трусики женские украина

На головну

 Транспортна логістика - Логістика

Зміст

Транспортна логістика .. 3

Сутність і завдання транспортної логістики. Види транспортних систем. 3

Вибір виду транспортного засобу. 5

Транспортні тарифи та правила їх застосування. Сервіс транспортного обслуговування споживачів 8

Використання логістичного підходу для підвищення ефективності роботи організації ... 12

Система управління виробництвом .. 15

"Тягнуть" системи .. 16

"Штовхаючі" системи .. 22

Ефективність логістичного підходу при управлінні матеріальними потоками на підприємстві 26

Логістичні властивості системи. Цех машинобудівного предпрития .. 28

Цілісність і членимость. 28

Зв'язку. 29

Організація. 29

Інтегративні якості. 29

Література. 30

Транспортна логістика Сутність і завдання транспортної логістики. Види транспортних систем.

Транспорт - це галузь матеріального виробництва. здійснює перевезення людей і вантажів. У структурі суспільного виробництва транспорт відноситься до сфери виробництва матеріальних послуг.

Значна частина логістичних операцій на шляху руху матеріального потоку від первинного джерела сировини до кінцевого споживання здійснюється із застосуванням різних транспортних засобів. Витрати на виконання цих операцій складають до 50% від суми загальних витрат на логістику.

Транспорт представляють як систему, що складається з двох підсистем: транспорт загального користування і транспорт не загального користування.

Транспорт загального користування - галузь народного господарства, яка задовольняє потреби всіх галузей народного господарства і населення в перевезеннях вантажів і пасажирів. Транспорт загального користування обслуговує сферу обігу і населення. Його часто називають магістральним (магістраль - основна, головна лінія в якій-небудь системі, в даному випадку - в системі шляхів сполучення).

Поняття транспорту загального користування охоплює залізничний транспорт, водний транспорт (морський і річковий), автомобільний, повітряний транспорт і транспорт трубопровідний.

Транспорт не загального користування - внутрішньовиробничий транспорт, а також транспортні засоби всіх видів, що належать нетранспортним підприємствам, є, як правило, складовою частиною яких-небудь виробничих систем.

Транспорт органічно вписується в виробничі й торгові процеси. Тому транспортна складова бере участь у безлічі завдань логістики. Разом з тим існує досить самостійна транспортна область логістики, в якій багатоаспектна узгодженість між учасниками транспортного процесу може розглядатися поза прямого зв'язку з сполученими виробничо-складськими ділянками руху матеріального потоку.

До завдань транспортної логістики в першу чергу відносять завдання, вирішення яких посилює узгодженість дій безпосередніх учасників транспортного процесу.

Застосування логістики в транспорті, так само, як і г виробництві або торгівлі, перетворює контрагентів і; конкуруючих сторін у партнерів, взаємодоповнюючих один одного в транспортному процесі.

Логістика, як зазначалося, це єдина техніка, технологія, економіка і планування. Відповідно, до завдань транспортної логістики слід віднести забезпечення технічної та технологічної пов'язаності учасників транспортного процесу, узгодження їх економічних інтересів, а також використання єдиних систем планування. Коротко охарактеризуємо кожну з цих завдань.

Технічна спряженість в транспортному комплексі означає узгодженість параметрів транспортних засобів як усередині окремих видів, так і в міжвидової розрізі. Ця узгодженість дозволяє застосовувати модальні перевезення, працювати з контейнерами і вантажними пакетами.

Технологічна спряженість на увазі застосування єдиної технології транспортування, прямі перевантаження, бесперегрузочное повідомлення.

Економічна спряженість - це загальна методологія дослідження кон'юнктури ринку та побудови тарифної системи.

Спільне планування означає розробку і застосування єдиних планів графіків.

До завдань транспортної логістики відносять також:

- Створення транспортних систем, у тому числі створення транспортних коридорів і транспортних ланцюгів;

- Забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

- Спільне планування транспортного процесу зі складським і виробничим;

- Вибір виду транспортного засобу;

- Вибір типу транспортного засобу;

- Визначення раціональних маршрутів доставки і др.Вибор виду транспортного засобу

Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємній зв'язки з іншими завданнями логістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду упаковки та ін.

Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні особливості різних видів транспорту.

Розглянемо основні переваги та недоліки автомобільного, залізничного, водного і повітряного транспорту, суттєві з точки зору логістики.

-Автомобільний Транспорт. Традиційно використовується для перевезень на короткі відстані '. Одна з основних переваг - висока маневреність. За допомогою автомобільного транспорту вантаж може доставлятися "від дверей до дверей" з необхідним ступенем терміновості. Цей вид транспорту забезпечує регулярність поставки, а також можливість постачання малими партіями. Тут, у порівнянні з іншими видами, пред'являються менш жорсткі вимоги до упаковки товару.

Основним недоліком автомобільного транспорту є порівняно висока собівартість перевезень, плата за які зазвичай стягується за максимальною вантажопідйомності автомобіля. До інших недоліків цього виду транспорту відносять також терміновість розвантаження, можливість розкрадання вантажу і викрадення автотранспорту, порівняно малу вантажопідйомність. Автомобільний транспорт екологічно несприятливий, що також стримує його застосування.

Залізничний транспорт. Цей вид транспорту добре пристосований для перевезення різних партій вантажів за будь-яких погодних умовах. Залізничний транспорт забезпечує можливість порівняно швидкої доставки вантажу на великі відстані. Перевезення регулярні.

Тут можна ефективно організувати виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.

Істотною перевагою залізничного транспорту є порівняно невисока собівартість перевезення вантажів, а також наявність знижок.

До недоліків залізничного транспорту слід віднести обмежену кількість перевізників, а також низьку можливість доставки до пунктів споживання, т. Е. За відсутності під'їзних шляхів залізничний транспорт повинен доповнюватися автомобільним.

Морський транспорт. Є найбільшим перевізником у міжнародних перевезеннях. Його основні переваги - низькі вантажні тарифи та висока провізна спроможність.

До недоліків морського транспорту відносять його низьку швидкість, жорсткі вимоги до упаковки і кріпленню вантажів, малу частоту відправок. Морський транспорт істотно залежить від погодних і навігаційних умов і вимагає створення складної портової інфраструктури.

Внутрішній водний транспорт. Тут низькі вантажні тарифи. При перевезеннях вантажів вагою понад 100 т на відстань більше 250 км цей вид транспорту - найдешевший.

До недоліків внутрішнього водного транспорту, крім малій швидкості доставки, відносять також низьку доступність в географічному плані. Це обумовлено обмеженнями, які накладає конфігурація водних шляхів, нерівномірність глибин і мінливі навігаційні умови.

Повітряний транспорт. Основні переваги - найвища швидкість, можливість досягнення віддалених районів, висока схоронність вантажів.

До недоліків відносять високі вантажні тарифи і залежність від метеоумов, яка знижує надійність дотримання графіка поставки.

Трубопровідний транспорт. Забезпечує низьку собівартість при високій пропускної здатності. Ступінь схоронності вантажів на цьому виді транспорту висока.

Недоліком трубопровідного транспорту є вузька номенклатура підлягають транспортуванню вантажів (рідини, гази, емульсії).

Виділяють шість основних факторів, що впливають на вибір виду транспорту. У табл. 1 дається оцінка різних видів транспорту загального користування по кожному з цих факторів. Одиниці відповідає найкраще значення.

 Оцінка різних видів транспорту в розрізі основних факторів, що впливають на вибір виду транспорту

 Вид транспорту

 Фактори

 впливають на вибір виду транспорту

 час доставки

 частота відправленні

 надійність дотримання графіка доставки вантажу

 здатність перевозити різні вантажі

 здатність доставити вантаж у будь-яку точку території

 Вартість.

 перевезення

 Залізничний

3

4

3

2

2

3

 Водний

4

5

4

1

4

1

 Автомобільний

2

2

2

3

1

4

 Трубопровідний

5

1

1

5

5

2

 Повітряний

1

3

5

4

3

5

Табл 1

Експертна оцінка значимості різних факторів показує, що при виборі транспорту, в першу чергу, беруть до уваги наступні:

- Надійність дотримання графіка доставки;

- Час доставки:

- Вартість перевезення.

Слід зазначити, що дані табл. 1 можуть служити лише для приблизної оцінки ступеня відповідності того чи іншого виду транспорту умовам конкретної перевезення. Правильність зробленого вибору повинна бути підтверджена техніко-економічними розрахунками, заснованими

на аналізі всіх витрат, пов'язаних з транспортуванням різними видами транспорту.

Наприклад, вартість доставки 5 т дорогого вантажу (цінність - 50 000 дол.) Автомобілем становила 1000 дол., Літаком - 3000 дол. Вибір припав на автомобіль. Однак проведений згодом аналіз повної вартості показав, що плюс до провізної тарифу при автомобільної перевезенні довелося заплатити:

- Експедитору: 5% від вартості вантажу за експедирування та охорону, т. Е. 2000 дол. (При перевезенні літаком ці витрати виключалися);

- Банкірові: 1,5% від вартості вантажу як відсотки за кредит, так як перевезення автомобілем здійснювалася 15 днів, протягом яких 50 000 дол. Були відвернені в запас, що склало ще 750 дол. (Тут 36 - річна банківська процентна ставка за кредит);

- Сумарні витрати при доставці склали 3750 дол. Вибір автомобіля, зроблений тільки лише на зіставленні тарифів, виявився хибний - літак був вигоднее.Транспортние тарифи та правила їх застосування. Сервіс транспортного обслуговування споживачів

Розрахунки за послуги, що надаються транспортними організаціями, здійснюються за допомогою транспортних тарифів. Тарифи включають в себе:

- Плати, що стягуються за перевезення вантажів;

- Збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів;

- Правила обчислення плат і зборів.

Як економічна категорія транспортні тарифи є формою ціни на продукцію транспорту. Їх побудова повинна забезпечувати:

- Транспортному підприємству - відшкодування експлуатаційних витрат і можливість отримання прибутку;

- Покупцеві транспортних послуг - можливість покриття транспортних витрат.

Як показано в попередньому параграфі, однією з істотних факторів, що впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Боротьба за клієнтів, неминуча в умовах конкуренції, також може вносити корективи в транспортні тарифи. Наприклад, залізниці України відчувають сьогодні серйозну конкуренцію автомобільного транспорту в області пере візок невеликих партій вантажів так званих дрібних малотоннажних відправок. Це робить стримуючий вплив на зростання відповідних залізничних та рифів.

Вмілим регулюванням рівня тарифних ставок раз особистих зборів можна стимулювати також попит на додаткові послуги, пов'язані з перевезенням вантажів. На приклад, відносне зниження в лютому 1994 рівня ставок збору за охорону та супровід вантажів підрозділами воєнізованої охорони Міністерства шляхів зі спілкування дозволило збільшити попит на цю послугу і підвищити схоронність перевезених вантажів.

Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особливості. Зупинимося на їх короткій характеристиці. На залізничному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові, пільгові та місцеві тарифи.

Загальні тарифи - це основний вид тарифів. З її допомогою визначається вартість перевезення основної маси вантажів.

Винятковими тарифами називаються та рифи, які встановлюються з відхиленням від общи тарифів у вигляді спеціальних надбавок або знижок. Ці та рифи можуть бути підвищеними чи зниженими. Вони поширюються, як правило, лише на конкретні вантажі

Виключні тарифи дозволяють впливати на розміщення промисловості, так як з їх допомогою можна регулювати вартість перевезення окремих видів сировини, наприклад, кам'яного вугілля, кварцитів, руди і т. П. Підвищуючи або знижуючи за допомогою виняткових тарифів вартість перевезень у різні періоди року, домагаються зниження рівня нерівномірності перевезень на залізницях. Цій же меті служать виняткові знижені тарифи на перевезення вантажів в стійких напрямах руху порожніх вагонів і контейнерів.

Пільгові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів для певних цілей, а також вантажів для самих залізниць.

Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізниць. Ці тарифи, які включають в себе розміри плат за перевезення вантажів і ставки різних зборів, діють в межах даної залізниці.

Крім провізної плати залізниця стягує з вантажоодержувачів і вантажовідправників плати за додаткові послуги, пов'язані з перевезенням вантажів. Ці плати називаються зборами і стягуються за виконання силами залізниці наступних операцій: за зберігання, зважування або перевірку ваги вантажу, за подачу або забирання вагонів, їх дезінсекцію, за експедирування вантажів, вантажно-розвантажувальні роботи, а також за ряд інших операцій.

Перелічимо основні чинники, від яких залежить розмір плати при перевезенні вантажів залізницею.

Вид відправки. По залізниці вантаж може бути відправлений вагонними, контейнерної, малотоннажної - вагою до 25 т і обсягом до піввагона, і дрібної відправкою - вагою до 10 т і обсягом до 1/3 місткості вагона.

Швидкість перевезення. По залізниці вантаж може перевозитися вантажний, великий чи пасажирської швидкістю. Вид швидкості визначає, скільки кілометрів на добу повинен проходити вантаж.

Відстань перевезення. Провізна плата може стягуватися за відстань по найкоротшому напрямку, так зване тарифне відстань при перевезеннях вантажів вантажний чи великою швидкістю або за дійсно пройдену відстань - у разі перевезення негабаритних вантажів або перевезення вантажів пасажирської швидкістю.

Тип вагона, у якому здійснюється перевезення вантажу. По залізниці вантаж може перевозитися в універсальних, спеціалізованих або ізотермічних вагонах, в цистернах або на платформах. Розмір провізної плати в кожному випадку буде різним.

Належність вагона або контейнера. Вагон, платформа або контейнер можуть належати залізниці, бути власністю вантажоодержувача або вантажовідправника.

Кількість перевезеного вантажу - чинник, також робить істотний вплив на вартість перевезення.

На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують такі види тарифів:

-сдельние тарифи на перевезення вантажів;

- Тарифи на перевезення вантажів на умовах платних автотонно-годин;

- Тарифи за погодинною користування вантажними автомобілями;

- Тарифи з покілометрового розрахунку;

- Тарифи за перегін рухомого складу;

договірні тарифи. На розмір тарифної плати впливають такі фактори:

- Відстань перевезення;

- Маса вантажу;

об'ємна вага вантажу, що характеризує можливість автомобіля. За цим показником все перевозяться автомобільним транспортом вантажі підрозділяють на чотири класи;

- Вантажопідйомність автомобіля;

- Загальний пробіг;

- Час використання автомобіля;

- Тип автомобіля;

- Район, в якому здійснюється перевезення, а також ряд інших факторів.

Кожен з тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом враховує не всю сукупність факторів, а лише деякі з них, найбільш суттєві в умовах конкретного перевезення. Наприклад, для розрахунку вартості перевезення по відрядним тарифом необхідно взяти до уваги відстань перевезення, масу вантажу і його клас, що характеризує ступінь використання вантажопідйомності автомобіля. При розрахунках за тарифом за погодинною користування вантажними автомобілями враховують вантажопідйомність автомобіля, час його використання і загальний пробіг.

У всіх випадках на розмір плати за використання автомобіля впливає район, в якому здійснюється перевезення. Це пояснюється стійкими відмінностями в рівні собівартості перевезень вантажів по районах. Корективи в тарифну вартість вносяться за допомогою так званих поясних поправочних коефіцієнтів.

На річковому транспорті тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальні роботи та інші пов'язані з перевезеннями послуги визначаються пароплавствами самостійно з урахуванням кон'юнктури ринку. В основу розрахунку розміру тарифу закладається собівартість послуг, прогнозована на період введення тарифів і зборів в дію, а також граничний рівень рентабельності, встановлений чинним законодавством. Споживачі транспортних послуг вправі запросити від пароплавств і портів економічне обґрунтування запропонованих ними тарифів.

На морському транспорті оплата за перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або за фрахтової ставкою, Якщо вантаж слід за напрямку стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. При цьому вантаж рухається за розкладом і оплачується по оголошеному тарифу.

У тому випадку, коли при виконанні перевезення робота вантажних судів не пов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами вантаження і вивантаження, не обмежена певним видом вантажу, то перевезення оплачується за фрахтової ставці. Фрахтова ставка встановлюється залежно від кон'юнктури фрахтового ринку 'і звичайно залежить від виду та транспортних характеристик вантажу, умов рейсу і пов'язаних з ним расходов.Іспользованіе логістичного підходу для підвищення ефективності роботи організації

Матеріальний потік на своєму шляху від первинного джерела сировини до кінцевого споживача проходить ряд виробничих ланок. Управління матеріальним потоком на цьому етапі має свою специфіку і носить назву виробничої логістики.

Як відомо, суспільне виробництво поділяється на матеріальне і нематеріальне. Виробнича логістика розглядає процеси, що відбуваються у сфері матеріального виробництва. Структура суспільного виробництва представлена ??на малюнку:

 Суспільне виробництво

 Матеріальне виробництво Нематеріальне виробництво

 Виробництво матеріальних послуг (робіт, благ) Виробництво матеріальних благ, що збільшують вартість раніше створених благ Виробництво нематеріальних послуг Виробництво нематеріальних благ

Завдання виробничої логістики стосуються управління матеріальними потоками всередині підприємств, які створюють матеріальні блага або надають такі матеріальні послуги, як зберігання, фасування, развеска, укладання та ін. Характерна риса об'єктів вивчення у виробничій логістиці - їх територіальна компактність; їх іноді називають "острівними об'єктами логістики".

Матеріальні послуги з транспортування вантажів можуть бути об'єктом як виробничої логістики, у разі використання власного транспорту для внутрішньовиробничого переміщення вантажів, так і транспортної, якщо використовується транспорт загального користування.

Логістичні системи, що розглядаються виробничою логістикою, носять назву внутрішньовиробничих логістичних систем. До них можна віднести: промислове підприємство, оптове підприємство, що має складські споруди; .узловую вантажну станцію; вузловий морський порт і ін. Внутрішньовиробничі логістичні системи можна розглядати на макро- і мікрорівні.

На макрорівні внутрішньовиробничі логістичні системи виступають як елементи макрологістіческіх систем. Вони задають ритм роботи цих систем, є джерелами матеріальних потоків. Можливість адаптації макрологістіческіх систем до змін навколишнього середовища в істотному ступені визначається здатністю вхідних в них внутрішньовиробничихлогістичних систем швидко змінювати якісний і кількісний склад вихідного матеріального потоку, тобто асортимент і кількість продукції.

Якісна гнучкість внутрішньовиробничих логістичних систем може забезпечуватися за рахунок наявності універсального обслуговуючого персоналу і здатного до переналадке обладнання.

Кількісна гнучкість також забезпечується різними способами. Наприклад, на деяких підприємствах Японії основний персонал складає не більше 20% від максимальної чисельності працюючих. Інші 80% -тимчасові працівники. Причому до 50% від числа тимчасових працівників складають жінки та пенсіонери. Таким чином, при чисельності персоналу в 200 чоловік підприємство в будь-який момент може поставити на виконання замовлення до 1000 чоловік. Резерв робочої сили доповнюється адекватним резервом устаткування.

На мікрорівні внутрішньовиробничі логістичні системи є ряд підсистем, що знаходяться у відносинах і зв'язках один з одним, утворюють певну цілісність, єдність. Ці підсистеми:

закупівля, склади, запаси, обслуговування виробництва, транспорт, інформація, збут і кадри - забезпечують входження матеріального потоку в систему, проходження всередині неї та вихід із системи. Відповідно до концепції логістики побудова внутрішньовиробничих логістичних систем повинна забезпечувати можливість постійного узгодження і взаємної коригування планів і дій постачальницьких, виробничих і збутових ланок всередині підприємства

Логістична концепція організації виробництва включає в себе наступні основні положення:

- Відхід від надлишкових запасів;

- Відмова від завищеного часу на виконання основних і транспортно-складських операцій;

- Відмова від виготовлення серій деталей, на які немає замовлення покупців;

- Усунення простоїв устаткування;

- Обов'язкове усунення браку;

- Усунення нераціональних внутрішньозаводських перевезень;

- Перетворення постачальників з протилежної сторони в доброзичливих партнерів.

На відміну від логістичної традиційна концепція організації виробництва передбачає:

- Ніколи не зупиняти основне обладнання та підтримувати у що б то не стало високий коефіцієнт його використання;

- Виготовляти продукцію як можна більш великими партіями;

- Мати максимально великий запас матеріальних ресурсів "про всяк випадок".

Традиційна концепція організації виробництва найбільш прийнятна для умов "ринку продавця", в той час як логістична концепція - для умов "ринку покупця".

Коли попит перевищує пропозицію можна з достатньою впевненістю вважати, що виготовлена ??з урахуванням кон'юнктури ринку партія виробів буде реалізована. Тому пріоритет отримує мета максимального завантаження устаткування. Причому чим більше буде виготовлена ??партія, тим нижче виявиться собівартість одиниці виробу. Завдання реалізації на першому плані не варто.

Ситуація змінюється з приходом на ринок "диктату" покупця. Завдання реалізації виробленого продукту в умовах конкуренції виходить на перше місце. Мінливість і непередбачуваність ринкового попиту робить недоцільним створення та утримання великих запасів. У той же час виробничник вже не має права втратити жодного замовлення. Звідси, необхідність в гнучких виробничих потужностях, здатних швидко відреагувати виробництвом на що виник попит. Зниження собівартості в умовах конкуренції досягається не збільшенням розмірів випускаються партій та іншими екстенсивними заходами, а логістичною організацією як окремого виробництва, так і всієї товаропровідної системи в целом.Сістема управління виробництвом

Для побудови інтегрованої інформаційно-керуючої логістичної системи необхідно охоплювати весь процес руху матеріальних потоків від прибуття на завод сировини та інших матеріалів і до відправлення готової продукції, аналізувати всю технологічну ланцюг підприємства. При побудові технічної системи кожному агрегату відповідає певний тип або модель технічних засобів і елемент системи управління цим агрегатом.

На сучасному підприємстві затримка в отриманні інформації про стан виробництва протягом 1-2 годин може призвести до його зупинки. Тому потрібно безперервне інформаційне стеження за ходом виробничого процесу і матеріальних потоків для прийняття ефективних управлінських рішень.

В рамках логістичної системи реалізується п'ять рівнів управління:

адміністративний (вищестоящий); рівень управління становищем (розподіл замовлень за коштами вантаження і транспортування, контроль виконання замовлень за окремими параметрами, вплив по скасуванню перешкод і конфліктних ситуацій); рівень виконання окремих замовлень згідно плану-графіку; оперативний режим управління інформаційними матеріальними потоками; управління в режимі реального часу "on line" -реалізація виконання плану по окремих технологічних агрегатів.

Одним з істотних якісних показників ефективності виробництва є тривалість циклу. Середню тривалість виробничого циклу можна виразити через відношення середньої величини запасів до середньої потужності підприємства, цеху, дільниці. Для забезпечення максимального зменшення тривалості виробничого циклу необхідно забезпечити синхронізацію ритмів (паралельність), наприклад, надходження заготовок і випуск готової продукції. Поставка заготовок до робочих місць організується по чіткому графіку. Для досягнення високої продуктивності, ритмічності і зниження рівня запасів небажано на одному виробничому ділянці планувати замовлення з великим відмінностями тривалості циклу. Для гармонізації виробництва, скорочення часу виробничого циклу і зниження запасів великі замовлення рекомендують ділити на частини. Для зменшення середньої тривалості виробничого циклу має бути реалізована дисципліна обслуговування в порядку надходження заявок.

Існує два варіанти управління матеріальними потоками в рамках внутрішньовиробничої системи, між якими є принципова відмінність. Один з варіантів заснований на так званій штовхає логістиці, другий - на логістиці мети. Штовхає логістика реалізується системою МРП, а логістика мети - системою "Канбан". "Тягнуть" системи

Особливу увагу на Заході приділяється скороченню часу і витрат звернення, пов'язаних з характером виробничих процесів. Фірми прагнуть до мінімізації матеріальних запасів.

Завдяки широкому впровадженню гнучких виробничих систем в найбільш розвинених країнах з'явилося більше можливостей оптимізувати товаропотоки і створити гнучкі цехи виробництва, де подача необхідних комплектуючих виробів і напівфабрикатів здійснюється роботами і пересувними пристроями, керованими дистанційно. Вони також спрямовані на мінімізацію матеріальних запасів.

Нова концепція оцінки виробничих фондів зародилася в кінці 70-х років в Японії. Основні її риси можна сформулювати наступним чином:

1) будь-яке підприємство повинно мати виробничі основні й оборотні фонди, але роль кожної з названих частин неоднакова;

2) кожне підприємство повинно мати запаси, головною частиною цих запасів є резерви виробничих потужностей, які можуть бути реалізовані відразу ж, у міру виникнення потреби в них;

3) запаси сировини і матеріалів мати понад мінімум нераціонально;

4) центральне місце на шляху вдосконалення виробництва повинна займати робота по скороченню запасів.

Японську систему управління запасами, що функціонує на описаної основі, часто називають системою "Нуль запасів". Ця система передбачає наявність мінімального запасу матеріальних ресурсів у фірми-споживача і зміст максимального запасу у фірми-виробника. На автомобільній фірмі "Тоста" вважається нормальним рівень запасів, якщо він забезпечує роботу фірми в перебігу трьох днів. Постачальники в Японії зберігають решту запасів, розмір якої визначають з розрахунку, щоб гарантувати своєчасно відвантаження продукції споживача. Такий підхід нині називають новою філософією матеріальних запасів.

Цільова логістика, в рамках якої безпосередньо реалізується принцип системи "Канбан" - "точно в строк" (ТВЗ), грунтується на управлінні матеріальними потоками залежно від фактичної завантаження виробничих осередків. Вона носить назву "тянущей".

У першому випадку кожен технічний агрегат має інформаційні та керуючі зв'язку з центральним органом управління; у другому - керуюче

вплив центрального органу додається тільки до останнього агрегату логістичної системи на виході готового продукту, і інформаційні зв'язки, сигналізують про стан технологічних агрегатів, направляються від виходу до входу технологічного ланцюга. Активність попередніх блоків логістичній ланцюга виявляється лише тоді, коли на наступному ступені рівень запасу матеріалів досягає мінімального значення. Ці зв'язки забезпечують реалізацію тягне принципу функціонування логістичної системи. Система "Канбан" дозволяє випускати продукцію високої якості з мінімальними запасами. Це істотно підвищує її конкурентоспроможність, особливо на зовнішніх ринках.

"Канбан" являє собою прямокутну картку в пластиковому конверті. Використовуються два види карток: картка відбору і картка виробничого замовлення. У картці відбору зазначається кількість деталей, яке повинно бути взято на попередній ділянці обробки, в той час як у картці виробничого замовлення вказано кількість деталей, яке повинно бути виготовлено на попередній ділянці. Ці картки циркулюють як всередині заводів, так і між фірмами-постачальниками. Вони містять інформацію про кількість необхідних деталей, забезпечуючи функціонування виробництва за системою "точно вчасно" (ТВЗ). "Канбан" є інформаційною системою, що забезпечує оперативне регулювання кількості виробленої продукції на кожній стадії виробництва.

У системі "Канбан" зведений план не регламентує суворо завдання виробництва, він намічає лише загальну схему для проведення загальнозаводського розрахунку потреби в матеріалах і робітників на кожному виробничому ділянці. Порівняння планових обсягів випуску з фактичними в кінці кожного часового циклу, тобто доби, не потрібно, оскільки план постійно автоматично коригується в процесі виробництва,

Система "Канбан" включає:

1) систему ТВС; яка служить для виробництва необхідної продукції в необхідній кількості і в потрібний час;

2) інформаційну систему, що служить для оперативного управління виробництвом і включає не тільки спеціальні картки, а й транспортні засоби "канбан", виробничі графіки, графіки поставок і відвантаження продукції, технологічні та операційні карти і т. Д .;

3) систему "Тодзіка", яка полягає в регулюванні кількості задіяних на ділянках робочих при коливанні попиту на продукцію. Новими умовами її реалізації є:

а) раціональне (V-подібне або лінійне) розташування обладнання;

б) наявність добре підготовлених робітників-багатоверстатників, які володіють різними спеціальностями;

4) систему професійної ротації, яка передбачає навчання робітників кількома спеціальностями з метою перетворення їх в добре підготовлених "універсалів", яких при необхідності можна задіяти на будь-якої операції, виконуваної в цеху;

5) загальну експлуатаційну систему, націлену на максимальну ефективність використання обладнання, що дозволяє скоротити втрати, пов'язані з незапланованими збоями, з переналагодження обладнання, втрати від випуску шлюбу;

6) систему "Дзидока" (автоматизація) - автономний контроль якості продукції безпосередньо на робочих місцях.

Система "Канбан" базується на суворому контролі якості на всіх рівнях виробничого процесу; високих кваліфікаційних навичках працівників і їх підвищеної відповідальності; тісній співпраці та міцних зв'язках із постачальниками.

Розглянемо "тягнуть системи" GIM, MOB і ТВЗ. Усім їм притаманне:

-надання всіх матеріалів у відповідних кількості, якості й асортименті до моменту і місця їх споживання;

-заміна запасів матеріалів інформацією про можливості їх швидкого придбання;

-заміна політики продажу вироблених товарів політикою виробництва товарів;

-зниження оптимального розміру партії поставок і обробки до одиниці;

-виконання всіх замовлень з вищою якістю і в мінімальні терміни.

Система GIM. Служить для інтеграції виробничих і транспортних процесів. В системі GIM реалізуються "бездокументарні" технології; замість супроводжуваних вантаж перевізних документів по каналах зв'язку паралельно з вантажем передається інформація, що містить про кожну відправку всі необхідні реквізити. Для функціонування системи створюють розгалужену мережу АСУ, що дозволяє об'єднувати постачальника, магістральний транспорт, складські комплекси, залізничні станції та транспортні вузли. Завдяки системі GIM на всіх ділянках маршруту в будь-який час можна отримати інформацію про вантаж і на основі цього приймати керуючі рішення.

Система MOB. Метою цієї системи є вибір між двома виробничими стратегіями: "виробляти" або "закуповувати". Прийняти правильне рішення можна, якщо буде враховано безліч різноманітних факторів, таких, як витрати на закупівлю в порівнянні з виробничими витратами; якість закуповуваних (вироблених) деталей; витрати на складування; умови поставок; ціна закуповуваної продукції і т.д. Слід провести розрахунок в табличній формі і на основі його прийняти рішення.

Система ЛТ (ТВЗ). Є саморегулюючим системою забезпечення виробництва матеріальними ресурсами. Вона зачіпає впорядкування руху

матеріальних потоків, мінімізацію виробничих запасів і обсягів незавершеного виробництва.

В системі ТВС тісно пов'язані попит на продукцію виробничо-технічного призначення, стратегія її реалізації та організація самого виробничого процесу, заснованого на підвищенні його ефективності:

витрати на утримання виробництва запасів зменшуються, а оборот капіталу зростає. Система передбачає скорочення різниці між часом надходження матеріалів до чергової стадію виробництва, минаючи стадії проміжного складування і часу їх споживання. Мети "тянущей" системи наступні:

1) запобігання поширення зростаючого коливання попиту або обсягу продукції від наступного процесу до попереднього;

2) зведення до мінімуму коливанні розміру запасу деталей між операціями для спрощення управління матеріальними запасами;

3) підвищення рівня цехового управління шляхом децентралізації управління.

"Тягне" система передбачає збереження певного рівня матеріального запасу на кожному етапі виробництва; рух від наступного ділянки до попереднього замовлення на витрачені в процесі виробництва матеріали. Для практичної реалізації системи необхідно встановити нормативний момент поновлення замовлення і стандартний розмір партії, що замовляються деталей. "Тягне" система організації виробництва передбачає:

1) орієнтацію виробництва на зміну попиту, тобто здійснення концепції "гнучкого" виробництва;

2) використання універсального обладнання, яке розміщене за лінійним або кільцевим принципом;

3) використання висококваліфікованих робітників-багатоверстатників;

4) децентралізоване оперативне управління виробництвом;

5) початок планування зі стадії складання;

6) мінімум операційного зачепила; практична відсутність запасів готової продукції. "Штовхаючі" системи

Для "штовхає" системи характерно виготовлення деталей відповідно до виробничим графіком, деталі надходять принаймні готовності з попередньої стадії виробничого процесу на наступну. Чим більше розростається "що штовхає" система, тим характернее для неї стають проблеми: у разі зміни попиту або збоїв у виробничому процесі практично неможливо перепланувати виробництво для кожної його стадії. Ці труднощі ведуть до створення надлишкових внутрішньовиробничих запасів

між різними технологічними стадіями, які називаються буферними запасами. Вони служать для підвищення управлінської гнучкості на тих ділянках виробництва, де можливе виникнення зривів поставок або робота малими партіями неекономічна.

Стандартне планування виробництва - це основний момент організаційного проектування, в якому інформація про динаміку попиту на продукцію "стикується" виробничі графіки рішення про постачальницько обслуговуванні виробництва. Гнучкість виробництва в цьому випадку підвищується за рахунок того, що виробниче планування об'єднує передбачення збуту на даний період і виробниче розклад для кожної стадії. Виникнення буферних запасів призводить до заморожування матеріальних та грошових коштів, встановленню зайвого виробничого обладнання та залученню додаткової робочої сили при збільшенні розміру замовлення. Це перешкоджає підвищенню ефективності "штовхає" системи.

"Штовхає" система характеризується:

1) орієнтацією на значне число постачальників, нерегулярними поставками, в основному великими партіями;

2) орієнтацією виробництва на максимальне завантаження виробничих потужностей та реалізацією концепції "безперервного" виробництва;

3) плануванням, яке починається з заготівельного виробництва;

4) централізованим оперативним управлінням виробництвом; складанням виробничих графіків для всіх етапів виробництва;

5) запасами у вигляді зайвих матеріальних ресурсів; відсутністю буферних запасів, що може призвести до збою виробництва; не завжди мінімальним операційним доробком; існуванням запасів готової продукції;

6) застосуванням спеціалізованого обладнання, розміщеного по ділянках, і універсального - за лінійним принципом;

7) використанням вузькоспеціалізованих робітників-багатоверстатників;

8) суцільним (вибірковим) контролем на всіх стадіях виробництва, що подовжує його тривалість.

Мікрологістична система використовує метод МРП. Існує кілька модифікацій системи МРП (МРП-1, МРП-2) .При цьому розвиток кожної наступної модифікації будується за модульним типом, коли система, скажімо МРП-1, служить стандартним модулем у всіх наступних конкретних і спеціалізованих модифікаціях, які враховують специфіку конкретного виробництва. Система МРП-1 широко поширена в США, де в середині 80-х років її рекомендували використовувати великим фірмам з обсягом продажів понад 15 млн. Дол. На рік. Ця система має широким набором машинних програм, які забезпечують узгодження і оперативне регулювання постачальницьких, виробничих і збутових функцій в масштабі фірми в режимі реального часу. В системі МРП використовуються дані плану виробництв (у спеціалізованій номенклатурі на визначений момент

часу), файл матеріалів формується на основі плану виробництва і включає специфіковані найменування необхідних матеріалів, їх кількість в розрахунку на одиницю готової продукції, класифікацію за рівнями, файл запасів (дані з матеріальних ресурсів, необхідним для реалізації графіка виробництва, як за вже наявними, так і замовленим, але ще не поставленим; по страхових запасах та ін.).

Покоління систем МРП розрізняються не за рівнем технології, а по гнучкості управління і номенклатурі функцій. МРП-2 включає функції системи МРП, управління технологічними процесами, САПР та ін. Визначення потреби в матеріалах передбачає вирішення низки завдань, у тому числі прогнозування, управління запасами, управління закупівлями і т.д.

В останні роки в ряді західних країн застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП, що дозволяє не тільки враховувати ко?юнктуру, але й впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв'язки постачання, виробництва і збуту, використовуючи елементи МРП. При управлінні виробництвом на першому рівні здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та даних про фактично надійшли замовленнях. На другому рівні здійснюється формування графіка виробництва, дезагрегірованіе плану виробництва, складання спеціалізованого плану із зазначенням конкретних дат, кількості комплектуючих та готової продукції.

Система ДРП, будучи базою для інтегрального планування логістичних функцій та їх ув'язування, дозволяє прогнозувати ринкову ко?юнктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок транспортних витрат і витрат на рух товару. ДРП дає можливість планувати поставки та запаси на різних рівнях ланцюга розподілу (центральний, периферійний склади). Система ДРП здійснює інформаційне забезпечення різних рівнів ланцюга розподілу з питань ринкової кон'юнктури. Важлива функція системи ДРП - планування транспортних перевезень. В системі обробляються заявки на транспортне обслуговування, складаються і коригуються в реальному масштабі часу графіки перевезень. Довгострокові плани роботи складів є основою для розрахунку потреби в транспортних засобах, і коригування потреби здійснюються з урахуванням оперативної Обстановка. Основною базою даних системи ДРП є інформація про перевезеної і складованої продукції, що отримується від заводу-виробника, і інформація, що вводиться на складах.

З 80-х років широко використовується метод ОПТ. У ньому отримали розвиток ідеї систем "Канбан" і МРП.

Основним принципом системи ОПТ є виявлення у виробництві "вузьких" місць або критичних ресурсів (запаси сировини і матеріалів ,, машини та обладнання, технологічні процеси, персонал). Від ефективності використання критичних ресурсів залежать темпи розвитку виробничої системи, в той час як підвищення ефективності використання некритичних

ресурсів на розвиток системи практично не позначається. Втрати критичних ресурсів вкрай негативно відбиваються на виробництві в цілому.

Фірми, що використовують систему ОПТ, не прагнуть забезпечити 100% -ве завантаження робітників, зайнятих на практичних операціях, оскільки інтенсифікація праці цих робітників призведе до зростання незавершеного виробництва та інших небажаних наслідків; вони заохочують використання робочого часу (за наявності його ресурсів) для підвищення кваліфікації та громадської діяльності.

У систем ОПТ в автоматизованому режимі вирішується ряд завдань оперативного і короткострокового управління виробництвом, у тому числі формування графіка виробництва на 1 день, тиждень і т.д. При формуванні близького до оптимального графіка виробництва застосовують критерії забезпеченості замовлень сировиною і матеріалами, ефективності використання ресурсів, мінімуму обігових коштів у запасах, гібкості.Еффектівность логістичного підходу при управлінні матеріальними потоками на підприємстві

Відомо, що 95-98% часу, протягом якого матеріал знаходиться на виробничому підприємстві, займає виконання навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт. Цим обумовлюється їх значна частка в собівартості продукції, що випускається.

Логістичний підхід до управління матеріальними потоками на підприємстві дозволяє максимально оптимізувати виконання комплексу логістичних операцій. За даними фірм "Бош-Сіменс", "Mitsubishi", "General Motors" 1% скорочення витрат на виконання логістичних функцій мав той же ефект, що і збільшення на 10% обсягу збуту. Сукупний ефект від застосування логістичного підходу до управління матеріальним потоком на підприємстві складається з наступних елементів:

1) виробництво орієнтоване на ринок; стає можливим ефективний перехід на малосерійне і індивідуальне виробництво;

2) налагоджуються партнерські відносини з постачальниками;

3) скорочуються простої устаткування (так як на робочих місцях постійно є необхідні для роботи матеріали);

4) оптимізуються запаси - одна з центральних проблем логістики (аналіз досвіду ряду фірм Західної Європи, що використовують сучасні логістичні методи організацій виробництва (систему "Канбан"), показує, що застосування логістики дозволяє зменшити виробничі запаси на 50%);

5) скорочується чисельність допоміжних робітників (чим менший рівень системності, тим невизначений трудовий процес і тим вище потреба в допоміжному персоналі для виконання пікових обсягів робіт);

6) поліпшується якість своєї продукції;

7) знижуються втрати матеріалів (будь-яка логістична операція - це потенційні втрати, оптимізація логістичних операцій - це скорочення втрат);

8) поліпшується використання виробничих і складських площ (невизначеність потокових процесів змушує резервувати великі додаткові площі);

9) знижується травматизм (логістичний підхід органічно вписує в себе систему безпеки праці).

Логістичні властивості системи. Цех машинобудівного предпрития

Логістична система - адаптивна система зі зворотним зв'язком, виконує ті чи інші логістичні функції або операції, що складається з підсистем, має розвинені зв'язки з зовнішнім середовищем.

Межі логістичної системи визначаються циклом обігу коштів підприємства. Спочатку закуповуються засоби виробництва. Вони у вигляді матеріальних засобів надходять у логістичну систему, складуються, обробляються, зберігаються і йдуть з логістичної системи у споживання в обмін у які у систему фінансові ресурси.

Як видно зі схеми наведена логістична система задовольняє кожному з перерахованих нижче властивостей

Цілісність і членимость

Система є цілісна сукупність елементів, що взаємодіють один з одним. Ці елементи існують лише в системі. Поза системою це лише об'єкти володіють потенційною здатністю освіти системи. Елементи системи можуть бути різноякісні, але одночасно совместімимі.Связі

Між елементами системи є суттєві зв'язки, які з закономірною необхідністю визначають інтегративні якості цієї системи. Зв'язки можуть бути речові, інформаційні, прямі е, зворотні.

Матеріальний потік виходить або з джерела сировини, або з виробництва, або з розподільного центру. Надходить або на виробництво, або в розподільний центр, або кінцевого споживача на схемі кожна стрілка символізує якийсь матеріальний або інформаційний потік. Потоки в сутності є зв'язками між елементами сістеми.Організація

Наявність системоформирующих факторів у елементів системи лише передбачає можливість її створення. Для появи системи необхідно сформувати впорядковані зв'язку, тобто певну структуру, організацію сістеми.Інтегратівние якості

Наявність у системи інтегративних якостей, тобто якостей, притаманних системі в цілому, але не властивих жодному з її елементів окремо.

Наявність інтеграційних якостей очевидні.

Література

1. Гаджинский А.М. Основи логістики: Навчальний посібник. - М .: Маркетинг, 1996.

2. Гончаров П.П. та ін. Основи логістики: Навчальний посібник. - Оренбург, 1995.-84с.

3. Дегтяренко В.М. Основи логістики і маркетингу: Навчальний посібник / ГАС. - Ростов, 1992. - 128с.

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка