трусики женские украина

На головну

 Транспортна логістика - Логістика

I. ТРАНСПОРТ.

 Основні принципи технології перевізного процесу.

Підвищення ефективності автомобільних перевезень вантажів пов'язано з технічним удосконаленням рухомого складу автомобільного транспорту і навантажувально-розвантажувальних засобів, впровадженням прогресивної технології удосконаленням організації перевезення вантажів. Технічні удосконалення дозволяють збільшити швидкість руху рухомого складу, скоротити простої під вантажно-розвантажувальними операціями, збільшити обсяг партії перевезеного вантажу і т.д. Завдання технології - скоротити тривалість і трудомісткість перевезення вантажу за рахунок зменшення числа виконуваних операцій та етапів процесу перевезення.

Під технологією процесу перевезення вантажу розуміється спосіб реалізації людьми конкретного перевізного процесу шляхом розчленовування його на систему послідовних взаємопов'язаних етапів і операцій, які виконуються більш-менш однозначно і мають на меті досягнення високої ефективності перевезень. Завдання технології - очистити процес перевезення вантажів від непотрібних операцій, зробити його цілеспрямованіше. Сутність технології перевезення вантажів виявляється через два основних поняття - етап і операція. Етап - це набір операцій, за допомогою яких здійснюється той чи інший процес. Операція - однорідна, логічно неподільна частина процесу перевезення, спрямована на досягнення певної мети, виконувана одним або декількома виконавцями.

Технологію будь-якого процесу перевезення вантажу характеризують три ознаки: розчленовування процесу перевезення, координація та етапність, однозначність дій. Призначення розчленування процесу перевезення вантажів на етапи є визначення кордонів іманентних вимог до суб'єкту, який працюватиме за даною технологією. Будь-яка операція повинна забезпечувати наближення об'єкта управління до поставленої мети і забезпечувати перехід від однієї операції в іншу. Остання операція етапу повинна бути своєрідним введенням до першої операції наступного етапу. Чим точніше опис процесу перевезення вантажів відповідатиме його суб'єктивної логіці, тим більша ймовірність досягнення найвищого ефекту діяльності людей, зайнятих в ньому. Розробляються технології повинні враховувати вимоги основних економічних законів і, в першу чергу, закону підвищення продуктивності суспільної праці.

Координація і поетапність дій, спрямованих до досягнення поставленої конкретної мети, повинні базуватися на внутрішній логіці функціонування та розвитку певного перевізного процесу. Технологія не створюється на «порожньому місці», а має зв'язок з технологією минулого і майбутнього. Технологія, діюча сьогодні, має базуватися на принципах, які дозволяли б легко переробляти її в технологію майбутнього.

Кожна технологія має передбачати однозначність виконання включених до неї етапів і операцій. Відхилення виконання однієї операції відбивається на всьому технологічному ланцюжку. Чим значніше відхилення параметрів від запроектованих технологією, тим більше небезпека порушити весь процес перевезення вантажу і отримати результат, який не відповідає проекту.

Спочатку розробляється технологія всього процесу перевезення вантажів, а потім окремих етапів. Після розробки технології етапів їх необхідно розглянути з позиції технологічного єдності.

Між технікою і технологією існує причинно-наслідковий зв'язок, проте вирішальне значення належить техніці.

Технологічний процес винайдений не сьогодні. Подібно до того, як, за словами Мольєра, люди не замислюються над тим, що пишуть і говорять прозою, так і працівники автотранспортних підприємств, використовуючи певну технологію, не замислюються над нею. У минулому технології процесу перевезення вантажів формувалися в більшості випадків інтуїтивно. Технологічні процеси перевезення вантажів були цілеспрямовано й свідомо розробленими системами етапів і операцій. Тому в даний час дуже багато перевізні процеси недостатньо еффектівни.Процесс перевезення вантажів.

Теорія систем свідчить, що всяка система складається з підсистем. Будь-яка система є підсистемою деякої системи. Приймається, що будь-яка система може бути описана в термінах системних об'єктів, властивостей і зв'язків. Ієрархія і кількість підсистем залежать тільки від внутрішньої складності системи в цілому.

Рис.1 Ієрархічна структура перевезень

На рис.1 представлена ??ієрархічна піраміда (структура) технології та організації перевезень. У вершині цієї піраміди знаходяться інтермодальні перевезення. Нижче - мультимодальні перевезення. Далі - юнімодальние перевезення, потім внутрішньообласні та міські перевезення спеціалізованими автотранспортними підприємствами і, нарешті, місцеві перевезення окремих підприємців та власним транспортом виробничих та комерційних структур.

Кожні з наведених видів перевезень мають специфічними особливостями в технології, організації та управлінні, але вони мають спільну технологічну основу у вигляді конкретних технологічних схем перевезення і складові ці схеми ланки чи елементи. Перевізний процес на кожній стадії (подзвенить) можна представити у вигляді певної підмережі. Політика контролю та управління в такій системі моделюється синхронізацією позицій на кожній стадії (у кожній ланці). У свою чергу, складові елементи перевезення вантажів характеризуються певними, притаманними тільки їм закономірностями. У технічній і економічній літературі немає єдиного тлумачення багатьох основних понять: перевізний процес, транспортний процес, цикл транспортного процесу, транспортна система, транспортний комплекс і т.д. Операції, з яких складається процес перевезення, неоднорідні і сильно відрізняються своєю тривалістю. Деякі операції, об'єднуючись, створюють певні етапи цього процесу, кожен з яких виконує свої завдання. Як окремі операції, так і етапи процесу перевезення перебувають у певній залежності один від одного (перш ніж транспортувати вантаж, його треба занурити і т.д.). Таким чином, даний процес є багатоетапним і багатоопераційним, з великою технологічної, експлуатаційної та економічної різнорідністю операцій. Окремі етапи процесу перевезення вантажу часто розглядаються як самостійні. Тому в літературі в даний час пишуть про перевізному процесі, процесі транспортування, про вантажно-розвантажувальному процесі і т.д.

Рис.2 Технологічні схеми процесу перевезення вантажів:

а - одним видом транспорту; б - різними видами транспорту.

На рис.2 показані схеми процеси перевезення вантажів. Він має циклічний характер. Це означає, що, за винятком трубопровідного транспорту, який діє безперервно, переміщення вантажів відбувається повторюваними виробничими циклами, наступними один за іншим. Ритм цих циклів визначається їх частотою, яка, в свою чергу, залежить від середньої тривалості одного циклу. Кожен цикл характеризується високим ступенем динамізму, безперервною зміною стану і зміною складу елементів. Цикли окремих процесів перевезення коливаються у часі. Однак вони завжди мають початок і кінець. Кожен повторюваний цикл перевезення складається з багатьох окремих етапів, що знаходяться в тісному взаємозв'язку і однаково спрямованих, так як їх кінцева мета - досягти просторової зміни положення вантажів. Комплекс цих циклів, слагающихся в цикл перевезення, створює перевізний процес.

Аналіз схем процесу показує, що в будь-якому процесі перевезення є етапи, притаманні лише вантажу, тільки рухомого складу, але є й спільні етапи. До останніх відносяться етап навантаження, транспортування і розвантаження. Різні етапи - подача рухомого складу під навантаження, підготовка вантажу до відправки, зберігання вантажу в пункті виробництва та проміжних пунктах, складування, експедиторські операції і т.д. Таке положення ускладнює однозначність поняття процесу перевезення. З позиції автотранспортних підприємств, коли на перший план висуваються питання поліпшення використання рухомого складу, скорочення часу обороту рухомого складу тощо, для виконання процесу перевезення вантажу необхідно крім його транспортування зробити вантаження і вивантаження, а також подати рухомий склад під навантаження, т .е. виконати транспортний процес.

Дамо визначення деяким основним поняттям.

Процес перевезення - сукупність операції від моменту підготовки вантажу до відправлення до моменту його отримання, пов'язаних з переміщенням вантажу в просторі без зміни його геометричних форм, розмірів і фізико-хімічних властивостей (етапи 1-2-3-4-5, рис. 2 а ; або етапи 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).

Процес переміщення - сукупність навантажувальних операцій в пункті навантаження, перевантажувальних операцій в пунктах передачі вантажу з одного виду транспорту на інший, проміжного його зберігання, транспортування і розвантажувальних операцій в пункті розвантаження (етапи 2-3-4 рис. 2 а; або етапи 2- 3-4-5-6, рис. 2 б)

Транспортний процес - сукупність операцій навантаження в вантажному і перевантажувальному пунктах, транспортування, розвантажувальних операцій в пунктах передачі вантажу з одного виду транспорту на інший і пункті розвантаження і подачі рухомого складу під навантаження (етапи 2-3-4-6, рис. 2 а; або етапи 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).

Цикл транспортного процесу - виробничий процес з перевезення вантажу, коли виконуються етапи подачі рухомого складу під навантаження, транспортування і розвантаження. Закінчений цикл транспортного процесу називається також їздку (етапи 2-3-4-6, рис. 2 а; або 2-3-4-8 або 4-5-6-9, рис. 2 б).

Операція переміщення - частина процесу переміщення, виконувана за допомогою одного або системи спільно діючих механізмів або вручну.

Транспортування - операція переміщення вантажу за визначеним маршрутом від місця навантаження до місця розвантаження або перевантаження (етап 3 чи етап 5, мал.2 б).

Транспортна продукція - маса вантажу в натуральному вираженні доставлена ??від місця виробництва до місця споживання. Досвід з організації перевезень показує, що не весь вантаж, занурений у пункті виробництва на рухомий склад, доставляється до місця його споживання. Причина тому - втрати вантажу, псування, природне зменшення і др.Проектірованіе перевізного процесу

Логістичний підхід до організації автомобільних перевезень обумовлює нове методологічне зміст, що полягає в тому, що основною складовою частиною перевезень має стати проектування оптимального (раціонального) перевізного процесу. Під цим розуміється пошук найкращих організаційних і технічно можливих рішень, що забезпечують максимальну ефективність перевезення вантажів від місця їх виробництва до місця споживання. Слід зазначити, що поняття «проектування» означає дослівно вибір задуманого приречення, представляється правомірним відносити до процесу створення не тільки технічних засобів, а й транспортної продукції.

На рис. 3 показана принципова схема організації перевезення вантажу.

Тут позначено: I - грузообразующий пункт; II - грузопоглащающій пункт; III - перевізний комплекс; W (t) - вантажопотік перевізного комплексу; WQ- транспортна продукція; Wг- потреби вантажоодержувача; W'k- планова провізна можливість перевізного комплексу; Wk- фактична провізна можливість перевізного комплексу; О1, О2, О3- оператори.

Рис. 3 Принципова схема організації перевезення вантажу.

Під грузообразующими пунктами розуміються підприємства та організації всіх галузей народного господарства, з яких вивозяться їх продукція і відходи.

Під грузопоглощающими пунктами розуміються підприємства та організації всіх галузей народного господарства, на які завозяться сировину, паливо, матеріали, готова продукція та інші вантажі, необхідні для їх нормальної виробничої діяльності.

Розташування вантажоутворюючих і грузопоглощающих пунктів визначається, з одного боку, природними умовами, а з іншого - більш-менш випадковими факторами.

Одне і теж підприємство може одночасно бути грузообразующим і грузопоглощающим пунктом. Наприклад, завод залізобетонних виробів, як вивозять готову продукцію є грузообразующим пунктом, а як ввозящий сировина - пісок, щебінь, цемент, і т.д. - Грузопоглощающим.

У даній принциповій схемі можна виділити два контури. 1 - кількість вантажу, доставленого вантажоодержувачу WQ, має відповідати грузопотоку перевізного комплексу W (t). Різниця між входом і виходом ?W = W (t) -WQподается по ланцюгу зворотного зв'язку на грузообразующий пункт і через оператора О1ізменяет планову величину провізної можливості перевізного комплексу. Оператор О1пріводіт у відповідність зв'язок між вантажопотоком і провізної можливістю перевізного комплексу. Планована величина його провізної можливості W'kв свою чергу перетворюється в справжню провізну можливість Wkс допомогою оператора О2.

Другий контур являє собою зміну в обсязі перевезень, пов'язані з попитом одержувача на дану продукцію (вантаж). Свої потреби він подає у вигляді замовлень з іншої ланцюга зв'язку на грузообразующий пункт і на перевізний комплекс. Зміна потреби одержувача в даному вантажі впливає на дійсну провізну можливість, що відбивається, насамперед, на виході системи. Ця дія виконується оператором О3.

Незалежними змінними будуть продуктивність грузообразующего пункту і потреба одержувача, які можуть приймати довільні значенія.Показателі для вимірювання та ефективності перевізного процесу.

Економічні вимірювачі є елементами господарського механізму, оскільки відбивають у першу чергу економічні інтереси народного господарства. Вимірювачі ефективності автомобільних перевезень пов'язані з визначенням соціально-економічних умов і, отже, повинні систематично модернізуватися.

В даний час склалося становище, що на автомобільному транспорті ефективність суспільного виробництва, насамперед, визначається ефективністю використання рухомого складу, від якого залежить продуктивність праці, собівартість перевезень, розмір прибутку і рівень рентабельності роботи автотранспортного підприємства. Поняття ефективність перевізного процесу та ефективності використання рухомого складу ототожнені.

Оскільки основне завдання перевізного процесу - переміщення певної кількості вантажу на певну відстань, то виконані обсяги перевезень вантажів повинні бути конкретними в часі і просторі. Тому провізні можливості перевізного комплексу можуть бути оцінені або тонно-кілометрами, або тоннами.

Досвід оцінки роботи рухомого складу автомобільного транспорту показує, що показнику «тонно-кілометр» притаманні серйозні недоліки. Натуральні тонно-кілометрів, якими визначитися обсяг перевізної роботи, є твором ваги і відстані їздки. Тому кожен тонно-кілометр окремо характеризує собою одну одиницю виконаної роботи, незалежно від характеру і умов перевезень і трудових витрат на їх здійснення. Оскільки автомобільним транспортом виконуються найрізноманітніші перевезення, що відрізняються і за характером вантажу, що перевозиться, і по відстані перевезення, і т.д., то в конкретних умовах перевезень на одиницю роботи, відображену одним тонно-кілометром, може припадати дуже різне кількість трудових витрат. Натуральний тонно-кілометр не характеризує корисність і споживчу цінність виконуваної роботи, а також величину трудових витрат, суспільно необхідних на виробництво роботи, не встановлює зв'язки між перевізним процесом і народним господарством.

Як показник роботи рухомого складу автомобільного транспорту тонно-кілометр не стимулює боротьби за скорочення числа перевезених тонн і дальність їх перевезення. Він стає малопридатним для оцінки ефективності перевізного процесу.

Показник оцінки ефективності перевізного процесу «тонна», також має недоліки. Він визначає лише кількість перевезеного вантажу і не характеризує економічні витрати, пов'язані з його переміщенням. А суспільство зацікавлене не тільки в тому, щоб вантажі перевозилися, а й у тому, щоб транспортні витрати були якомога менше.

Тривалий час вважалося, що найбільш повно відображає всі сторони виробничої діяльності підприємства рентабельність, обчислена як відношення прибутку до вартості виробничих фондів. Чи може цей показник, що визначається за існуючою методикою, бути використаний для оцінки ефективності перевізного процесу?

В даний час, як показує досвід, прибуток на автомобільному транспорті не є об'єктивний фактор оцінки діяльності автотранспортного підприємства, ефективності використання різних типів рухомого складу. Прибуток залежить не тільки від техніко-експлуатаційних та економічних показників роботи автотранспортного підприємства, а й від тарифів за перевезення вантажів. Тарифи, на підставі яких складаються доходи підприємства, не досконалі і можуть поставити деякі підприємства у вигідніші умови, ніж інші. Тарифи на вантажні перевезення автомобільним транспортом відображають не конкретну вартість перевезень по конкретному типу автомобілів й певним вантажам, а середню вартість для середніх умов експлуатації рухомого складу.

При визначенні витрат, пов'язаних з виконанням перевізного процесу, необхідно враховувати техніко-економічні показники використовуваного рухомого складу (вантажопідйомність, технічна швидкість, показники використання рухомого складу, час простоїв під вантажно-розвантажувальними операціями та ін.), Відстань транспортування, витрати, пов'язані з виконанням навантажувально-розвантажувальних робіт, з ушкодженням і втратою вантажу, з порушенням терміну доставки вантажу та ін., тобто витрати не тільки на транспорті, а й інших учасників перевізного процесу.

На рис. 4 показаний лінійний граф перевізного процесу, що відображає в простішому вигляді структуру взаємозв'язку і відносини як між компонентами перевізного комплексу, так і між транспортним комплексом і середовищем.

Повний текст реферату

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка