодичність виконання ТО-1 і ТЕ-2 на підприємствах автомобільного транспорту для легкового автомобіля складає відповідно 4000 і 16000 км пробігу для I категорії умов експлуатації для помірного кліматичного району.

Сезонне технічне обслуговування проводять 2 рази в рік з метою підготовки автомобіля до експлуатації в холодний або теплий час року, суміщаючи його з черговим технічним обслуговуванням, звичайно з ТЕ-2.

Ремонтом є комплекс операцій по відновленню справного або прецездатний стану, ресурсу і забезпечення безпеки роботи жвавого складу і його складових частин. Ремонт виконується як по потребі після появи відповідного несправного стану, так і примусово за планом, через певний пробіг або час роботи автомобіля. Другий вигляд ремонту є планово-запобіжним.

Ремонт автомобілів є об'єктивною необхідністю, зумовленою неможливістю забезпечення однакових термінів служби деталей і складальних одиниць автомобіля при виготовленні і в процесі експлуатації. У зв'язку з цим недоцільно припиняти експлуатацію автомобіля при виході з ладу окремих деталей і складальних одиниць. Ремонт дозволяє більш повно використати ресурс деталей автомобіля і продовжити термін його служби.

Ремонт поділяють на поточний і капітальний.

Поточний ремонт призначений для забезпечення прецездатний стану автомобілів з відновленням або заміною окремих його агрегатів, вузлів і деталей (крім базових), що досягло гранично допустимого стану. Базової називається деталь, з якою починають збоку вироби, приєднуючи до неї інші деталі і складальні одиниці. Відповідно заміна базової деталі звичайно вимагає повного розбирання виробу. Базовою деталлю автомобіля є кузов, а агрегату - корпусна деталь, наприклад блок циліндрів двигуна, картер коробки передач, картер заднього моста.

Поточний ремонт повинен забезпечувати безвідмовну роботу відремонтованих агрегатів, вузлів і деталей автомобіля на пробігу не менш ніж до чергового ТЕ-2.

Визначення потреби в поточному ремонті здійснюється звичайно при технічному обслуговуванні і діагностуванні автомобіля, а виконання його, як правило, поєднується з поточним обслуговуванням, або проводиться при виникненні відмов.

На великих автотранспортних підприємствах (АТП) поточний ремонт може здійснюватися агрегатним методом, при якому або вимагаючий ремонту агрегат, що відмовив замінюється на новий або зазделегідь відремонтований, а знятий з автомобіля агрегат прямує в ремонт. При цьому скорочуються простої в ремонті.

Капітальний ремонт призначений для відновлення справності і близького до повного (не менше за 80%) ресурсу автомобіля або агрегату шляхом заміни і (або) відновлення будь-яких збірних одиниць і деталей, включаючи базові. Капітальний ремонт може вироблятися незнеособленим і знеособленим методами.

Незнеособлений (індивідуальний) метод - метод ремонту, при якому зберігається приналежність відновлених деталей або складальних одиниць до певного об'єкта ремонту (автомобілю або агрегату), на якому вони були встановлені до ремонту. При цьому методі певною мірою зберігається взаємна приработанность деталей, їх первинний зв'язок, що забезпечує більш високу якість ремонту.

Знеособлений метод - метод ремонту, при якому не зберігається приналежність відбудовних деталей або складальних одиниць до певного об'єкта ремонту. Даний метод може використовуватися тільки на великих підприємствах по ремонту автомобільних агрегатів і дозволяє спростити організацію виконання ремонтних робіт і скоротити час ремонту при великій виробничій програмі підприємства. Для ремонту легкових автомобілів даний метод в цей час не застосовується.

Діагностування - це визначення технічного стану автомобілів, їх агрегатів і вузлів без розбирання. Діагностування є технічним елементом технічного обслуговування і ремонту автомобілів.

Мета діагностування при технічному обслуговуванні полягає у визначенні дійсної потреби у виконанні робіт технічного обслуговування шляхом зіставлення фактичних значень параметрів з граничними, а також в оцінці якості виконання робіт.

Мета діагностування при ремонті полягає у виявленні несправностей, причин їх виникнення і встановленні найбільш ефективного способу усунення: на місці, зі зняттям агрегату вузла або деталі, з повним або частковим розбиранням і заключним контролем якості виконання робіт.

При діагностуванні за допомогою контрольно-діагностичних коштів визначають діагностичні параметри, по яких судять про структурні параметри, що відображають технічний стан механізму, що діагностується.

Структурний параметр - це фізична величина, що безпосередньо відображає технічний стан механізму (геометрична форма, розміри, взаємне розташування поверхонь деталей). Структурні параметри, як правило, не можна виміряти без розбирання механізму.

Діагностичний параметр - це фізична величина, контрольована коштами діагностування і непрямо характеризуюча працездатність автомобіля або сто складової частини (наприклад, шум, вібрація, стукоти, зниження потужності, тиску).

Необхідність непрямої оцінки структурних параметрів за допомогою діагностичних параметрів зумовлена складністю безпосереднього вимірювання структурних параметрів, оскільки їх, як правило, не можна виміряти без розбирання механізму. Таким чином, діагностування дозволяє своєчасно виявляти несправності і попередити раптові відмови, скорочуючи втрати від простоїв автомобіля при усуненні непередбачених поломок. Однак при цьому необхідно знати взаємозв'язок структурних і діагностичних параметрів.

Розрізнюють номінальні,, граничні, упреждающие і поточні значення діагностичних і структурних параметрів, що допускаються.

Номінальне значення параметра визначається його конструкцією і функціональним призначенням. Номінальні значення параметрів мають звичайно нові або капітально відремонтовані механізми.

Значенням параметра, що Допускається називається таке граничне значення, при якому механізм може зберігати працездатність і справність до наступного планового контролю без яких-небудь додаткових впливів.

Граничним значенням параметра називається найбільше найменше його значення, при якому забезпечується працездатність механізму. При досягненні граничного значення параметра подальша експлуатація механізму або технічно недопустима, або економічно недоцільна.

Упреждающим значенням параметра називається, посилене гранично допустиме його значення, при якому забезпечується заданий або економічно доцільний рівень імовірності безвідмовної роботи на майбутньому межконтрольной напрацюванні.

Поточним значенням параметра називається його фактичне значення в даний момент.

Застосовують наступні основні методи діагностування:

по параметрах робочих процесів (наприклад, по витраті палива, потужності двигуна, гальмівному шляху), що вимірюються при найбільш близьких до експлуатаційних умов режимах;

по параметрах супутніх процесів, приклад, шумам, нагріву деталей, вібраціям), що також вимірюється при найбільш близьких до експлуатаційних умов режимах;

по структурних параметрах (наприклад, люфтам), що вимірюються у неработающих механізмів.

Розрізнюють комплексне діагностування (Д1), поэлементное діагностування (Д2) і приремонтное діагностування.

Комплексне діагностування звичайно виконують з періодичністю ТЕ-1 на завершальній його стадії. Воно полягає у вимірюванні основних робочих параметрів автомобіля, що визначають безпеку і ефективність його експлуатації, наприклад витрата палива, гальмівний шлях, рівень шуму в механізмах і т. д. Якщо виміряні параметри знаходяться в допустимих межах, діагностування завершують, а якщо немає - те виконують поэлементное діагностування. Поэлементное діагностування виконують звичайно перед ТЕ-2 з метою детального обстеження технічного стану механізму і виявлення несправностей і їх причин. Приремонтное діагностування виконується безпосередньо в ході ТЕ і ремонту з метою уточнення потреби у виконанні окремих операцій.

Організація технічного обслуговування і ремонту легкових автомобілів.

Технічне обслуговування і ремонт легкових автомобілів проводяться на станціях технічного обслуговування (СТОА), фірмових автоцентрах і майстерень, належних різним організаціям. У великих автотранспортних підприємствах є спеціалізовані дільниці по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів. Значна частина робіт по технічному обслуговуванню і ремонту особистих автомобілів виконується невеликими приватними і кооперативними автомастерскими, а також власниками автомобілів самостояльно.

У цей час широко розвинена мережа великих фірмових СТОА і автоцентров, що виконують весь комплекс робіт по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів, що випускаються яким-небудь автозаводом (наприклад, ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ і т.д.).

Значне поширення отримали комплексні СТОА, що виконують ТЕ і ремонт легкових автомобілів різних марок, а також спеціалізовані СТОА, що виконує який-небудь один вигляд робіт або ремонт яких-небудь агрегатів (діагностичні, мийні, ремонту і заряду акумуляторних батарей, ремонту приладів живлення і енергоустаткування).

Існує також велика кількість невеликих майстерень, що спеціалізуються на ремонті автошин (шиномонтажные майстерні), амортизаторів, автостекол, гальмівних колодок, установці і ремонті охоронних автосигнализаций і т. п.

Роботи по ТЕ і ремонту автомобілів на СТОА виконуються на робочих постах.

Робочий пост - це дільниця виробничої площі, оснащена технологічним обладнанням для розміщення автомобіля і призначена для виконання однієї або декількох однорідних робіт. Робочий пост може включати одне або декілька робочих місць.

Класифікація робочих постів проводиться по наступних ознаках:

по технічних можливостях - широкоуниверсальные (з номенклатурою робіт, що виконуються понад 200 найменувань), універсальні (100-200 найменувань робіт), спеціалізовані (20-50 найменувань робіт), спеціальні (менше за 20 найменувань робіт);

за способом установки автомобіля - тупикові і проїзні;

по розташуванню в технологічній лінії - паралельні і послідовні (потокові лінії).

Робочі пости можуть бути підлогові, на осмотровых канавах, можуть бути обладнані підйомниками або спеціалізованим обладнанням для виконання якого-небудь вигляду робіт.

Пости підлогові мають обмежене застосування і використовуються в основному для виконання підготовчих операцій на дільниці забарвлення, электрокарбюраторных і інших видів робіт, що не вимагають вивішення автомобіля.

Пости на осмотровых канавах забезпечують доступ до автомобіля знизу і дозволяють вести роботи одночасно на двох рівнях. Такі пости можуть обладнатися канавными підйомниками. Дані пости є універсальними і дозволяють виконувати роботи одночасно на двох рівнях з вивішенням автомобіля.

Пости, обладнані стаціонарними підйомниками, можуть бути як універсальні, так і спеціалізовані на якій небудь вигляді робіт, для чого на них може бути встановлене відповідне спеціалізоване обладнання.

При ТЕ і ремонті легкових автомобілів звичайно використовуються двухстоечные або четырехстоечные стаціонарні підйомники з электромеханическим приводом, а також підйомники з гідравлічним приводом.

Обслуговування і ремонт приладів системи живлення, електротехнічні, акумуляторні, шиномонтажные і інші роботи можуть виконуватися на спеціалізованих постах виробничих дільницях після зняття відповідних вузлів і приладів з автомобіля.

Миття автомобілів проводиться на спеціалізованих постах і дільницях в спеціально виділених і обладнаних для цього приміщеннях з використанням струйно-щіткових установок.

Окрасочные роботи також проводяться на спеціалізованих дільницях, обладнаних окрасочно-сушильними камерами.

Мастильні роботи можуть проводиться як на універсальних робочих постах по технічному обслуговуванню автомобілів з використанням переносних і пересувних маслораздаточных установок і колонок з ручним або пневматичним приводом, а також на спеціалізованих мастильно-заправних постах, призначених для централізованої механізованої заправляння агрегатів автомобіля маслами, охолоджуючою рідиною, змазки пластичними змазками, а також подкачки шин з використанням стаціонарних маслораздаточных колонок і мастильно-заправних установок.

У невеликих майстернях роботи по ТЕ і ТР автомобілів звичайно виконуються на універсальних постах.

На великих СТОА при великій кількості автомобілів роботи, що обслуговуються доцільно виконувати на спеціалізованих або спеціальних постах або потокових лініях. Доцільність застосування робочих постів різного типу або потокових ліній визначається обсягом виробництва, характером робіт і особливостями вживаного обладнання.

Види дефектів і методи контролю деталей автомобілів.

Характерні дефекти деталей. Структурні параметри автомобіля і його агрегатів залежать від стану сполучень, деталей, яке характеризується посадкою. Всяке порушення посадки викликається: зміною розмірів і геометричної форми робочих поверхонь; порушенням взаємного розташування робочих поверхонь; механічними пошкодженнями, химикотепловыми пошкодженнями; зміною фізико-хімічних властивостей матеріалу деталі.

Зміна розмірів і геометричної форми робочих поверхонь деталей відбувається внаслідок їх зношування. Нерівномірне зношування спричиняє виникнення таких дефектів форми робочих поверхонь, як овалость, конусность, бочкообразность, корсетность. Інтенсивність зношування залежить від навантажень на зв'язані деталі, швидкості переміщення поверхонь, що труться, температурного режиму роботи деталей, режиму змазування, міри агресивності навколишнього середовища.

Порушення взаємного розташування робочих поверхонь виявляється у вигляді зміни відстані між осями циліндричних поверхонь, відхилень від параллельности або перпендикулярности осей і площин, відхилень від соосности циліндричних поверхонь. Причинами цих порушень є нерівномірний знос робочих поверхонь, внутрішні напруження, виникаючий в деталях при їх виготовленні і ремонті, залишкові деформації деталей внаслідок впливу навантажень.

Взаємне розташування робочих поверхонь найчастіше порушується у корпусних деталей. Це викликає перекоси інших деталей агрегату, прискорюючі процес зношування.

Механічні пошкодження деталей - тріщини, облом, фарбування, ризики і деформації (згини, скручування, вм'ятини) виникають внаслідок перевантажень, ударів і втоми матеріалу.

Тріщини є характерними для деталей, працюючих в умовах циклічних знакозмінних навантажень. Найчастіше вони з'являються на поверхні деталей в місцях концентрації напружень (наприклад, у отворів, в галтелях).

Облом, характерний для деталей, що ллються, і фарбування на поверхнях стальних цементованных деталей виникають внаслідок впливу динамічних ударних навантажень і внаслідок втоми металу.

Ризики на робочих поверхнях деталей з'являються під дією абразивних частинок, що забруднюють змазку.

Деформаціям схильні деталі з профільного прокату і листового металу, вали і стержні, працюючі в умовах динамічних навантажень.

Химико-теплові пошкодження - викривлення, корозія, нагар і накип з'являються при експлуатації автомобіля у важких умовах.

Викривлення поверхонь деталей значної довжини звичайно виникає при впливі високих температур.

Корозія - результат хімічного і електрохімічного впливу навколишнього окислювального і хімічно активного середовища. Корозія виявляється на поверхнях деталей у вигляді суцільних оксидних плівок або місцевих пошкоджень (плям, раковин).

Нагар є результатом використання в системі охолоджування двигуна води.

Накип є результатом використання в системі охолоджування двигуна води.

Зміна фізико-механічних властивостей матеріалів виражається в зниженні твердості і пружності деталей. Твердість деталей може знизиться внаслідок застосування структури матеріалу при нагріві в процесі роботи до високих температур. Пружні властивості пружин і ресор знижуються внаслідок втоми матеріалу.

Граничні і допустимі розміри і знос деталей. Розрізнюють розміри робочого креслення, допустимі і граничні розміри і знос деталей.

Розмірами робочого креслення називаються розміри деталі, вказані заводом-виготівником в робочих кресленнях.

Допустимими називаються розміри і знос деталі, при якому вона може бути використана повторно без ремонту і буде безвідмовно працювати до чергового плавного ремонту автомобіля (агрегату).

Граничними називаються розміри і знос деталі, при якому її подальше використання технічно недопустиме або економічно недоцільне.

Зношування деталі в різні періоди її роботи відбувається не рівномірно, а по певних кривих.

Перша дільниця тривалістю t1характеризует зношування деталі в період приработки. У цей період шорсткість поверхонь деталі, отримана при її обробці, меншає, а інтенсивність зношування знижується.

Друга дільниця тривалістю t2соответствует періоду нормальної роботи сполучення, коли зношування відбувається порівняно повільно і рівномірно.

Третя дільниця характеризує період різкого підвищення інтенсивності зношування поверхонь, коли заходи технічного обслуговування перешкоджати цьому вже не можуть. За час Т, минулий з початку експлуатації, сполучення досягає граничного стану і вимагає ремонту. Зазор в сполученні, відповідний початку третьої дільниці кривої зношування, визначає значення граничного зносу деталей.

Послідовність контролю деталей при дефектации. Насамперед виконують візуальний контроль деталей з метою виявлення пошкоджень, видимих неозброєним оком: великих тріщин, облому, рисок, фарбування, корозії, нагару і накипу. Потім деталі перевіряють на пристосуваннях для виявлення порушень взаємного розташування робочих поверхонь і фізико-механічних властивостей матеріалу, а також на відсутність прихованих дефектів (невидимих тріщин). На закінчення контролюють розміри і геометричну форму робочих поверхонь деталей.

Контроль взаємного розташування робочих поверхонь. Відхилення від соосности (зміщення осей) отворів перевіряють за допомогою оптичних, пневматичних і індикаторних пристосувань. Найбільше застосування при ремонті автомобілів знайшли індикаторні пристосування. При перевірці відхилення від соосности обертають оправку, а індикатор вказує значення радіального биття. Відхилення від соосности дорівнює половині радіального биття.

Несоосность шийок валів контролюють виміром їх радіального биття за допомогою індикаторів з установкою в центрах. Радіальне биття шийок визначається як різниця найбільшого і найменшого свідчень індикатора за один оборот вала.

Відхилення від параллельности осей отворів визначають різницю ¦а1- a2¦ відстаней а1и а2между внутрішніми створюючими контрольних оправок на довжині L з допомогою штихмасса або індикаторним нутромера.

Відхилення від перпендикулярности осей отворів перевіряють за допомогою оправки з індикатором або калібру, вимірюючи зазори Д1і Д2на довжині L. В першому випадку відхилення осей від перпендикулярности визначають як різниця свідчень індикатора в двох протилежних положеннях, у другому - як різниця зазорів ¦Д1- Д2¦.

Відхилення від параллельности осі отвору відносно площини перевіряють на плиті шляхом зміни індикатором відхилення розмірів h1и h2на довжині L. Разность цих відхилень відповідає відхиленню від параллельности осі отвору і площини.

Відхилення від перпендикулярности осі отвору до площини визначають на діаметрі D як різниця свідчень індикатора при обертанні на оправке відносно осі отвору або шляхом вимірювання зазорів в двох діаметрально протилежних точках по периферії калібру. Відхилення від перпендикулярности в цьому випадку дорівнює різниці результатів вимірювань ¦Д1¦ на діаметрі Для контролю застосовують методи опрессовки, фарб, магнітний, люмінесцентний і ультразвуковий.

Метод опрессовки застосовують для виявлення тріщин в корпусних деталях (гідравлічне випробування) і перевірки герметичності трубопроводів, паливних баків, шин (пневматичне випробування). Корпусну деталь встановлюю для випробування на стенд, герметизують кришками і заглушками зовнішні отвори, після чого у внутрішні порожнини деталі насосом нагнітають воду до тиску 0,3... 0,4 МПа. Підтікання води показує місцезнаходження тріщини. При пневматичному випробуванні всередину деталі подають повітря тиском 0,05... 0,1 МПа і занурюють її у ванну з водою. Пухирці повітря, що виходить вказують місцезнаходження тріщини.

Методом фарб користуються для виявлення тріщин шириною не менше за 20...30 мкм. Поверхню контрольованої деталі знежирюють і наносять на неї червону фарбу, розведену гасом. Змивши червону фарбу розчинником, покривають поверхню деталі білою фарбою. Через декілька хвилин на білому фоні виявиться червона фарба, що проникла в тріщину.

Магнітний метод застосовують для контролю прихованих тріщин в деталях з феромагнітних матеріалів (стали, чавуна). Якщо деталь намагнітити і посипати сухим феромагнітним порошком або полити суспензією, то їх частинки притягуються до країв тріщин, як до полюсів магніта. Ширина шара порошку може в 100 раз перевищити ширину тріщини, що дозволяє виявити її.

Намагнічують деталі на магнітних дефектоскоп. Після контролю деталі розмагнічують, пропускаючи через соленоїд, що живиться змінним струмом.

Люмінесцентний метод застосовують для виявлення тріщин шириною більше за 10 мкм в деталях, виготовлених з немагнітних матеріалів. Контрольовану деталь занурюють на 10... 15 мін у ванн з флюоресцирующей рідиною, здатною світитися при впливі на неї ультрафіолетового випромінювання. Потім деталь протирають і наносять на контрольовані поверхні тонкий шар порошку вуглекислого магнію, тальку або силикагеля. Порошок витягає флюоресцирующую рідину з тріщини на поверхню деталі.

Після цього, користуючись люмінесцентним дефектоскоп, деталь піддають впливу ультрафіолетового випромінювання. Порошок, що просочився флюоресцирующей рідиною, виявляє тріщини деталі у вигляді світлових ліній і плям.

Ультразвуковий метод, відмінний дуже високою чутливістю, застосовують для виявлення в деталях внутрішніх тріщин. Розрізнюють два способи ультразвукової дефектоскопії - звукової тіні і імпульсний.

Для способу звукової тіні характерне розташування генератора з випромінювачем ультразвукових коливань з одного боку деталі, а приймача - з іншою. Якщо при переміщенні дефектоскоп вдовж деталі дефекту не виявляється, ультразвукові хвилі досягають приймача, перетворюються в електричні імпульси і через підсилювач попадають на індикатор, стрілка якого відхиляється. Якщо ж на шляху звукових хвиль зустрічається дефект, то вони відбиваються. За дефектною дільницею деталі утвориться звукова тінь, і стрілка індикатора не відхиляється. Цей спосіб застосуємо для контролю деталей невеликої товщини при можливості двостороннього доступу до них.

Імпульсний спосіб не має обмежень області застосування і більш поширений. Він складається в тому, що послані випромінювачем імпульси, досягши протилежної сторони деталі, відбиваються від неї і повертаються до приймача, в якому виникає слабий електричний струм. Сигнали проходять через підсилювач і подаються в електронно-променеву трубку. При пуску генератора імпульсів одночасно за допомогою блоку розгортки включається горизонтальна розгортка електронно-променевої трубки, представляюча собою вісь часу.

Моменти спрацювання генератора супроводяться початковими імпульсами А. Прі наявності дефекту на екрані з'явиться імпульс В. Характер і величину сплесків на екрані розшифровують по еталонних схемах імпульсів. Відстань, між імпульсами А і В відповідає глибині залягання дефекту, а відстань, між імпульсами А і З - товщині деталі.

Контроль розмірів і форми робочих поверхонь деталей дозволяє оцінювати їх знос і вирішувати питання про можливість їх подальшого використання. При контролі розмірів і форми деталі використовуються як універсальні інструменти (штангенциркули, мікрометри, індикаторні нутромеры, мікрометричний штихмассы і інш.), так і спеціальні інструменти і пристосування (калібри, качалки, пневматичні пристосування і інш.).

Технічне обслуговування системи охолоджування.

Щодня необхідно перевіряти натягнення ременя приводу рідинного насоса і генератора, відсутність подтеканий і контролювати рівень охолоджуючої рідини. Під час роботи двигуна і відразу після його зупинки рівень рідини підвищений в зв'язку з її розширенням при нагріві. Тому контроль рівня охолоджуючої рідини потрібно проводити на холодному двигуні (бажано при температурі біля 20°З). Рівень охолоджуючої рідини повинен бути на автомобілях ВАЗ і ЗАЗ на 2... 3 см вище ризики з відміткою «MIN» в расширительном бачке, на автомобілях АЗЛК - на 5... 10 мм вище з'єднувальних шви расширительного бачка, а на автомобілі ИЖ-21251 знаходитися поблизу наливної горловини радіатора.

Як охолоджуюча рідина в системах охолоджування двигунів використовується Тосол і Тосол. Ці рідини являють собою водні розчини Тосола, що складається з этиленгликоля і комплексу різних присадок. У зв'язку з тим, що температура кипіння этиленгликоля майже в два рази вище за температуру кипіння води, при експлуатації автомобіля з охолоджуючої рідини насамперед випаровується вода. Тому для відновлення якості охолоджуючої рідини при відсутності її витоків з системи охолоджування двигуна необхідно доливати дистильовану воду. Якщо ж падіння рівня охолоджуючої рідини було викликане її витоком, то доливати слідує охолоджуючу рідину тієї ж марки, що була залита в двигун. Підтримка необхідного складу охолоджуючої рідини особливо важлива в умовах зимової експлуатації, оскільки температура кристалізації Тосола залежить від концентрації його розчину.

Для всіх двигунів, визискуваних в південних регіонах країни круглогодично, а в районах середньої смуги і Півночі в теплий час року при необхідності допускається заливати в систему охолоджування чисту м'яку воду, а ще краще дистильовану. Для цього з системи охолоджування зливають низкозамерзающую рідину, заливають до повного рівня воду, пускають двигун і прогрівають його до нормальної температури (80...90°З). Потім зупиняють двигун, зливають воду і остаточно заправляють систему чистою водою. Слідує, однак, мати на увазі, що застосування навіть м'якої води сприяє утворенню накипу на внутрішніх поверхнях сорочки охолоджування. Тому доцільно при залитті в систему охолоджування води і особливо жорсткої додавати в неї препарат «Антінакипін». Застосовувати воду в системах охолоджування з алюмінієвими радіаторами не рекомендується щоб уникнути окислення трубок.

Через 60 000 км пробігу або через два роки Тосол треба міняти. Заміна охолоджуючої рідини двигуна виготовляється в наступному порядку: зняти пробку заливної горловини расширительного бачка, відкрити кран отопителя салону кузова, вивернути зливні пробки радіатора і блоку циліндрів і злити охолоджуючу рідину в посуд, видалити залишки рідини з расширительного бачка. Потім треба залити в систему чисту воду, дати двигуну попрацювати 3-4 мін, злити воду і залити Тосол. При заправляння Тосол заливають через горловину расширительного бачка до встановленого рівня. При витоку рідини потрібно доливати в систему охолоджування тільки Тосол. При зниженні рівня рідини за рахунок її випаровування треба доливати дистильовану воду.

Для заповнення системи охолоджуючою рідиною через расширительный бачок на двигуні ВАЗ-2106 необхідно відвертати спеціальну пробку і знімати шланг отопителя кузова, що підводить для більш повного виходу повітря з системи. Після загортання пробки і приєднання шланга рідину доливають до встановленого рівня в расширительном бачке.

При заповненні охолоджуючою рідиною системи охолоджування двигуна ПУТАМ-412 проводиться видалення повітря з системи шляхом випуску його через роз'ємний верхній шланг радіатора, що відводить отопителя.

Технічне обслуговування мастильної системи.

Технічне обслуговування мастильної системи полягає в перевірці рівня масла і доведенні його до норми, перевірці герметичності з'єднань, очищенні і промивці системи вентиляції картера, своєчасній заміні масла і полнопоточного масляного фільтра (звичайно одночасно із заміною масляного фільтра замінюють також повітряний фільтр).

Щодня необхідно перевіряти рівень масла в картере за допомогою маслоизмерительного стержня з двома мітками: нижня - «MIN» - відповідає мінімально допустимому рівню масла в картере, а верхня - «МАХ» - максимальному рівню. При експлуатації двигуна рівень масла повинен знаходитися між цими мітками.

Через 10 000...15000 км пробігу необхідно замінити масло в двигуні (при використанні високоякісних, особливо синтетичних імпортних масел можливе збільшення періодичності заміни масла, однак при цьому необхідний контроль його якості).

Заміна масла в двигуні виготовляється в наступному порядку.

1. Відразу ж після роботи двигуна, поки масло має робочу температуру, зняти кришку маслозаливной горловини, вивернути пробку зливного отвору в піддоні картера і злити в посуд відпрацьоване масло (для повного зливу масла необхідно не менше за 10 мін). Замінити фільтруючий елемент масляного фільтра (на двигуні ПУТАМ-412) або масляний фільтр в зборі (на інших двигунах) і загорнути пробку зливного отвору.

2. Залити в картер свіже масло до верхньої мітки маслоизмерительного стержня, закрити кришку горловини.

3. Пустити двигун, дати йому попрацювати 3...5 мін і заглушити. Через 10 мін знов перевірити рівень і при необхідності долити масло до верхньої мітки маслоизмерительного стержня.

Через 20 000... 30 000 км пробігу при черговій заміні масла потрібно перевірити систему вентиляції картера кріплення деталей і прочистити і промити бензином її деталі: шланги, патрубки на корпусі повітряного фільтра і карбюратора, маслоотделитель, пламегаситель, золотник, регулюючий подачу картерных газів в карбюраторі, а також промити мастильну систему.

Промивка мастильної системи може проводитися і раніше вищепоказаного терміну в тому випадку, якщо при знятті кришки клапанів буде виявлене липке смолисте відкладення на деталях клапанного механізму і кришці розподільного вала, або при сильній загрязненности відпрацьованого масла після великого (більше за 15 000 км) пробігу автомобіля без зміни масла. Для промивки застосовують спеціальні миючі масла ВНИИНП-ФД, МСП-1 або МПТ-2М. Для цього після зливу відпрацьованого масла заливають в систему миюче масло до мітки «MIN» на маслоизмерительном стержні. Потім пускають двигун і дають йому попрацювати з малою частотою обертання колінчастого вала протягом 10... 15 мін. Потім зливають миюче масло, замінюють полнопоточный фільтр і заливають свіже масло.

Для змазки двигунів застосовуються спеціальні моторні масла.

Маркіровка вітчизняних моторних масел включає в себе: букву «М» (вказуючу моторне масло), цифрове позначення класу масла по його кінематичній в'язкості з буквою «з» в індексі (вказуючої на наявність загущающих полімерних присадок у всесезонном маслі), буквене позначення групи масла за його призначенням і експлуатаційними властивостями (букви А, Би, В, Г означають групи масел, призначених відповідно для нефорсованих, мало-, середньо- і высокофорсированных двигунів, Д - для высокофорсированных дизелів з наддувом і Е - для лубрикаторных мастильних систем дизелів, працюючих на паливі з високим змістом сірки), а також цифри або в індексі у буквених позначень груп масел Би, В і Г, вказуючі, що масло призначене відповідно тільки для карбюраторных або тільки для дизельних двигунів (відсутність цифрового індексу означає, що масло є універсальним і призначене як для дизельних, так і для карбюраторных двигунів).

У марці всесезонного масла клас його в'язкості вказується дробом, в чисельнику якої приводиться цифрове позначення класу в'язкості масла, що характеризує його кінематичну в'язкість при, а в знаменнику - при 1000С. Наприклад, марка моторного масла М-5з/10-Г! означає, що масло моторне (М), всесезонное, що має кінематичну в'язкість при температурі 6000 мм 2/з (клас в'язкості 5), а при температурі 1000С - 9,5...11,5 мм 2/з (клас в'язкості 10) із загущающими присадками (індекс з), призначене для высокофорсированных (Г), карбюраторных (індекс 1) двигунів.

Маркіровка зарубіжних моторних масел здійснюється відповідно до класифікацій Американського нафтового інституту (API) і Суспільства інженерів-автомобілістів (SAE).

Класифікація API передбачає підрозділ моторних масел на групи, що означаються двома латинськими буквами, перша з яких показує призначення масла (S - для бензинових двигунів, З - для дизельних), а друга характеризує міру форсування двигунів, в яких масло використовується, а також його властивості, і включає в себе наступні основні групи:

SD - масло для среднефорсированных бензинових двигунів зарубіжних автомобілів, випущених в 1968-197] рр. (відповідає групі В1 по вітчизняній класифікації);

СВ - масло для среднефорсированных дизелів (відповідає групі В2);

SD/CB - універсальне масло для среднефорсированных дизельних і бензинових двигунів (відповідає групі В);

SE - масло для высокофорсированных бензинових двигунів зарубіжних автомобілів, випущених в 1972-1979 рр., з високими антиокислювальними, миючими, противоизносными і інш. властивостями (відповідає групі Г1);

СС - масло для высокофорсированных дизелів без наддува (відповідає групі Г2);

ЦЕ/СС - універсальне масло для высокофорсирванных бензинових і дизельних двигунів (відповідає групі Г);

SF - масло для высокофорсированных бензинових двигунів зарубіжних автомобілів, що випускаються в 1980-1988 рр., з особливо високими антиокислювальними і противоизносными і високими іншими властивостями;

CD - масло для высокофорсированных дизелів з наддувом (відповідає групі Д);

ЦЕ - масло для турбонаддувных дизелів випуску після 1983 р.

Найбільш сучасні і високоякісні масла для бензинових двигунів мають маркіровку SG і SH.

Класифікація SAE передбачає цифрове позначення класу моторного масла, що характеризує його в'язкість при температурі 1000С, а у зимових і всесезонных масел, у яких в цифровому позначенні класу є буква W (Winter - зима), клас масла характеризується також його динамічною в'язкістю при негативних температурах і граничною температурою прокачиваемости.

Класифікацією SAE передбачені наступні позначення класів в'язкості моторних масел:

OW - клас в'язкості масла з параметрами кінематичної і динамічної в'язкості відповідно не менше за 3,8 мм 2/з при 1000С і не більше за 3250 МПа - з при і температурою прокачиваемости не вище за;

5W - клас в'язкості масла з параметрами відповідно не менше за 3,8 мм:/с при 1000С і не більше за 3500 МПа - з при і не вище за;

10W - клас в'язкості масла з параметрами відповідно не менше за 4,1 мм/з при 1000С і не більше за 3500 МПа-з при і не вище за;

15W - клас в'язкості масла з параметрами відповідно не менше за 5,6 мм/з при 1000С і не більше за 3500 МПа - з при і не вище за;

20W - клас в'язкості масла з параметрами відповідно не менше за 5,6 мм 2/з при 1000С і не більше за 4500 МПа - з при і не вище за;

25W - клас в'язкості масла з параметрами відповідно не менше за 9,3 мм 2/з при 1000С і не більше за 6000 МПа - з при і не вище за;

20, 30, 40 і 50 - класи в'язкості моторних масел, що мають кінематичну в'язкість при 1000С в межах відповідно 5,6...9,3, 9,3...12,5, 12,5...1б, 3 і 16,3...21,9 мм 2/з.

У маркіровці всесезонных моторних масел по класифікації SAE аналогічно маркіровці наших вітчизняних масел. Цифрове позначення класу масла складається з двох частин: перша частина з індексом W характеризує в'язкість масла при негативних температурах, а друга - при 1000С. Наприклад, маркіровка моторного масла SAE 10W-30 означає, що дане масло є всесезонным і має динамічну в'язкість не більше за 3500 МПа - з при, температуру прокачиваемости не вище за і кінематичну в'язкість в межах 9,3...12,5 мм 2/з.

Для вітчизняних легкових автомобілів рекомендується використати моторні масла, що мають маркіровку M-53 /10, М-63/10 і М-63/12, або відповідну маркіровку по API SE і SF і по SAE 15W-30, 15W-40, 10W-30 і 10W-40 вітчизняних виробництва («Ангрол», «ВЕЛО, «НОРСИ», «Спектрол» і інш.) або що випускаються зарубіжними фірмами (ВР, Castrol, ELF, Mobil, Shell і інш.) відповідно до рекомендацій заводів-виготівників автомобілів.

Змішувати моторні масла різних марок (особливо імпортні з вітчизняними) при доливе масла в двигун не рекомендується, оскільки вони можуть істотно розрізнюватися по складу і внаслідок хімічної взаємодії їх компонентів властивості такої суміші можуть виявитися значно гірше, чим у кожного з масел, що змішуються окремо.

Технічне обслуговування системи живлення.

Щодня перед виїздом потрібно перевіряти зовнішнім оглядом з'єднання топливопроводов, карбюратора і паливного насоса, щоб пересвідчиться у відсутності підтікання палива. Після прогрівання треба перевірити стійкість роботи двигуна при малій частоті обертання колінчастого вала різким відкриттям дроссельных заслонок і швидким їх закриттям.

Після кожних 10 000... 15 000 км пробігу необхідне: перевірити і підтягнути болти і гайки кріплення воздухоочистителя до карбюратора, паливного насоса до блоку циліндрів, карбюратора до впускного трубопровода, впускного і випускного трубопроводів до головки блоку циліндрів, приймальної труби глушителя до випускного трубопровода, глушителя до кузова;

зняти кришку, вийняти фільтруючий елемент воздухоочистителя і замінити його новим. При роботі в запорошених умовах фільтруючий елемент потрібно замінювати частіше;

замінити фільтр тонкого очищення палива. При установці нового фільтра звертати увагу на стрілку на його корпусі, яка повинна бути направлена по ходу руху палива до паливного насоса, зняти кришку корпусу паливного насоса, вийняти сітчастий фільтр, промити його і порожнину корпусу насоса бензином, продути стислим повітрям клапани і встановити всі деталі на місце; вивернути пробку з кришки карбюратора, вийняти сітчастий фільтр, промити його бензином, продути стислим повітрям і поставити на місце.

Через кожний 20 000 км пробігу потрібно очищати карбюратор і перевіряти його роботу в наступному порядку:

зняти кришку і видалити забруднення з поплавковой камери.

Для цього отсосать гумовою грушею з неї паливо разом із забрудненнями. Не треба протирати камеру ганчіркою, щоб не засмітити ворсом жиклеры і канали;

продути жиклеры і канали карбюратора стислим повітрям від компресора або шинного насоса з конусной насадкою, перевірити рівень палива в поплавковой камері карбюратора і при необхідності встановити нормальний рівень; перевірити роботу системи ЭПХХ карбюратора; відрегулювати карбюратор для роботи двигуна на неодруженому ходу з малою частотою обертання колінчастого вала і на середніх боротах з перевіркою токсичности вихлопних газів.

Технічне обслуговування системи запалювання.

Щоб контактна система запалювання працювала нормально, необхідно стежити за чистотою всіх приладів, вхідних в цю систему, за кріпленням проводів на приладах, стежити за цілісністю захисних гумових колпачков на проводах високого напруження і виконувати всі роботи по технічному обслуговуванню у встановлені терміни.

Через 10 000 км пробігу необхідно зняти кришку розподільника, протерти її зсередини дрантям, змоченим бензином, а якщо буде виявлено замасливание, протерти диск і контакти переривника. Змазати вісь жвавого контакту і фетрову вставку маслом для двигуна.

Через 20 000 км пробігу треба залити 3-4 краплини масла, вживаного для двигуна, в отвір маслянки на корпусі розподільника запалювання, заздалегідь повернувши її кришку до відкриття заливного отвору. Оглянути контакти переривника і при виявленні окислення, нерівностей і обгоряння зачистити їх. Перевірити і відрегулювати величину зазора між контактами переривника. Після регулювання зазора між контактами переривника кожний раз потрібно перевіряти і регулювати кут випередження запалювання, який при зміні величини зазора також змінюється. Вивернути свічки, при наявності нагару видалити його вказаними вище способами і відрегулювати зазори між електродами свічкою.

Через 30 000 км пробігу свічки рекомендується замінити новими. Щоб уникнути зриву різьблення при загортанні свічку потрібно встановлювати в спеціальний свічковий ключ, а потім разом з ключем - в отвір головки циліндрів і легким поворотом руки спочатку декілька вліво, а потім вправо без великого натиску вкручувати свічку, поки вона легко не піде по різьбленню, після чого остаточно зволікати із застосуванням воротка. Для полегшення подальшого відвернення свічкою перед вкручуй ньому їх в блок бажано натерти різьбову частину свічкою графітним порошком.

При технічному обслуговуванні безконтактної системи запалювання головне увагою необхідно приділяти утриманню в чистоті і кріпленню всіх приладів і провідників. Потрібно ретельно протирати чистою тканиною, змоченою бензином, зовнішню і внутрішню поверхні кришки датчика-розподільника і ротора, захищати електроди бічних клем і токоразностную пластину ротора. Треба також протирати корпус електронного комутатора і котушку запалювання, перевіряти надійність кріплення з'єднань в електричних ланцюгах низького і високого напруження і цілісність захисних гумових колпачков всіх з'єднань.

Не допускається знімати наконечники свічкою з проводів і проводу високого напруження з кришки датчика-розподільника при гарячому двигуні щоб уникнути обриву струмопровідної жили, яка від нагрівання стає більш еластичною (м'якої).

Необхідно перевіряти густину поїздки проводок на повну глибину в наконечниках свічкою і кришки датчика-розподільника.

Замінювати свічки в безконтактній системі запалювання слідує більш часто в порівнянні з контактною системою - через кожні 15 000... 20 000 км пробігу.

Для забезпечення надійного пуску двигуна з безконтактною системою запалювання в зимовий період свічки запалювання незалежно від їх стану рекомендується замінювати на нові, а вживані робочі свічки можна потім використати в теплий час року.

При установці на автомобіль свічкою іноземних фірм необхідно враховувати гартівне число свічки, яке є найважливішою її характеристикою, а також довжину ввертной частини.

У маркіровці свічкою вітчизняного виробництва (наприклад, А17ДВР) перша буква означає різьблення її ввертной частини (буква А відповідає різьбленню М14х1, 25); дві цифри (17) вказують гартівне число свічки; друга буква вказує довжину вверткой частини (буква Д відповідає довжині ввертной частини 19 мм); буква В означає, що тепловий конус ізолятора виступає за межі торця корпусу свічки, а буква Р свідчить про наявність помехоподавительного резистора.

Значення гартівного числа залежить від ряду показників і конструктивних особливостей двигуна і головним чином від міри стиснення і вживаного палива. На двигунах з високими частотою обертання колінчастого вала і мірою стиснення ставляться свічки з великим гартівним числом.

Для нормальної роботи двигуна температура нижньої частини ізолятора повинна бути в межах 500...6000С, що забезпечує його самоочистку, т. е. згоряння отлагающегося нагару. При цьому на ізоляторі утвориться невелике відкладення светло-коричневого або сіруватого світла. Якщо температура ізолятора буде нижче нормальною (свічка «холодна»), на ньому і на корпусі свічки буде утворюватися товстий шар чорного нагару. У результаті відбуваються витік струму на корпус, перебої в роботі свічки або повна її відмова. Якщо ж температура ізолятора буде вище нормальною (свічка «гаряча»), неминуче виникнення гартівного запалювання до появи іскри між електродами свічки. Отже, чим вище гартівне число, тим свічка «холодніше», ніж нижче, тим «гаряче». Це необхідно враховувати при підбірці і установці свічкою імпортного виробництва.

Технічне обслуговування агрегатів трансмісії

Технічне обслуговування зчеплення. Щодня перед виїздом проводиться перевірка справності зчеплення, як описано вище, а також контроль рівня рідини в бачке гідравлічного приводу.

Кожний 15 000 км, а при необхідності раніше проводиться перевірка і регулювання приводу зчеплення.

Кожний 30 000 км пробігу, а при меншому пробігу через 2 роки експлуатації потрібно замінювати гальмівну рідину в гідроприводі зчеплення в наступному порядку:

зняти захисну гумову колпачок з клапана для випуску повітря на робочому циліндрі зчеплення і надіти на нього гумовий шланг, опустивши інший кінець шланга в яку-небудь ємність; відвернути на 1-2 обороти клапан, відвернути кришку бачка гідроприводу зчеплення і багаторазовим натисненням на педаль зчеплення видалити стару рідину з гідроприводу, яка по шлангу зллється в ємність;

зняти з клапана шланг, залити в бачок свіжу гальмівну рідину до появи її з клапана і загорнути клапан;

долити рідину в бачок і видалити повітря з системи приводу зчеплення («прокачати» зчеплення) в порядку, аналогічному «прокачуванню» гальм (див. розділ «Ремонт і технічне обслуговування гальмівних систем»).

Технічне обслуговування коробки передач, головної передачі і диференціала. Щодня перед виїздом перевіряють відсутність підтікання масла (по плямах на місці стоянки), наявність шуму в працюючій коробці передач, легкість перемикання передач, а на автомобілях з класичною схемою компонування - також відсутність підтікання масла з картера заднього моста.

Через 15 000 км пробігу перевіряють в захололій коробці, а також в картере заднього моста (на автомобілях з класичною схемою компонування) рівень масла і при необхідно доливають масло тієї ж марки. У ці ж терміни, а при їзді по брудних дорогах через 4000...5000 км потрібно очищати від бруду сапун коробки передач на переднеприводных автомобілях або картера заднього моста на автомобілях з класичною схемою компонування.

Через кожний 60 000 км пробігу (на автомобілі ВАЗ-2109 через 75 000 км) замінюють масло в коробці передач і задньому мосту. Масло зливають з розігрітої коробки передач або картера заднього моста відразу після поїздки.

При заміні масла в коробці передач і в задньому мосту треба відвернути заливну і зливну пробки і випустити відпрацьоване масло. Потім необхідно загорнути зливну пробку і залити свіже масло до нижньої кромки наливного отвору.

У картер коробки передач автомобіля ВАЗ-2109 заливають моторне масло, а в картеры коробок передач і задніх мостів інших автомобілів - спеціальне трансмісійне масло ТМ-5-18 (колишня маркіровка ТАД-17и) для гипоидных передач. Букви ТМ в маркіровці трансмісійного масла означають - трансмісійне масло; цифра 5 - група масла, вказуюча область його застосування (гипоидные передачі з контактними напруженнями до 3000 МПа і температурою масла в об'ємі до 1500С з високоефективними противозадирными і противоизносными присадками); 18 - клас в'язкості масла (температура, при якій динамічна в'язкість не перевищує 150 Па - з, не вище за, а кінематична в'язкість при 1000С становить 14...24,99 мм 2/з). Аналогами даного масла є зарубіжні масла що мають відповідно до міжнародної класифікації маркіровку API CL-5, наприклад масла «Spirax, ND90» (фірма Shell), «Mobilube ND90» (фірма Mobil) і інш.

Технічне обслуговування карданної передачі. Щодня потрібно перевіряти відсутність стукотів, підвищеної вібрації і шуму.

Через кожний 10 000 км потрібно перевіряти і підтягати болти і гайки кріплення фланцев карданних шарнірів і проміжної опори карданного вала.

Через 60 000 км потрібно змазати консистентной змазкою Фіол-1 або Літол-24 шлицевое з'єднання карданного вала автомобіля ВАЗ-2105 з боку еластичної муфти, заздалегідь вивернувши пробку.

Технічне обслуговування приводу передніх коліс. Через кожний 15 000 км пробігу, а при їзді по поганих дорогах частіше потрібно очищати від бруду і перевіряти стан захисних чохлів, шарнірів, відсутність патьоків мастильного матеріалу, а також сторонніх шумів і стукотів. На автомобілях АЗЛК-2141 і 21412, крім того, перевіряють затягування болтів кріплення внутрішніх шарнірів до фланцу вихідного вала диференціала. Скручені без пошкодження чохли поправляють. При наявності патьоків змазки в, місцях кріплення захисних чохлів підтягають хомути їх кріплення. Пошкоджені хомути замінюють. Пошкоджені чохли замінюють зі зняттям і розбиранням приводу і заміною змазки в шарнірі з пошкодженим чохлом.

Технічне обслуговування підвісок, ступиц, коліс і шин.

Щодня перед виїздом необхідно перевіряти оглядом стан коліс і шин (наявність пошкоджень, застряглих сторонніх предметів в протекторі шини, наявність колпачков на вентилях) і тиск повітря в них (по смятию шин), а приблизно через кожну 1000 км пробігу перевіряти тиск повітря шинним манометром і при необхідності доводити його до норми, а також перевіряти кріплення коліс їх подтяжкой.

Після першого 2 000 км, а потім через кожні 10 000... 15 000 км пробігу, а також після сильних ударів об перешкоди на дорозі (попадання в ями, удари об випадкові предмети або камені і т. п.) перевіряють стан деталей передньої підвіски оглядом знизу автомобіля після установки його на підйомнику, естакаді або осмотровой канаві.

Оглядом перевіряють, чи немає на деталях підвіски тріщин або слідів зачеплення об дорожні перешкоди або кузов, деформацій важелів, розтяжок, штанги стабілізатора, її стойок і елементів передка кузова в місцях кріплення вузлів і деталей підвіски. Деформація деталей підвіски і передусім розтяжок, реактивних штанг і деталей передка кузова порушує кути установки коліс і може привести до неможливості їх регулювання. При виявленні таких деформацій необхідно перевірити кути установки коліс.

Через кожний 10 000 км пробігу з метою підвищення рівномірності зносу шин і терміну їх служби потрібно проводити перестановку коліс по схемі, приведеній на при установці на автомобілі шин з діагональним кордом. При установці на автомобілі шин з радіальним кордом перестановку потрібно проводити тільки при виявленні підвищеного і нерівномірного зносу шин передніх коліс внаслідок порушення кутів установки коліс. У цьому випадку виробляють перевірку кутів установки коліс і міняють місцями задні і передні шини, зберігаючи напрям їх обертання (передня шина міняється місцями із задньою шиною з цієї ж сторони автомобіля). При зміні напряму обертання радіальної шини у разі перехресної заміни, як показано на мал. 274, вона швидше виходить з ладу.

Через кожні 10 000... 15 000 км пробігу потрібно перевіряти балансування коліс, стан кульових шарнірів підвіски і контролювати зазори в ступицах передніх (у автомобілів з класичною схемою компонування) і задніх (у автомобіля ЗАЗ-1102) коліс і при необхідності додавати в них змазку (Літол-24).

Через кожні 20 000... 30 000 км пробігу, а при виявленні підвищеного і нерівномірного зносу шин передніх коліс раніше, потрібно перевіряти кути установки коліс і замінювати змазку в ступицах коліс автомобілів з класичною схемою компонування, а також в ступицах задніх коліс автомобіля ЗАЗ-1102 з розбиранням ступиц і промивкою деталей.

Ремонт маятникового важеля проводиться при виявленні його люфта в корпусі. Невеликий люфт може бути усунений подтяжкой гайки кріплення важеля в кронштейні безпосередньо на автомобілі. При неможливості усунути люфт подтяжкой гайки важіль знімається з автомобіля в зборі з кронштейном і ремонтується шляхом заміни втулок, які можуть бути виготовлені з гуми (на автомобілі ИЖ-21251) або пластмаси (на автомобілі ВАЗ-2105). При підвищеному зносі осі важеля або кронштейна замінюють окремо маятниковий важіль в зборі з віссю або весь вузол маятникового важеля в зборі з кронштейном.

Технічне обслуговування стернового управління полягає в основному в перевірці його стану, подтяжке кріплень, регулюванні зазора в робочій парі редуктора стернового механізму і затягуванні підшипників. Основним показником стану стернового управління є вільний хід (люфт) стернового колеса. Великий вільний хід значно утрудняє управління автомобілем, оскільки при цьому збільшується час, необхідний для повороту керованих коліс, що особливо небезпечно при великій швидкості руху.

Щодня перед виїздом необхідно перевіряти наявність шумів і стукотів при обертанні стернового колеса в одну і іншу сторону, а також хоч би приблизно оцінювати вільний хід стернового колеса по величині відстані на його ободі.

Після перших 2000...3000 км, а потім через кожні 10000...15000 км пробігу перевіряють стан стернового управління загалом. Це роблять вдвох на естакаді або осмотровой канаві. Повертаючи стернове колесо від упора до упора, треба перевірити: кріплення картера редуктора стернового механізму і стернового колеса; відсутність зазорів в резинометаллических і кульових шарнірах стернової тяги; затягування кріплень стернової тяги і рейці; відсутність заеданий, шумів і стукотів; стан захисних чохлів стернового механізму і кульових шарнірів стернової тяги.

Ослаблені з'єднання треба підтягнути, визначити і усунути причини шумів і стукотів. Особлива увага потрібно звернути на стан захисних чохлів картера стернового механізму і кульових шарнірів, оскільки при їх пошкодженні різко збільшується знос і знижується працездатність стернового механізму і шарнірів. Якщо захисний чохол кульового шарніра має тріщини або при натисненні на нього назовні виходить змазка, він підлягає заміні. При необхідності проводять регулювання зачеплення робочої пари редуктора і регулювання його підшипників. На автомобілях ВАЗ-2105 і ИЖ-21251 при наявність люфта в маятниковому важелі проводиться подтяжка гайки його кріплення.

На автомобілях з класичною схемою компонування через кожний 30 000 км пробігу (а при підтікають масла раніше) перевіряють рівень масла в картере редуктора стернового механізму і при необхідності проводять його доливку через спеціальний отвір, що закривається пробкою. На автомобілі ИЖ-21251 пробка заливного отвору має ліве різьблення і відвертається за годинниковою стрілкою, а рівень масла контролюється маслоизмерительным стержнем двигуна. При введенні стержня в картер редуктора по центру наливного отвору до упора рівень масла на ньому повинен бути не нижче за відмітку MIN.

Через 4... 5 років експлуатації, а також при кожному ремонті редуктора стернового механізму потрібно замінити в ньому змазку. Для зливу старого масла з редуктора стернового механізму на автомобілі ВАЗ-2105 необхідно ослабити кріплення нижньої кришки редуктора, а на автомобілі ИЖ-21251 - ослабити стопорну гайку і відвернути регулювальну гайку підшипників черв'яка. Після зливу старого масла проводиться затягування вищеперелічених деталей і залиття в картер трансмісійного масла ТМ-5-18 (ТАД-17и) в необхідній кількості.

Технічне обслуговування гальмівних систем.

Щодня перед виїздом треба перевіряти рівень гальмівної рідини в бачке гідроприводу гальм (при необхідності долити рідину, визначити і усунути причину падіння її рівня), перевіряти герметичність робочої гальмівної системи шляхом перевірки ефективності її роботи пробними торможениями на ходу, а також хід важеля стояночной гальмівної системи і здатність її втримувати автомобіль на схилі.

При справній гальмівній системі повне гальмування повинно відбуватися після однократного натиснення на педаль приблизно на половину її ходу, при цьому водій повинен відчувати великий опір до кінця ходу педалі. Якщо опір і гальмування наступають при отжатии педалі на велику величину, то це свідчить про збільшення зазора між гальмівними барабанами і колодками. Якщо ж опір педалі слабий, вона пружинить і легко віджимається до підлоги, а повного гальмування не відбувається або відбувається після декількох послідовних натиснень, це означає, що в систему проникло повітря. У цьому випадку треба негайно визначите і усунути причини попадання в систему повітря, оскільки навіть найменше порушення герметичності може привести до небезпечних наслідків при необхідності різкого гальмування.

Растормаживание повинно відбуватися швидко і повністю, що визначається по накату автомобіля після відпущення педалі гальма.

Після першого 2 000 км пробігу, а потім через кожні 10 000...15 000 км треба перевіряти: герметичність системи, стан трубопроводів, шлангів і з'єднань; ефективність роботи гальмівних механізмів коліс; стан колодок гальмівних механізмів; регулювання стояночного гальма.

Після першого 2 000 км пробігу, а потім через кожний 30 000 км потрібно перевіряти: вільний хід гальмівної педалі, кріплення всіх деталей і вузлів, працездатність регулятора тиску задніх гальм, стан тросового приводу ручного гальма (цілісність гумових захисних чохлів, обриви зволікання троса).

Замінювати гальмівну рідину в гідроприводі робочої гальмівної системи рекомендується через кожний 75 000 км пробігу на автомобілях ВАЗ, через кожний 60 000 км пробігу або 4 року експлуатації (при меншому пробігу) - на автомобілі ЗАЗ-1102, через 30000 км пробігу або 2 року експлуатації - на інших автомобілях.

Гнучкі шланги незалежно від їх стану треба замінити новими після 125 000 км пробігу або після 5 років експлуатації автомобіля.

Заміна гальмівної рідини в гідроприводі гальм виготовляється в наступному порядку:

встановити автомобіль на оглядову яму або естакаду;

зняти захисну колпачки з клапанів випуску повітря з колісних гальмівних циліндрів, надіти на клапани гумові шланги, другі кінці яких опустити в прозорі судини;

відвернути клапани на 1/2-3/4 обороти, а помічнику різко натискати на гальмівну педаль і плавно відпускати її. Таким чином рідина з системи буде поступати в судини. По мірі припинення витікання рідини послідовно загорнути всі клапани. Рідину з судин злити, залити свіжу гальмівну рідину в бачок і відвернути клапани;

помічнику різко натискати на гальмівну педаль і плавно відпускати її, стежачи за рівнем рідини в бачке і не допускаючи «сухого» дна;

по мірі появи рідини в судинах послідовно загорнути всі клапани;

«прокачати» гальмівну систему, як описано раніше.

У гідроприводі робочих гальмівних систем автомобілів, що вивчаються можуть застосовуватися гликолевые гальмівні рідини «Нева», «Томь» або «Роса», які мають жовте забарвлення і є взаємозамінними.

Гальмівну рідину, що Злилася при заміні можна використати для змочування різьбових з'єднань з метою полегшення їх відвернення при розбиранні вузлів автомобіля.

Технічне обслуговування кузова.

Технічне обслуговування кузова полягає в підтримці його чистоти, а також догляді за лакофарбним покриттям.

Для збереження хорошого зовнішнього вигляду автомобіля потрібно постійний профілактичний догляд за покриттям кузова.

Щоб не з'явилися дряпини, не можна видаляти пил і бруд сухим обтиральний матеріалом. Автомобіль краще мити до висихання бруду струменем води невеликого натиску з використанням м'якої губки і автошампуня. Влітку автомобіль по можливості миють в тіні. Якщо це неможливе, то вимиті поверхні треба відразу ж протирати досуха, оскільки при висиханні капіж води на сонці на забарвленій поверхні утворяться плями. Взимку після миття автомобіля в теплому приміщенні перед виїздом потрібно протерти досуха кузов, уплотнители дверей і капота, а також продути замки стислим повітрям ю уникнення їх замерзання.

При митті автомобіля необхідно стежити, щоб вода не попала на вузли енергоустаткування в моторному отсеке, особливо на котушку запалювання і розподільник.

Дли збереження блиску забарвлених поверхонь (особливо у автомобілів, що зберігаються на відкритому повітрі) потрібно регулярно застосовувати автополироли. Вони закривають микротрещины і часи, що з'явилися в лакофарбному покритті, що перешкоджає виникненню корозії під шаром фарби. Полірування може вироблятися пастами ВАЗ-1 або ВАЗ-2 з подальшою поліровкою складом ВАЗ-3 або аналогічними вручну або электродрелью.

Щоб поверхня кузова зберігала блиск, не треба залишати автомобіль тривалий час на сонці, допускати попадання кислот, розчинів соди, гальмівної рідини і бензину на поверхню кузова і застосовувати для миття содові і лужні розчини. Деталі з пластмас треба протирати вологим дрантям або спеціальним автоочистителем. Застосовувати бензин або розчинники не треба, щоб пластмасові деталі не втратили блиск.

Скло очищає м'яким льняним дрантям або замшею. Дуже брудне скло заздалегідь треба вимити водою з додаванням рідини НИИСС-4 або автоочистителем скла. Для видалення льоду зі скла і розмороження замків дверей рекомендується застосовувати авторазмораживатель в аерозольній упаковці, всередину замків можна вводити гальмівну рідину.

Пил з оббивок подушок і спинок сидінь потрібно видаляти пилососом. Для видалення жирних плям на оббивці застосовують «Автоочистітель оббивки».

У бачки смывателей скла в зимовий час потрібно заливати водний розчин спеціальної низкозамерзающей рідини НИИСС-4 або інші аналогічні склади у відповідності з рекомендаціями по їх застосуванню.

Технічне обслуговування акумуляторної батареї.

Термін служби і справність акумуляторної батареї багато в чому залежать від своєчасного обслуговування і правильного догляду за нею. Батарея повинна міститися в чистоті, оскільки забруднення її поверхні приводить до підвищеному саморазряду. При технічному обслуговуванні треба протерти поверхню батареї 10%-ным розчином нашатирного спирту або кальцинованої соди, після чого витерти чистим сухим дрантям.

Під час заряду внаслідок хімічної реакції виділяються гази, що значно підвищують тиск всередині акумуляторів. Тому вентиляційні отвори в пробках треба періодично прочищати тонким дротом. Враховуючи, що при роботі батареї утвориться гримучий газ (суміш водня з киснем), не можна оглядати батарею при відкритому вогні.

Необхідно періодично перевіряти рівень електроліту і його густину, а при необхідності проводити повну перевірку батареї, як описано вище, з метою більш точного визначення її стану і придатності до подальшої експлуатації.

Для тривалого зберігання батарею необхідно зняти з автомобіля, повністю зарядити і зберігати в зарядженому стані в сухому місці при температурі не вище за 00С і не нижче мінус 3000С, маючи на увазі, що, чим нижче температура електроліту, тим менше саморазряд. Кожні 3 місяці потрібно контролювати заряженность батареї по густині електроліту і при необхідності проводити її подзаряд.

При зберіганні батареї безпосередньо на автомобілі потрібно від'єднати проводи від полюсних штирів (якщо відсутній спеціальний вимикач). Треба пам'ятати, що температура замерзання електроліту густиною 1,1 г/см3 складає мінус 70C, густиною 1,22 г/см3 - мінус 370С і густиною 1,31 г/см3 - мінус 660С. Замерзання електроліту приводить до руйнування і викривлення пластин, появи тріщин в баку і виходу з ладу акумуляторів батареї.

При наявності білого або зеленуватого нальоту на виведенні і клемах проводів необхідно зняти клеми і видалити наліт вологою ганчіркою, зачистити контакти до металевого блиску металевою щіткою або шліфувальною шкуркой і після установки клем нанести на їх поверхні тонкий шар змазки ВТВ-1 або іншою кислотостійкою консистентной змазкою.

Технічне обслуговування генератора.

При обслуговуванні генератора потрібно звернути увагу на його чистоту. Не допускається робота генератора з від'єднаною від затиску акумуляторною батареєю, оскільки при цьому виникають короткочасні перенапруги на затиску генератора, які можуть викликати пошкодження регулятора напруги і електронних пристроїв в бортовій мережі автомобіля.

Щодня потрібно контролювати роботу генератора по приладах.

Через 10 000...15 000 км пробігу підтягають кріплення генератора на двигуні. Перевіряють і при необхідності регулюють натягнення привідний ременя.

Через 60 000 км пробігу треба зняти генератор, розібрати, очистити і протерти всі деталі, продути стислим повітрям внутрішність корпусу і кришок, перевірити стан контактних кілець і щіток. При необхідності кільця треба зачистити дрібнозернистою шкуркой або проточити, а щітки замінити разом з щеткодержателем, якщо вони виступають з щеткодержателя менш ніж на 5... 8 мм.

Технічне обслуговування стартера.

Технічне обслуговування стартера полягає в періодичній подтяжке кріплень проводів і очищенні зовнішніх поверхонь від забруднень.

Для забезпечення надійної роботи стартера рекомендується через кожний 45 000 км пробігу, а при необхідності і раніше, знімати його з автомобіля для очищення і перевірки стану його деталей і змазки. При цьому проводиться зачистка колектора і при необхідності заміна зношених щіток, а також регулювання приводу і осьового переміщення вала якора.

Список літератури:

1.Багатобарвний альбом/В. А. Вершигора, А. П. Ігнатов, Н. В. Новокшенов і інш. - Ізд-у «Третій Рим», 1996. - 90 з.

2. Беляев С. В. Моторние масла і змазка двигунів: Учбова допомога. - Петрозаводський гос. ун-т. Петрозаводск, 1993. - 70 з.

3. Грамолин А. В., Ковалів А. С. Топліво, масла, змазки, рідини і матеріали для експлуатації і ремонту автомобілів. - М.: Машинобудування, 1995. - 63 з.

4. Карагодин В. И., Шестопалов С. К. Слесарь по ремонту автомобілів: Практична допомога. - 2-е изд., перераб. і доп. - М.: Вища школа, 1990. - 239 з.

5. Круглов С.М. Справочник автослесаря по технічному обслуговуванню і ремонту легкових автомобілів. - М.: Вища школа, 1995. - 304 з.

6. Керівництво по експлуатації автомобілів ВАЗ-2108, -21081, -21083, -21083-20, -2109, -21091, -21093, -21093-20, -21099. - М.: Легіон, 1996. - 80 з.

7. Спінів А. В. Системи уприскування бензинових двигунів. - М.: Машинобудування, 1995. - 112с,

8. Технічна експлуатація автомобілів / Під ред. Е. С. Кузнецова. - 3-е изд., перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1991. - 413 з.

9. Шестопалов С. К., Шестопалов К. С. Легковие автомобілі. - М.: Транспорт, 1995. - 240 з.

10. Фучаджи К. С., Стрюк Н.Н. Автомобіль ЗАЗ-1102 «Таврія»: пристрій, експлуатація, ремонт. - М.: Транспорт, 1991. - 259 з.
Індустрія туризму
Філія Далекосхідної Академії Економіки і Управління в м. Південно-Сахалінськ. Кафедра: Загальних і гуманітарних дисциплін.Реферат по введенню в спеціальність На тему: Індустрія туризму. Виконав: студентка гр. 511-Мо Белобородова Ольга Керівник: Чугуевская Е.А. Г. Южно-Сахалинск 2004р. Зміст.

Зародження туризму в Греції
Приватний комерційний коледж Кафедра туризму Зародження туризму в Греції Реферат Студент: О. Колтун Викладач: І. ЕвгеневнаТаллінн 2000 План 1. Введення с.3 2. Вплив географічного положення на встановлення законів і звичаїв країн с.4 3. Міфи с.4 4. Подорожі великих людей с.5 5. Море - джерело

Декларація про місію готельного та туристичного бізнесу
Зміст: Введення Глава 1. Організація готельної діяльності в Росії 1.1. Визначення основної місії готельно-туристичної організації 1.2. Основна управлінська концепція організації для підприємств готельного типу. Глава 2. Організації ринкової діяльності готельного комплексу «Кропоткинский».

Географічні передумови розвитку туризму в Башкирії
УРАЛЬСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ФІЗИЧНОЇ КУЛЬТУРИ Курсова робота по введенню в спеціальність: «Географічні передумови розвитку туризму в Башкирії». УФА - 2004 ЗМІСТ Введення ... 3 Глава 1. Характеристика Башкортостану ... .6 1.1 Географічне положення ... ..6 1.2 Геологічна будова і рельєф ... 7

Павуки і скорпіони
Реферат підготував м. Хуст Павуки. Загальна характеристика Павуки - безжалісні вбивці. Піймавши жертву в шовкові мережі вони впорскують їй смертоносну отруту. Майже всі павуки отруйні, але лише дуже небагато по-справжньому небезпечні для людини, та й ті кусаються тільки від страху. Павуки

Архітектурні пам'ятники Казанського Кремля
Кремлівський пагорб - колиска Казані. Звідси починався її зростання, звідси він зробила крок далеко вшир. На початку 16 століття Кремль був приблизно вдвічі менше сучасного і лежав в північній частині пагорба. Стіни до дев'яти метрів завтовшки оперізували фортеця, а з 1530 року і примикає

"Часи року" Антоніо Вівальдір
"Часи року" Антоніо Вівальді Олександр Майкапар Цикл з чотирьох концертів для солірувати скрипки з оркестром. Кожний з концертів в трьох частинах і кожний концерт зображає один час року. Вони входять до складу зборів (Op. 8), озаглавленого "Il Cimento dell'Armonia е dell'Inventione"

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати