На головну

 Архітектура московського метрополітену - Архітектура

Архітектура Московського метро

За більш ніж півстолітній період існування метро ми звикли до нього, але, ставши вже буденним транспортом, воно але втрачає своєї колишньої репутації «дива» - дива техніки і дива мистецтва.

Художній авторитет метростроения завойовувався в 30-і роки, в пору споруди ліній і станцій перших черг. Враження, вироблене на людей «підземними палацами» було настільки приголомшливим, що пуск першої черги зв'язувався з настанням нової «метрополітеновой ери», коли разом «з містом вдосконалюються і люди, які в ньому живуть». Для жителя Москви - від малого до великого - метро стало критерієм і естетичних оцінок, і почуття патріотизму. «Може, тобі ще й метро не подобається?» - Різко тоді порушувалося питання про смаки. Престиж метро підкріплювався широко публікуються у пресі відгуками відомих учених, майстрів мистецтва, політичних діячів, високих іноземних гостей. / Ось як пише про метро, ??серед інших вражень про Москву Ліон Фейхтвангер: «... кошти повідомлення працюють добре, і наївна гордість місцевих патріотів до їх метрополітену цілком обгрунтована: він дійсно самий красивий і зручний у світі ». Юліус Фучик поміщає в чехословацької газеті «Руде право» в 1935 році нарис «Коротка історія московського метро», а американський інженер-консультант Джон Морган тоді ж видає в Радянському Союзі брошуру «Московський метрополітен найкращий у світі».

Під впливом магії завойованого в 30-і роки авторитету всі наступні етапи будівництва й художнього оформлення метро сприймалися як безумовна даність. Наприклад, кільцева лінія, останній ділянку якої було здано в 1954 році. Не можна сказати, щоб всі станції незмінно удостоювалися похвали. Якісь і порицались у пресі за окремі недоліки. Але, якщо і виникали сумніви в загальній спрямованості художнього розвитку метростроения, то його концепція не переглядалася. Більше того, серед інших архітектурних об'єктів саме станціям метрополітену традиційно передбачали також найбільш репрезентативна роль. Унікальність суспільно-соціальної та естетичної значущості образів метро не була оскаржена ні офіційної критикою, ні повсякденним свідомістю. Ставлення москвичів до архітектури метро «не схильне до змін приблизно так само, як, скажімо, до улюбленої речі, яка колись була заведена як святкова і вже довгі роки продовжує нею залишатися».

Навіть коли наприкінці 50-х років була різко засуджена «розкіш» повоєнного будівництва та станції метро стали згадуватися в художньо-критичної періодиці як приклади декоративних надмірностей, в цілому архітектура метрополітену залишилася хіба що поза науково-теоретичної ревізії. Відповіддю архітекторів-практиків на уроки критики був миттєвий і повна відмова від усякої художності в метро - нові станції стали наочним втіленням естетики функціоналізму і «прямого кута». Вже через чотири роки після спорудження останньої ділянки «пишної» кільцевої лінії і всього через рік після здачі досить щедро декорованих станційних залів «Фрунзенської» і «Спортивній», тобто в 1958 році, введені в експлуатацію перші станції найбільш аскетичної, якщо не сказати різкіше , - бідної Филевской лінії. Але що стосується теоретичного обгрунтування повороту в метробудуванні, а також перегляду підсумків тривалого періоду монументально-репрезентативного проектування, то це не ставало предметом спеціальних роздумів. Здавалося б, саме зараз, в момент проголошення пріоритету функції в архітектурі - має настати пора осмислення самої «функціональної» гілки архітектурного будівництва. Здавалося б, нарешті наспів час глибоко вдуматися в саме природу і специфіку транспортного зодчества і, переосмисливши весь попередній досвід, спробувати сформувати його концепцію ...

Але цього не сталося. І пізніше, протягом 60-х і 70-х років, коли один за іншим вводяться в дію дільниці нових метродорог, коли до середини 70-х намічаються помітні зрушення в проектуванні станцій, інтерес до художнього виглядом метро як би зовсім вичерпується. Вірніше, воно як і раніше залишається предметом гордості москвичів і об'єктом екскурсійних показів, репродукується в листівках і рекламних путівниках, але не досліджується ні з погляду його особливої ??специфіки, ні з точки зору його місця в історії радянського мистецтва.

І тільки в 80-і роки, у зв'язку з 50-тирічним ювілеєм московського метробуду та метрополітену, спалахує дослідницький інтерес до метро як до особливого і дискусійного архітектурно - художньому об'єкту. З'являється ряд цікавих робіт, далеких від традиційного консерватизму в розумінні соціальної та художньої ролі метро у житті Москви і всієї країни, що розглядають його естетику в тісному зв'язку з його транспортної функцією, які вивчають «світ метро» як складний історико-культурний комплекс. Це видання стоїть в одному ряду з цими роботами, але представляє досліджуваний матеріал більш широко і багатогранно. Альбом містить, крім вступної статті та ілюстрацій, що відтворюють сучасний вигляд станцій, два публікаційних розділу - документальний і мемуарний, які супроводжуються історичної фотохронікою, а також відтворенням підготовчих малюнків, ескізів, проектів. Автор дякує всім, хто надав унікальні матеріали зі своїх архівів і взяв участь у створенні книги, поділившись своїми спогадами і роздумами. Автор також виносить подяку співробітникам Музею архітектури ім. А.В.Щусева та Музею московського метрополітену за надану допомогу у складанні ілюстративного ряду альбому.

Історія московського метрополітену почалася задовго до його відкриття. Один з найбільш населених міст Європи, Москва ще на зорі століття відчула необхідність розвитку так званих «внеулічних залізниць». Відповіддю на цю поставлену самим життям задачу був цілий ряд цікавих проектів. Вони з'являлися один за іншим, пропонуючи будівництво або естакадних ліній, або тунелів.

Перший з цих проектів, розроблений Антоновичем, Голоневічем і Дмитрієвим в 1901 році, передбачав спорудження кругової естакади по Камер-Коллежскому валу з двома діаметрами, що з'єднують Преображенську заставу і Новодівочий монастир, а також Серпуховскую заставу і Петровський парк. Другий проект, представлений через рік інженером Балінським, припускав зв'язати Тверську заставу з Замоскворіччя тунелем і Естакадній лінією, що проходить через центр міста. Цей проект розглядався на засіданні Московської міської думи, де було вирішено: зважаючи на те, що пристрій в Москві «внеулічних доріг є передчасним що не викликається нагальними потребами населення», «пану Балинскому в його домаганнях відмовити». Постанова міської думи було «підігріта» страхами московського духовенства: «Чи можливо допустити цю гріховну мрію? Чи не принизить себе людина ... спустившись у пекло? А що там є, відає один бог, і грішному людині відати не належить ».

Проекти наступного етапу розвитку інженерної думки в області метростроения, здавалося, були ближче до практичного здійснення. У 1911 році міською управою, а потім і міською думою розглядалося, як цілком реалістичне, пропозиція про будівництво трамвайного тунелю під Лубенський проїздом, Ільїнков і Червоною площею, який згодом повинен був стати частиною мережі майбутнього метрополітену. Ця мережа включала в себе три діаметра: від Каланчевской площі до Смоленського ринку; від Покровської застави до Тверської застави; від Віндавского (нині Ризького) вокзалу до Серпуховской площі. Проект інженера Кнорре, висунутий в 1912 році, передбачав спорудження двох черг: спершу радіальної (від центру до сполучної гілки між Жовтневої та Курської залізницями), а потім кільцевої - по Садовому кільцю.

В силу економічної неспроможності міста, а також у зв'язку з початком Першої світової війни жоден з проектів не був прийнятий до здійснення. Але досвід не пройшов даремно, і в ході розвитку всіх цих інженерних пропозицій осмислювався типи метродорог, а також способи виконання робіт. На початковому етапі будівництва метро проектні матеріали виявилися цінним підмогою для Метробуду.

Рішення про необхідність спорудження метрополітену дозріло на початку 20-х років. До того часу Москва, що має погане транспортне сполучення, по рухливості населення обігнала все міста світу. Ось як описують життя московської вулиці І.Ільф і Є. Петров: «По тротуарах і мостових, в самих різних напрямках, вправо, вліво, вперед, назад, криво і навскіс, налітаючи один на одного, біжать люди. Враження таке, ніби безперервно ловлять злодія. І тільки придивившись помічаєш, що ніхто нікого не ловить, а всі зайняті своїми справами. ... Загалом на вулиці відбувається те, що офіційно називається «годину пік». Безліч людей і всім треба негайно кудись їхати ».

Такий поставала Москва у своєму повсякденному бутті на карикатурах, в кадрах кінохроніки, в сатиричної літературі. Була в цей же час література іншого роду, опісивавщая романтичний образ міста майбутнього. В урбаністичних ідеях 20-х років одне з найголовніших місць займав транспорт. В ряду його прийдешніх видів називалися автомобілі, електричка, гвинтовий трамвай, рухомі тротуари, дирижаблі і, звичайно, метрополітен. «У майже фантастичну силу транспорту вірили в ту пору все ... сподівалися на те, що у вихованні нового городянина вирішальну роль зіграють радіо, телебачення, а найбільше мчаться по коліях на залізобетонних стовпах електропоїзда« наземки », швидкісна« підземка », керовані аеростати з «колонами-пристанями», «саморушні тротуари», «таксомотори» і навіть «обертові елінги».

Виникнувши як інженерна задача, ідея будівництва метро в романтичне післяреволюційний час видозмінилася: швидкохідний і зручний транспорт мислився тепер як одне з найактивніших засобів будівництва нової прекрасної життя. Початок практичному здійсненню цієї соціальної утопії було покладено в 1923 році, коли при Управлінні московських міських залізниць було засновано бюро з проектування метрополітену.

Однак мало пройти ще близько десяти років, перш ніж Москва почала будівництво метро. Тільки в червні 1931 Пленумом ЦК ВКП (б) було прийнято постанову: «... приступити до підготовчої роботи по спорудженню в Москві метрополітену як головного кошти, який дозволить проблему швидких і дешевих людських перевезень ...». У тому ж році була утворена спеціальна організація - Управління Метробуду, негайно почала геологорозвідувальні роботи. Вони велися й раніше - в травні 1924 Московське комунальне господарство здійснило перший розвідувальне буріння грунтів по трасі, яку припускали вести від Каланчевской площі до площі Свердлова. Але тільки Метробуд дав точний аналіз характеру гідрогеологічних та археологічних умов і представив ескізний проект ліній метрополітену, складений у варіантах мілкого і глибокого закладення.

У 1932 році до розгляду цього проекту було залучено чотири експертні комісії: радянська, німецька, французька та англійська. Рекомендації іноземних експертів, що спиралися на свій досвід метростроения, були суперечливими, оскільки не враховували сповна місцеві умови, але, безсумнівно, надали неоціненну допомогу у прийнятті остаточних проектно-технічних рішень. 21 березня 1933 Постановою Раднаркому СРСР була затверджена схема ліній московського метрополітену протяжністю 80,3 км, що налічує 10 радіусів.

Ще за рік до цього почали закладатися перші шахти Кировско-Фрунзенського діаметру, що пролягає від Сокільників до Кримської площі через площу Свердлова, а потім, з деяким запізненням - шахти Арбатского радіусу, що з'єднує центр і Смоленську площу. Вони будувалися до появи остаточного проекту першочергових ліній, до з'ясування повної гідрогеологічної картини, і тому роботи зі спорудження тунелів спочатку йшли повільно. Тільки навесні 1934, у зв'язку з розробкою методів будівництва та впровадженням нової техніки настав перелом і будівництво почала стрімко набирати темпи У листопаді цього ж року тунель першої лінії метро протяжністю 11,2 км був готовий. Вирішальним етапом спорудження першої черги стали чотири місяці - з січня по квітень 1935, коли велися монтажні, оздоблювальні роботи, а також роботи з художнього оформлення станцій і вестибюлів. Але ще до терміну здачі лінії, 6 лютого, делегати VII з'їзду Рад стали першими пасажирами пробних рейсів метрополітену. 26 квітня Урядова комісія «визнала московський метрополітен цілком готовим» і представила акт про його прийняття. А 15 травня 1935, в 7:00 ранку, московський метрополітен був відкритий для загального користування.

Народження метрополітену означало і народження нової галузі архітектури. Приступаючи до проектування метро, ??радянські зодчі не мали практично нічим, що стало б відправними точками у формуванні образною концепції нових транспортних споруд. Зарубіжні метровокзалов, підкреслено функціональні і буденні, не могли бути повною мірою прикладом для наслідування, та архітектори і знали щось про них, в основному, з чуток. У 20-ті роки саме вигляд паризької підземки з її тьмяними лампами і запиленими стінами був аргументом у суперечці - бути чи не бути в Москві метро, ??який кваліфікувався противниками метрополітену як нібито несоціалістичний вид транспорту.

Образ соціалізму (а з самого початку було ясно, що метро поряд з найбільшими спорудами епохи - Палацом Рад, каналом Москва - Волга - буде представительствовать за соціалізм) малювався як образ свята, процвітання, руху вперед і вгору. Освоєння людиною навколоземних просторів стало одним із символів життя, проявом її енергетичних можливостей. Образи неколебимой впевненості у праві на перетворювальну діяльність заохочувалися політичної цензурою, і на конкретних прикладах станцій ми побачимо, як «ангажоване» бачення епохи проявлялося в образотворчій тканини архітектури метро.

Ставлення до метро з самого початку було набагато більш прозаїчним і приземленим. І перші контури станцій народжувалися майже непомітно - в тісних межах єдиної кімнати архітектурного бюро технічного відділу Метробуду. Воно почало свою діяльність з кінця 1931, а в 1933 році було перетворено в самостійну установу - центральну проектну контору «Метропроект».

Штат бюро складався з дуже молодих архітекторів, які прийшли на Метробуд відразу або майже відразу після інститутської лави. Очолив бюро С.Кравець, випробуваний практик, прибулий з Харкова, де він був зайнятий на будівництві одного з наймасштабніших споруд пізнього конструктивізму - Будинку Держпрому. Приступаючи до керівництва колективом, С.Кравець - єдиний з архітекторів! - Ознайомився з метрополітенами Німеччини, Франції, Англії та Америки. Придбаним там досвідом він ділився зі своїми колегами. В першу чергу цій невеликій групі «першопрохідців» Москва зобов'язана появою метро. Нею була пророблена вся складна, новаторська, що не мала аналогій в наземної архітектурі, але чорнова і тому тепер вже майже не помітна робота. Співробітники бюро, а потім - «Метропроекта», виявляли місце розташування станцій першої черги, визначали для кожної глибину закладення, тип об'ємно-просторового рішення, крок колон, оптимальні розміри пілонів, розміщення сходів. Вони вивчали облицювальні матеріали, виробляли рекомендації з висвітлення. Все це стало основою для подібної розробки незвичних архітектурних об'єктів.

Ці об'єкти представляли собою цілий комплекс споруд, що включає наземні та підземні вестибюлі, а також платформні зали станцій. На початку березня 1934 був оголошений конкурс на архітектурне оформлення метрополітену. У ньому взяли участь практично всі проектні майстерні Москви. З 30 березня по 9 квітня у Білому залі Мосради відбулася виставка проектів підземних залів, входів і вестибюлів станцій метрополітену. З 33-х виставлених проектних пропозицій першу премію не отримало жодне. Другу розділили «Червоні ворота» І.Фоміна і «Кіровська» Н.Коллі, прийняті до будівництва. З проектів, удостоєних 3-х і 4-х премій, були прийняті до реалізації «Охотний ряд» Ю.Ревковского і «Сокільники» І.Таранова і Н.Биковой.

Всі ці події, дати і терміни першого етапу роботи архітекторів - історичні віхи метростроения. Постали перед зодчими конструктивно-художні завдання були нові і надзвичайно складні - і в силу технічних особливостей, і в силу необхідності їх вирішення у тісній взаємодії із загальною планувальної концепцією розвитку Москви. На початку 30-х років розробляється проект нового Генерального плану столиці, і ще до його затвердження метробудівці повинні були погодити місце розташування станцій і вестибюлів з існувала і проектованої забудовою, з червоними лініями розроблюваного плану. У новому Генплані величезна увага приділяється смисловому і композиційному центру - Палацу Рад. «Пара« Генеральний план - Палац Рад »була важлива ... як модель відпрацювання рішення будь-якого серйозного містобудівного вузла ... Для уточнення окремих, найбільш складних як у містобудівній, так і в об'ємно-просторовому сенсі вузлів міста було проведено цілий ряд конкурсів: на Будинок Радіо (1933), Палац Праці МОСПС (1933), Будинок Наркомтяжпрома (1934), Палац техніки (1934) і т.д. ».

Вигляд перших ліній метрополітену (а з середини 1934 «Метропроект» приступив вже до розробки ескізного розв'язання другої черги) визначався цими головними містоутворюючими вузлами. Тому, наприклад, під прицільним увагою і проектувальників, і контролюючих органів була станція «Палац Рад» (зараз «Кропоткінська»), яка, як передбачається, буде з'єднана з вестибюлем Палацу і стане свого роду інтродукцією до образу майбутнього величного споруди. Тому-то, до речі, і затяглося проектування підземного залу - схема планування околодворцового простору ще не була ясна. Художній задум станції «Охотний ряд» багато в чому визначався її сусідством з Будинком Ради Праці і Оборони А.Лангмана (1932-1934, нині Держплан СРСР) - в міру репрезентативним, суворим будівлею, яка, в свою чергу, повинно було стати початком урочистої магістралі , що веде до Палацу Рад. І так кожна станція - її образно-змістовний ряд залежав від функціональної зв'язаності з певним композиційно-містобудівною вузлом столиці, його призначенням і способом.

Час реалізації Генерального плану 1935 (а воно настало навіть раніше, ніж план був затверджений урядом і придбав силу закону) - це час, коли колишні утопія й мріяння змінюються рішучими діями, практичним перетворенням міста, насамперед, центру. В ім'я «нової Москви» безжально знищуються старі споруди - в грудні 1931 підірваний Храм Христа Спасителя, в листопаді 1934 - Сухарева вежа, стіна Китай-міста, Іверські ворота. Символічно, що вивільнення простору йде одночасно і паралельно на землі і під землею. Наземними «жертвами» стають в першу чергу культові споруди; надалі їх функції, видозмінивши і прийнявши облич ідейно-тематичних, нібито почерпнутих із самої дійсності, програм, перемістяться в простору, завойовані під землею ... Але це трапиться трохи пізніше. А зараз, на початку 30-х, перед архітекторами стали завдання в общем-то утилітарні: «є такі-то форми, такі-то склепіння і перекриття - потрудіться одягнути на них одяг!»

Конструктивно-планувальних типів станцій виявилося не так вже й багато. Для всіх (за винятком однієї «Вулиці ім. Комінтерну», зараз - «Калінінська») була обрана найбільш зручна острівна система платформ. Станції мілкого закладення - знов-таки крім односводчатой ??«Бібліотеки ім. В.І.Леніна »- мали плоскі перекриття. Станції глибокого закладення, які з двох роздільних чи трьох з'єднаних між собою тунелів, - склепінні (односводчатой ??для кожного тунелю на «Дзержинській» і «Кіровській» і трехсводчатую на станціях «Червоні ворота» і «Охотний ряд»). Ці, освоєні при будівництві першої черги, типи станцій варіюються й надалі.

Така заданість конструктивних рішень викликала на перших порах, як згадують архітектори, почуття незадоволення. Зали станцій мілкого закладення легше піддавалися художньому осмисленню - «залишалося тільки підкреслити, посилити відому піднесеність архітектурного враження». Зауважимо, що ця інтонація стриманою піднесеності, характеризує в цілому образну систему станцій першої черги, передувала монументальної урочистості внутрішніх просторів наступних ліній. Уподібнення «станції - підземні палаци» відповідають архітектурі метро до- і післявоєнного часу. Мабуть, тільки однією з перших станцій - «Палацу Рад» був справді властивий палацовий характер. Та й то - у проекті більш, ніж в здійсненому споруді. Вільне, майже без людей, золотаве простір тонко виконаною відмивання, музичний ритм витончених гранованих колон, легкість орнаментованого перекриття - все це вражає у проекті своєї жіночною величавістю. У реальності ж станція опинилася ніби степеннее і скромней, а причиною того, що вона буквально засліпила всіх у момент відкриття стало невикористання якихось особливих художніх хитрощів, а віддаєш «софітами-распушки» і відбиваний білим стелею світло.

До речі, тоді, на зорі метростроения завдання створення «підземних палаців» як цільова установка роботи архітекторів не педалировалась і на це не було вказівок «згори». Найголовнішою турботою при проектуванні підземних залів станцій була турбота про подолання відчуття підземелля. Коли ж зодчі мали справу з наземними об'єктами, павільйонами, вони намагалися виявити функціональну специфіку цих будівель: «павільйони передусім повинні відповідати своєму прямому призначенню - служити входами і виходами метро і потім мати такі характерні риси ..., які робили б їх не схожими ні на житлові будинки, ні на монументи, ні на кіоски для продажу фруктових вод чи видачі довідок ».

Спочатку автори не ставили перед собою мету справити враження якимось особливим «шиком» в художньому осмисленні підземних залів. За збереженим проектам можна уявити те, як бачили архітектори облики своїх майбутніх станцій. Простору метровокзалов вони зображують не розкішними, немає!, - Але комфортними, затишними, часом навіть як би «одомашнених». У порівнянні з холоднуватої «космичностью» проектного мислення 20-х років ця камерність образів особливо впадає в очі. Характерно, що часто станції зображуються обов'язково з людськими фігурками, а іноді - буквально забиті людьми. Один з тодішніх критиків, дорікаючи авторів в «втрати відчуття сучасності», говорив, що архітектори «вклеювали в свої проекти вирізки з модного журналу», які «гармонійно поєднувалися з цим архітектурою». Такий прийом, загалом-то гідний осуду, свідчить водночас про одну, характерною для початку 30-х років, рисі життя - про новому увазі до побуті. До слова сказати, поряд з «манекенами» популярні зображення фігурок людей з безліччю побутових подробиць: одягнений по всій формі військовий дбайливо підтримує під лікоть даму, хлопчина ледве встигає за спізнюється кудись матусею, хтось читає газету, влаштувавшись на лаві, хто -то навіть прикурює трубку посеред залу. Всі ці наївно-зворушливі подробиці відтворюють сподівання часу. Грунтовна розповідність в зображенні на проектах середовища - неважливо який: підкреслено буденної чи, святкової чи, - свідчить про прагнення «до стабілізації побуту, до впорядкування міжлюдських стосунків ... до проголошення« культурної достатності »нової держави». У цьому сучасний дослідник архітектури метро бачить прояв нової, опозиційної до революційного романтизму 20-х років соціокультурної утопії. Концепція руху змінюється концепцією спокою, тенденція оновлення - тенденцією застигання. Характерно, що ідея дороги не стає провідною в проектуванні образів станцій. Ті пропозиції, де було хоч якесь схожість з вокзалом, в конкурсних переглядах відразу ж відміталися. Так, при всій чіткості установки на подолання відчуття глибини, що не здалися гідними уваги скляні стелі, створюють ілюзію вокзального перону. Викликав негативне до себе ставлення проект, в якому перекриття було пофарбовано в чорний колір, а перон був яскраво освітлений, що породжувало почуття очікування нічного поїзда під відкритим небом. У створенні станцій метро від початку відхилявся критерій тимчасовості, бралася на озброєння категорія сталості, і підземні зали мислилися як варіант громадського інтер'єру.

На творчої дискусії Союзу радянських архітекторів, що проходила на початку 1933 року, серед інших проблем була порушена і проблема створення за 15-тирічний період розвитку радянського зодчества нових архітектурних типів. До них зараховувалися робочий клуб, палац культури, індустріальний селище, новий місто. Метрополітен в цьому списку пом'януть не був, бо як в ту пору велася тільки чорнова, що не відома широким архітектурним колам, проектна робота. І якби дискусія проходила двома роками пізніше, то метро серед нових типів будівель займало б чільне місце. Hо все ж викликає деякий подив той факт, що образно-просторова концепція абсолютно нових для нашої країни об'єктів не обговорювалася ні до їх відкриття, ні після. Питання «що таке станція метро? (Не в технічному, а в образно-світоглядному сенсі) схоже, архітекторами не ставилося. Прагматизм і деяка однозначність підходу професіоналів до задачі красиво «одягнути» звільнене від землі простір немов притупляли здатність здивуватися фантастичності підприємства і філософськи осмислити проблему. Подив залишається долею хіба тільки поетів:

«Я оглянув

підземний мармур станцій,

Я сприймав дотиком

руками

чудеса

або:

«-Спускалісь-То ми

по сходах

вниз,

а опинилися,

по-моєму,

вище!

Схоже,

що незабаром

почнуть

хмари

з колон

і балконів

свешиваться ... »

(С.Кирсанов).

Архітектори ж повністю знаходяться у владі Арплана очолював всю роботу з реконструкції Москви, - його жорстких установок і категоричних рішень. Час архітектурних мрій і проектних гіпотез минув, настала пора тверезих і практичних дій у справі перетворення середовища, в тому числі і підземної.

У світлі практичних міркувань станція метро - пристановище, і, отже, їй належить нести риси інтер'єру. Ця позиція не піддавалася сумнівам і не обговорювалася. Але, потрібно сказати, викликала здивування сторонніх спостерігачів. Відомо, що данський зодчий Хайберг у своєму виступі на I з'їзді радянських архітекторів дивувався з приводу рішення «в дусі інтимного інтер'єру» станції метро «Київський вокзал», яка була здана другою чергою. Особливо яскраво «інтер'єрність» станцій метрополітену висвічувалася поруч з іншим, не менш масштабним об'єктом - каналом Москва-Волга: «Після архітектури метро, ??яка так різноманітно і поглиблено розкрила проблеми архітектури інтер'єру, Волга-канал виключно широко розгорнув архітектуру екстер'єру на природі». Показово, що на Всесоюзному творчому нараді архітекторів, яке проходило 20-23 травня 1935, тобто відразу після відкриття метро, ??його архітектура, оцінювана в цілому дуже високо, що не удостоюється ні розгорнутого аналізу, ні тим більше концепционного осмислення.

І що найдивовижніше - в проблематиці архітектури станцій неможливо виділяється проблема простору, для професіонала найбільш цікава, гостра і воістину світоглядна. Головна увага приділяється питанням оздоблення. Всі без виключення статті 30-х років, присвячені метро перших черг, носять не просто описовий, а протокольний характер, перераховуючи витрати і якість матеріалу для облицювання пілонів, колон або колійних стін. Видається, що проблема облицювання (а для цього використовувалися високоякісні матеріали - мармур, граніт, лабродор, порфір, марблит, глазуровані плитки та ін.) - Питання питань для архітекторів. Увага до нього було викликано не тільки честолюбними задумами - «прагненням зробити московський метрополітен красивим в світі, але і прямими вимогами визискування створити такі поверхні, які були б стійкими відносно вогкості, легко піддавалися б чистці і миття, не давали б накопичуватися пилу і не піддавалися швидкого зношування ». Коли у вересні 1935 на Міжнародному архітектурному конгресі в Римі С.Е.Чернишев представляв доповідь радянської делегації «Підземні споруди», цілком присвячений московським метро, ??то, як свідчить преса, особливу увагу учасників форуму залучило саме опис обробки станцій та підземних вестибюлів - мабуть , на цьому питанні було зроблено особливий наголос. Самі архітектори (не журналісти!) З дивовижною постійністю говорять і пишуть: «конкурс на архітектурне про ф о р м л е н і е (розрядка моя - О.К.) станцій», «підземні вестибюлі метро ... про буд е л і з ь (розрядка моя - О.К.) в найдорогоцінніші облицювальні матеріали ».

У своїх намаганнях робити станції - за допомогою дорогих облицювань - гарними, міцними і гігієнічними метробудівці процвітали: преса з гордістю сповіщала про те, що ще ніколи, окрім як при спорудженні Ісаакіївського собору і храму Христа Спасителя, в нашій країні не використовувався мармур в таких величезних кількостях. Тепер, коли прояснюється економічний і соціально-політичний фон нашого життя в 30-і роки, воістину гігантський розмах «будівництва століття», виражений в кубометрах вийнятого ґрунту, тоннах витраченого цементу, обсягах залізобетонних конструкції, а особливо облицьованих мармуром площах, надзвичайно вражає і вносить додаткові штрихи в загальну картину трагічного етапу радянської історії. Цей її сюжет може (і повинен) стати предметом для самостійного соціологічного дослідження.

Hо повернемося до естетичним аспектам осмислення образу метро, ??зокрема, до такого, як ставлення до матеріалу. Колористичне рішення штучного, «безвіконних» простору грає, поряд з освітленням, першорядну роль у створенні образно-емоційної атмосфери підземного світу. Точне виконання замовлення архітектора-проектувальника на той чи інший мармур означало можливість домогтися відповідності реальності задуму. Або, в іншому випадку, відкоригувати задум відповідно сформованим умовам. Так сталося на станції «Сокільники». Вона проектувалася в теплих жовтих тонах - радісною, немов залитій сонцем, а вийшла, завдяки облицюванні колон сірим «уфалеем», - суворої, стримано урочистій. І, навпаки, на станції «Охотний ряд» світлий каррарский мармур підкреслив бажання авторів створити відчуття пронизаного повітрям простору перонного залу.

Як же на практиці втілилася та «інтер'єрність» образів станцій, якої явно було віддано перевагу в процесі відбору проектів? На прикладі вже згаданих «Сокільників» ми бачимо, що вона еволюціонувала в бік спрямованості до громадської боці життя людей. Внутрішній простір постає тут діловим, масштабним, які мають, завдяки чіткому ритму простих чотиригранних колон і розчленованої на квадрати поверхні колійних стін, ясну динамічну характеристику. Ще більш динамічні і підкреслено функціональні простору нижнього вестибюля й ведучого до перону вигнутого коридору. Вони розділені колонами на оточуючі один одного зони для окремих пасажиропотоків і мають витончену криволинейную графіком підлоги і стелі. Перед нами «необуючений», навіть трохи холоднуватий, розрахований на тимчасове перебування, громадський інтер'єр.

«Сокільники» знаходяться якраз посередині між тими станціями, які, незалежно від глибини залягання, втілюють собою функціонально-технічну необхідність, забезпечуючи пасажирів зручностями при пересуванні під землею, і тими, які формують образ майбутнього метрополітену. До перших відносяться двухплатформенная «Вулиця ім. Комінтерну », односводчатая« Бібліотека ім. Леніна »і двухтоннельная, з невеликими платформеними залами по торцях,« Дзержинська ». Задум кожної з них знаходиться у владі реальних взаємовідносин звільненого простору і навколишнього його товщі землі. На неглибоких станціях вони менш напружені, особливо на «Вулиці ім. Комінтерну », що нагадує вокзальний перон, спланованої і організованої з майже недоречної в підземних спорудах невизначеністю і свободою. Вільний рух внутрішнього простору на «Бібліотеці ім. Леніна »іншого роду: його межі виразні і доступні для огляду, ритм кесоннірованного, розділеного на сектори арками зводу, ясний і простий. Тут закладені основи типу станції, що не розвиненого в першому чергах, але оціненого і продовженого вже в 70-ті - 80-ті роки.

На станції ж «Дзержинська», що будувалася в особливо важких гідрогеологічних умовах і тому не мала середнього залу, концепція підземного простору формується з ясною визначеністю, гідної автора Н.Ладовского, який очолив у 20-ті роки напрям раціоналізму у радянській архітектурі. Ладовский не приховує нічого - ні функціональної приналежності вузьких платформних залів, ні їх протистояння тиску грунту. Він підкреслює їх тунельний характер напруженої кривизною колійних стін і бічних пілястр, немов чинять опір силам стиснення Настільки ж відвертий автор і в конструкції павільйону станції «Червоні ворота» - єдиного, мабуть, наземного споруди, що висловила динамічну концепцію образу метро. Потужний портал-воронка як би складений з тюбінгів, зменшуються в діаметрі від передній лінії фасаду до його глибині, немов всмоктує потоки людей і захоплює їх вниз.

Однак подібна тектонічна відвертість, пластичний пуризм і образна динаміка виявилися тоді, що називається, не на часі. Удача Ладовского начебто не викликала сумнівів, але не акцентувалася критиками і не позначалася як одне з найбільш перспективних напрямків у проектуванні метро. Найбільших похвал удостоювалася станція «Червоні ворота» І. Фоміна. Її соковита і в той же час сувора пластика поєднувала у собі потяг до статичної врівноваженості класичних форм і відмова від їх зайвої деталізації. Архітектура І.Фоміна, який сформулював у середині 20-х років своє кредо спрощеної «пролетарської класики», на початку 30-х опинилася в епіцентрі професійних і глядацьких симпатій. Саме вона могла задовольнити громадські смаки, виховані на аскетизмі архітектурних течій минулого десятиліття, але вже орієнтовані на відроджуються історичні стилі. На противагу загальній установці камуфлювати відчуття глубинности платформних залів, Фомін, як писав І. Грабар, «потужними низькими гранітними пілонами охарактеризував підземельних простору», але протиставив «огрядному низу» любовний кессонірованний склепіння.

Найбільшого дослідника архітектури не бентежить, що його високих оцінок удостоюються, здавалося б, взаємовиключні якості образу. Так, «ошатність» дивним чином не суперечить «простоті» і «лаконічності», а «грузности» пілонів віддається перевага перед стрункістю колон, чомусь «завантажують більшість підземних станцій». Така хиткість позиції історика мистецтва відбиває перехідність стану всього радянського зодчества на початку 30-х років, яка, як на лакмусовим папері, відбилася в архітектурі першої черги метро. Тут поєдналося різне - раціональна ясність і аскетизм конструктивних рішень, як на «Дзержинській», урівноважене згоду мас і просторів, як на станції «Охотний ряд», монументальна переізбиточной архітектурної пластики, як на «Червоних воротах», піднесена урочистість вільного інтер'єру, як на «Палаці Рад», декоративна багатомовність, як на «Комсомольській». І у відчутті глубинности станції теж неоднорідні. Одні не соромляться її, інші намагаються будь-що-будь приховати свою підземну природу, як, наприклад, «Кіровська», не мала середнього нефа, але имитировавшая нібито ведуть у нього арочні отвори.

Архітектурну думку, реализовавшуюся на станціях першої черги, найменше можна дорікнути в рабській підпорядкованості якоїсь однієї, жорстко заданої соціальної ідеї. Репрезентативний характер державного замовлення, природно, накладав на роботу архітекторів певну печатку, але ще не повною мірою регламентував їх творчість. Офіційна установка на парадність як на обов'язкове якість образу станції вперше прозвучить вже після здачі першої черги до експлуатації. У момент його будівництва підкреслювалася «простота», навіть «вуличних» деяких прийомів в оформленні внутрішнього простору метрополітену, зокрема, покриття підлоги асфальтом на «Палаці Рад» і «Червоних воротах».

Однак всупереч поліфонії композиційно-художніх рішень «сумарний» образ станцій першої черги був сприйнятий як образ «палацу». Таке урочисто звучить, метафоричне визначення народилося стихійно - завдяки людський чутці да захопленим відгукам журналістів. Це не дивно - люди, звиклі до злиденності комунального житла, звичайно, були захоплені просторістю, чистотою, яскравою освітленістю просторів, блиском відполірованого мармуру та граніту, облицьовують стіни, пілони, встеляли підлогу. У метро було побачено те, що хотілося бачити - модель втіленої мрії про майбутнє життя. Тому з мозаїки різноманітних доданків відтворюється загальна архітектурно-художня картина метрополітену, в якій домінують такі, почасти втілені, а почасти бажані риси, як масштабність, монументальність, ошатність, солідність, самодостатність. Однією з шуканих просторових величин Москви, реконструюється за Генпланом 1935, були парки та площі «культурного відпочинку». Щось подібне шукається і в архітектурі підземних залів метрополітену. Наземні павільйони носять, в переважній більшості, відверто парковий характер, виконуючи свою, дуже помітну, роль в оформленні «фасаду» оновлюваної столиці та маючи мету породжувати «святкове», «радісне» самопочуття в ній людини. Таке сприйняття метро, ??зміцнює віру в швидке звершення народних сподівань і тому вигідне державної влади, всіляко заохочувалося нею. Слова, сказані з урядовою трибуни: «що ні станція, то палац, що ні палац, то по-особливому оформлений», були зведені в ранг нормативу для майбутньої роботи архітекторів.

Зта соціологічна установка знаходить адекватний відгук в стилістичних орієнтаціях зодчества в цілому. Залежність між символізацією державної влади та стилістикою мистецтва точно формулюється в 1932 році у виступі Д. Фрідмана на нараді архітекторів Москви: «... є голоси, що, може бути, спробувати класики і тоді ми зуміємо створити палац саме як палац, створити саме такий образ палацу нового колосального потужної держави ».

Відтепер розвиток архітектури зв'язується з проблемою освоєння спадщини. Цьому присвячена перша дискусія Союзу архітекторів - «Творчі завдання радянської архітектури та проблеми архітектурної спадщини», що проходила на початку 1933 року. Hа ній схвально говориться про увагу художників до минулого, а й висловлюється думка про обережне, тонкому, критичному ставленні до нього. «Не« класичні ілюзії »... не наслідувальні стилізації повинні з'явитися нашим методом освоєння спадщини, ... а художні засоби та композиційні методи, за допомогою яких великі майстри минулого вміли перетворювати архітектурний матеріал у живій, наповнений величезним вмістом архітектурний образ, - ось що має лежати в основі нашої роботи ... »- говорить у своїй доповіді Д.Аркін.

Показово, що серед гасел, супроводжуючих публікації матеріалів дискусії на сторінках журналу «Архітектура СРСР», поряд з прямолінійно виконуваними закликами, такими, як «Переробимо архітектурний досвід минулих епох у творчій лабораторії радянської архітектури», є й застережливі фрази типу: «Не підміняти проблему практичного засвоєння усього найкращого, що створено світової архітектурою, пасивної імітацією старих архітектурних форм і стильових систем ». І через рік, на іншій дискусії (вона була присвячена травневої архітектурної виставці, розгорнутій на вулиці Горького), коли йдеться про конкретні творах і індивідуальних творчих манерах, саме «імітація» викликає майже одностайне несхвалення і навіть роздратування. Учасники обговорення виставки наводять різні приклади «некритичного» засвоєння спадщини, серед яких фігурують роботи А.Щусева, зокрема, будується готель «Москва», проекти «школи» І.Фоміна, твори И.Жолтовского та його учнів.

У панує на дискусії атмосфері нетерпимості архітекторів до рядоположнимі творчим позиціям проявляється наелектризованість художньої свідомості продиктованим згори прагненням до якогось, поки не зовсім ясному, ідеального зразка. А ще ж недавно преса відзначала, як здорову тенденцію, співіснування протилежних творчих позицій, втілених в споруджуваних тоді Москві домі наркомату легкої промисловості Ле Корбюзьє і домі И.Жолтовского на Мохової, а також у розташовується між цими полюсами «великої гамі найрізноманітніших стильових методів , архітектурних прийомів, більше того - цілих архітектурних систем ». Але вже в середині 30-х років шляхи розвитку художніх смаків спрямляются, зливаються в єдине русло, «велика гама» індивідуальних методів і прийомів замінюється окремими «видатними» прикладами, і серед гідних наслідування творів незмінно називаються недавно дискутованих готель «Москва» А.Щусева , Л.Савельева, О.Стапрана і будинок И.Жолтовского на Мохової. Тепер уже всім ясно, що запропоноване враження святкової піднесеності і урочистості досягається тільки ордерної архітектурою, і самої «правильної» орієнтацією, особливо у проектуванні громадських споруд, є орієнтація на античність і ренесанс. З античності найбільш кращий Рим, «безпосередніми наступниками» якого, як казав О.Щусєв, «є тільки ми, тільки в соціалістичному суспільстві і при соціалістичної техніці можливе будівництво у ще більших масштабах і ще більшого художньої досконалості». Абсолютно категоричний і А.Щуко у визначенні ролі італійської культури у розвитку радянського зодчества: «Потрібно архітекторів посилати до Італії. Тільки там можна вивчати архітектуру », - говорить він. «Мій поворот до класичної культури був повним і безумовним», - з неменшою категоричністю формулює свою творчу позицію Г.Гольц, колись причетний, завдяки дружбі з Маяковським і близькому знайомству в 10-х роках з основоположником футуризму Марінетті, до самих новаторськи-бунтарським течіям в мистецтві. А в 33-му році він подає на конкурс першої черги метро один з найбільш вражаючих своєї «імперської» міццю проектів - з простором, як би стисненим важкими, роздутими в обсязі дорическими колонами і складчастої поверхнею зводу. Знаменно, що в якості консультанта з питань архітектурного проектування метро першим був запрошений І. Жолтовський, а трохи пізніше - О.Щусєв. Але якщо проектні матеріали першої черги готувалися в «проміжний» період зміни стилістиці-смакових орієнтацій, і тому ці матеріали цікаві швидше своїм відмінністю, ніж спільністю, то образний характер станцій другої черги формувався в атмосфері стабілізації смаків.

У вересні 1935 року був затверджений проект цієї черги, що включив в себе продовження вже існуючого Арбатско-Покровського діаметра до Київського вокзалу - з одного боку, і до Курського - з іншого, а також спорудження нового Горьковського радіуса від центру до району Сокіл - вздовж вулиці Горького і Ленінградського проспекту. Ця чергу споруджувалася в умовах набагато більш досконалою, ніж перша, технічної оснащеності, і одним з головних її нововведень було кріплення тунелів круглими чавунними тюбінгами замість застосовувалися раніше залізобетонних. Дана технологічна форма, значно полегшивши процес будівництва, але в той же час посиливши конструктивну систему метро, ??стане відтепер просторово-масштабним модулем архітектури станцій.

Загальне враження, яке породжене архітектурою станцій другої черги, - це протистояння мас і просторів, якого ще не було в образній системі попередньої черги. Там на всіх станціях, незалежно від типу конструкцій, домінував принцип цілісності. Навіть на «Червоних воротах», при всій самодостатності пластичної розробки пілонів, склепінь і карнизів, відбувається урівноважений діалог двох різнорідних основ об'ємно-просторової композиції. Тут же обсяг і простір обособливает один від одного, прагнуть до локалізації та лапідарною виразності.

І ось що дивує: станції стають ширшими і вище, а відчуття тісноти тим не менш загострюється. У чому ж справа? А причина в тому, що зростає самостійне значення кожної архітектурної частини. Чи не дрібної деталі, як це станеться пізніше, а великого, конструктивно самоцінного ділянки - нефа, торця, пілона, зводу. На станціях глибокого закладення («Площа Революції», «Площа Свердлова», «Курська», «Білоруська», «Динамо») нефи майже наглухо відокремлені один від одного, і головне об'ємно-просторове значення набуває найменш функціональний центральний зал. А в ньому чітко позначається ієрархія ордерних елементів: горизонталі потужного карниза, приймаючої він тяжкість зводу («Площа Свердлова», «Білоруська») і вертикалі пілона, розробленого або напівколонами, як на «Площі Свердлова», або прямокутними виносами і напівкруглими нішами, як на «Білоруської». На «Динамо» бронзові капітелі підтримують стрілчасті распалубки стелі середнього нефа, але в прохідних арках, провідних на перон, капітелі уже нічого не несуть. На «Площі Свердлова» каннеліровані напівколони як би приставлені до прямокутним масивам опор, і виникає відчуття, що цим опорам в них немає особливої ??потреби.

«Окремість» фрагментів підкреслена їх облицюванням. Преса того часу з гордістю повідомляє, що витрати мармуру на кожну станцію другої черги метро в півтора рази перевищують витрати на кожну станцію першої черги. Підбору облицювальних плит за тональністю і малюнку - відповідно до вимог авторів, приділялася особлива увага. Так, на «Динамо» спуск мармуру в шахту проводився тільки після того, як облицювання пілона була ретельно підібрана нагорі і затверджена архітектором. Мармурова поліхромія станцій Горьковського радіуса, дійсно, гідна почуття захоплення. Як гарний на «Білоруської» бузковий, бурхливого малюнка «биробиджан» у поєднанні з сірим «уфалеем» і чорним «давалу». Або облицювання оніксом півовальні ніші, які оформляють пілони з боку ескалаторного залу: внизу облицювання темнішою, вгорі світліше, вертикальні проміжки між плитами заповнені бронзовим швом, що підкреслює ніжну фактуру оніксу. А який соковитий за кольором, темно-червоний з сірими вкрапленнями «тагіл» використаний на «Динамо». І знову онікс на пілонах, та ще підсвічується зсередини, - густожелтий, нежнорозовий, молочно-білий. На односводчатой ??станції «Аеропорт» особливу декоративну виразність набувають колійні стіни, інкрустовані фігурними, різного забарвлення і фактури, але згармонізувати по тону, мармуровими плитами.

Фрагментарність пластичного осмислення і глядацького сприйняття внутрішнього простору метро стають нормою. Самостійну роль набувають не тільки ескалаторні зали, перони, великі архітектурні членування, а й ажурні вентиляційні решітки, арматура світильників, скульптурна декорація. Об'ємна ліпнина у вигляді орнаментів і фігуративних зображень то доповнює архітектуру, а то просто підміняє собою її деталі, вступаючи в суперечність з функцією і своїм масштабом, і конфігурацією, і матеріалом. Як, наприклад, «букети» капітелей виконані в глазурованном порцеляні і оздоблені червоним з позолотою малюнком на станції «Київська». Безліч дорогих матеріалів (мармур, онікс, фарфор, майоліка, скло), використовуваних там усупереч усяким конструктивним законам, породжує строкатість колірного ладу і дробность загального враження. Однак нестримність декоративної художницької фантазії сприймається в той час в порядку речей; з цього приводу навіть сам автор Д.Чечулін, мабуть, відчуваючи, що «вхопив через край», дивується: «Станція« Київська »... давно перебуває в визискування. Але ніхто і ніде ... ні слова не сказав про цю споруду. Відбулися люб'язними оплесками ... Станція «Київська» має ряд недоліків, але недоліки ці ще не обговорені ... і може статися так, що вони увійдуть в наступну роботу по метро вже як «гідності».

Ці слова виявилися воістину пророчими. Страх порожнечі, що стає до кінця 30-х років однією з головних рис мови архітектури, з особливою силою виразиться згодом у метро. Поки що, на «Київської», вона проявляється як попереднє повідомлення майбутнього «валу» декоратівізма. І якщо по відношенню до «великої» архітектурній формі нерозбірливість в освоєнні спадщини (а до цього часу вибірковість тяжіння до антично-ренесансної традиції змінюється всеїдністю любові до історії мистецтв всіх часів і народів) часто викликає протест, то в метро поява еклектичних і увражних мотивів навіть вітається. Визнані самим автором «недоліки» «Київської» виявляються не тільки не поміченими, але схваленими. Усіляких похвал удостоюються і «велика палітра матеріалів», і «капітелі з порцеляни з введенням скромною червоного забарвлення», і мармурова інкрустація в аванзале «в дусі помпейских розписів», і підлога перону, який «на відміну від суто функціонального рішення в станціях першої черги збагачений широкою смугою набору з різнобарвного мармуру ».

Створюється враження, що в метро, ??більш, ніж де-небудь, - все можна. Можна, наприклад, на «Площі Революції» відрізати статуї, що зображують представників різних класів і верств суспільства, у розмірі більше натури, в зігнутих позах - немов навмисне для того, щоб захарастила проходи, що ведуть на перони. Кричущий приклад атектонічність прийому в оформленні внутрішнього простору залу, що суперечить проекту. Задум А.Душкіна був принципово іншим: дуги чітко накреслених арок, що з'єднують пілони, і бронзові рельєфи по їх кутах повинні були «роздрібнити» масиви опор, візуально полегшивши конструкцію станції. Підміна рельєфів постатями в корені видозмінила систему взаємовідносин елементів «ансамблю». І вже не пластика «служить» архітектурі, а архітектура - пластиці. Цоколь пілона перетворюється на постамент для статуарних композицій, архівольти арок - в їх обрамлення, а вся станція в цілому - в музей скульптури на строго задану тему. Так застигання простору досягає своєї кульмінації, програмуючи і характер самопочуття, і малюнок поведінки людей. Відчуття затишку тимчасового пристановища, що породжується кращими станціями першої черги, змінюється позачасовим спокоєм, рух - іератізмом предстояния.

Негативна виразність образу не пройшла непоміченою, але була кваліфікована критикою як приватна, формальна помилка у вирішенні проблеми синтезу мистецтв. І тільки сам автор, який розглядав «роботу над станцією як короткочасну про з т а н о в к у (розрядка моя - О.К.) у розвитку ідеї підземного простору», зміг «гідно» оцінити симптоматичний сенс настав етапу в еволюції архітектурно -Художнє думки.

А вона в цей час стурбована проблемами створення ансамблю, природно випливали із загальної класицистичної спрямованості архітектурної творчості. У цих умовах зростає «престижність» монументальних мистецтв і найбільше - скульптури. Величними, і в той же час конкретно «олюдненими», впізнаваними, доступними масовому глядачеві зображеннями вона вичерпно представительствовала за ідеологію і тематику всіх видів творчості - і в унікальних, виконаних високого художнього гідності творах, і в багато разів тиражованих статуях вождів і героїв.

Питання розвитку монументальної пластики обговорюються на Першому з'їзді архітекторів. Ескізи пам'ятників і декоративного оформлення будівель переважають в скульптурних експозиціях виставок. Наприкінці 1934 року організовується нараду з проблем синтезу просторових мистецтв, а в 1936 році виходить збірка, що включив матеріали наради. Всі найбільші будівлі цих років - Палац Рад, канал Москва - Волга, ВСХВ, радянські павільйони на міжнародних виставках у Парижі та Нью-Йорку, московський метрополітен - «транскріпіруются» за допомогою скульптури. Вона «роз'яснює» архітектурний «сюжет», пов'язаний в монументально-громадських спорудах з твердженням ідеї громадянськості, патріотизму, державної мощі. Зриме уречевлення цих понять - обов'язкова передумова шуканих тоді «реалізму і правди» в архітектурі. І якщо поява «архітектурного« передвижничества », тобто суто літературної трактування архітектурних тим з деякою домішкою «моралізування» в 1934 році насторожує, то в кінці десятиліття архітектурно-літературні аналогії стають розхожим моментом в характеристиці зодчества.

Як всі інші мистецтва, воно повинно було розповідати про героїчне минуле, прекрасному сьогоденні і чудовому майбутньому. Але на відміну від інших мистецтв, що можуть вибирати між заангажованим шляхом і шляхом вільного, нехай і «підпільного» розвитку, для архітектури варіантів не було. Майстру, навіть дуже талановитому, все важче було виявити свою індивідуальність. Отримання «середнього арифметичного» в мистецтві, орієнтованого на колективне сприйняття і загальне розуміння, гарантується колективної ж художньої думкою. Тому, наприклад, при затвердженні до будівництва такого репрезентативного об'єкта, як готель «Москва», успіх підприємства забезпечується складанням творчих воль Л.Савельева, О.Стапрана і А.Щусева; зусилля Б.Іофана в його роботі над Палацом Рад з'єднуються із зусиллями В.Щуко і В.Гельфрейха; навіть слово художник не має індивідуального авторства - доповіді для всіх великих архітектурних нарад готуються колективно.

І архітектура метро - за рідкісним винятком, плід колективної творчості, до того ж дозріваючий часто під наглядом авторитетного консультанта. На першої черги це було пов'язано з новизною завдань, тепер же «колективізація» творчих намірів ніби обумовлює «благонадійність» результату. Причому, не однодумність і не взаємотяжіння є умовою сполуки авторських сил. Переважно їх штучне схрещування, що породжує настільки ж штучні «об'єктивні» цінності - як станція «Площа Революції», своєрідний архітектурний «гібрид», отриманий в результаті випадкової, що не співвіднесені з природою метростроения, скульптурної «щеплення». Мутації у розвитку виду, що виникли згодом, доведуть тупиковий характер такого шляху архітектурно-художньої думки.

Hо був у проектуванні та будівництві другої черги - на станції «Площа Маяковського», що належить тому ж автору А.Душкіну - намічений інший шлях. Шлях подолання вже встиг вкоренитися стереотипу станційного залу як інтер'єрного «застигаючого» простору. Архітектор «ламає» прикінцеві центральний неф стіни, «розриває» стелю, створює ритмічним з'єднанням колон і арок відчуття вільно розтікається вглиб, вшир і в висоту повітря. Цьому сприяє сталева колонна конструкція, вперше використовувана в умовах глибокого закладення, що дає можливість гранично полегшити маси композиції і максимально вивільнити простір. Воно, при всій його динаміці, цілісно. А маси, при всьому витонченості їх форм, що не роздроблені, а пов'язані в єдину, логічно сувору каркасну систему. Блискучі сталеві стрічки, що огинають арки, - це не тільки «індустріальний» декор, але і конструктивно-ілюзорний прийом, як би противопоставляющий силам стиснення сили розтягування. Так само «працюють» і елліпсовідниє купола.

Однак принцип чистоти пластичного задуму не витримав до кінця. Автор ніби не вірить у переконливість образного впливу архітектури та адаптує її ілюстративним поруч - мозаїками в банях, присвяченими темі «Доба країни Рад». «Треба мною небо. Синій шовк! »- Говорив індустріальний лірик ... лірика має знайти своє місце. Прориви в небо ... призвели до рішення освітлювальних бань із тематичними вставками з мозаїк ... ». Ці слова самого А.Душкіна - симптом загальної тоді для всього нашого мистецтва хвороби оповідності і дидактики, проти якої не могли встояти навіть найталановитіші художники. Куполи на «Маяковський» можна було б віднести тільки до ідеологічно-текстової «начинці» образу, якби вони не виконували важливу конструктивну роль, множачи простір і аранжуємо його світлом. Самі по собі вони доречні. Але їх образотворче наповнення, переводячи сприйняття станції в тематичний регістр, знижує власне архітектурний пафос образу, відкриває нові горизонти підземної урбаністики.

«Площа Маяковського», дійсно, схожа на площу, а точніше, - на вулицю підземного міста з усім нужденним різноманітністю його функціонально-просторових зв'язків. Але цієї ідеї не судилося розвинутися. Як не судилося продовжитися динамічної концепції метродорог H.Ладовского або мрії про двоповерхових пересадочних вузлах І.Таранова. Всі ці ідеї виводили архітектурну думку в область якісно нових просторово-урбаністичних координат. Однак взяла гору тенденція перетворення станції в «штучне виріб», в «скриньку», прикрашену зсередини. І «Площа Маяковського» за допомогою музичних плафонів, до речі, виконаних на високому художньому рівні, пристосовувалася до умов часу, як би присягала на вірність йому, камуфлювала своє конструктивне «інакомислення».

Це найменше докір автору-проектувальнику станції. Драматизм художньої ситуації полягав не тільки в диктаті зовнішнього середовища, а й у тому, що умови соціального замовлення ставали внутрішнім умовою творчості майже кожного майстра. Характерно, однак, що наступна етапна робота А.Душкіна, станція «Автозаводська» (тоді «ЗІС»), начисто позбавлена ??яких би то не було спроб компромісу. Оку сучасного москвича, вихованого на «густоті» форм внутрішнього простору метро, ??тут не дістає візуальної їжі, як, наприклад, не дістає її нам, які виросли в умовах певних культурних традицій, в інтер'єрі протестантського собору. Бракує і новизни рішення: автор як би створює нову варіацію урочистого інтер'єру «Палацу Рад», тільки образ тут більш раціональний, а тому сухий і холоднувато. Hет точного відчуття масштабу. Але зате є мужність протистояння стилістиці часу.

Ескізи до проекту станції дозволяють простежити, як А.Душкін поступово відмовляється від зайвих декорацій, залишаючи тільки мозаїчні вставки і легкий рельєф по верху шляхової стіни. Художник все більш покладається на виразність «каркаса», вертикальна експресія якого підказана природною динамікою рослинних форм. Він стоншує опори, підкреслює їх напруженість нервюрами, перетворює на подобу натягнутих струн. Так, «продався аскезі» у пошуках, як казав сам Душкін, «незатуманенного баластними формами» рішення, він вступає в суперечку з поширеними тоді важкими історико-архітектурними імітаціями.

Станція «Автозаводська» належить вже нової, третьої черги метро, ??зданої в експлуатацію у воєнні роки. Проектування велося набагато раніше - проекти були винесені на обговорення архітектурної громадськості у квітні 1938 року. Сучасники драматичний період нашої історії, ці проекти відобразили ломку художньої свідомості, яка виявляється в тотальній ідеологізації образного мови. Народжені після Першого з'їзду радянських архітекторів, який сформулював пряму залежність цілей і шляхів архітектури від соціальних очікувань, узаконених державною владою, задуми метровокзалов, у всякому разі, більшість з них, об'єднані загальним прагненням до «винятковості» - грандіозної висоті, гігантського кроку колон, неозорому платформенному простору. Цей розмах можна було б прийняти за зникнення острах порожнечі, якби сама порожнеча не ставала такою багатозначною, монументально-вагомою. У широко простягаються просторах, нагадують чи зали для громадських маніфестацій, чи то виставкові павільйони, є щось важке і давящее, як би сообщающее людині вплив навколишнього середовища - НЕ грунту, а самого життя з алогічно випрямлення, підпорядкованим казарменим звичаями розвитком, викладеним в який вийшов тоді Короткому курсі історії ВКП (б).

Велика Вітчизняна війна не могла не залишити своєї друку на втіленні проектних задумів метростанций. В натурі вони, безсумнівно, стриманішою і набагато далі від тріумфальнопразднічного контексту довоєнної архітектури, вираженого в образі ВСГВ або радянських павільйонів на Міжнародних виставках у Парижі й Нью-Йорку 37-го і 39-го років. І все ж коли від третьої черги подумки повертаєшся до першої, то ранні станції здаються тепер майже етюдами, виконаними легко, без лукавого мудрування, точно на задану функціональну тему. Тепер же функціональне зміст образів потіснено увековечівающе-меморіальним глуздом. Усі станції мають конкретну історико-революційну тему, пов'язану з героїкою нинішньої і минулих війн, з патріотизмом радянських людей в тилу, з партизанським рухом. Тому в перонних залах і вестибюлях так багато музичних зображень, рельєфів і круглої скульптури, часом сприймається як пам'ятники (наприклад, статуя Зої Космодем'янської на станції «Ізмайловський парк»). Та й самі станції цілком можна розглядати як перший монументи Великої Вітчизняної війни.

При спорудженні цих монументів знижок на військовий час не було. Спостерігається «неухильне зростання застосування мармуру», граніту, захоплення художньо-оздоблювальними роботами. Колони «Автозаводській» облицьовуються плитами чудового алтайського мармуру «ороктурой», портали арок, що веде з центрального в бічні нави на «Новокузнецькій» - білим «прохоро-баландинским» мармуром, та ще складається з цільних блоків, складених в портальної балці за всіма правилами кам'яною кладки. Як вишукано-м'яко - напівкруглими подвійними уступами - оформлені кути ніш і вестибюля, і пілонів на станції «Бауманська». Яка багата кольорова палітра використана в обробці «Семенівської». І який величезний обсяг «фасонних» мармурових робіт виконано на всіх станціях третьої черги.

Увіковічуючи подвиги народу на фронті і в тилу, переконуючи в непорушності країни і невідворотності перемоги, вони одночасно як би підтверджували, всупереч труднощам часу, еталонність «стилю московського метро» - орієнтир у створенні парадних громадських інтер'єрів. І тому ставали не гірше, чи не простіше, а багатшими, ніж попередні. Ця «достатність» часом демонструє себе з щирою прямолінійністю. Як, наприклад, ретельно відполіровані каннеліровані пілони з темно-червоного «Газган» на «Бауманської», вони буквально «вискакують» з антаблемента, виставляють себе напоказ, немов ілюструючи рекомендацію И.Жолтовского: «Те, що знаходиться близько до людини, має бути дано сильно і багато ». Узята поза контекстом якийсь стрижневий думки майстра, ця рекомендація звучить наївно і навіть як би непрофесійно. Але саме так - уривчасто і начетніческой, заломлювалися історико-художні уроки в умовах відсутності ясності стильових орієнтацій.

У 1938 році, після перегляду в Московському архітектурному інституті студентських проектів, В.Веснін констатував, що вони «носять стильовий костюм, стильовий убір, точно узятий напрокат в театральній костюмерній майстерні!» Слово знайдено: «стильовий костюм» - ось що найбільше підходить для визначення в цілому декоративного вигляду більшості станемо третьої черги. Вони, як і всі суспільно-значимі споруди того часу, продемонстрували принцип музейно-театральної виразності архітектури. Так, урочисті алеї, величні портали і анфілади залів проектованого Палацу Рад, виставкових павільйонів в Парижі та Нью-Йорку, включали людини в архітектурно-театральне «дійство» і програмували прочитання сенсу образу. Риси сценографії носять і проекти зруйнованих війною міст, робота над якими велася вже з 1944 року.

На вступили в дію в ці ж роки станціях метро - «Бауманської», «Електрозаводська», «Семенівської», «Новокузнецькій», дія просторово-образотворчого «спектаклю», розгортається на основі героїко-меморіальної «драматургії», має виразний сакрально-похоронний відтінок. Укорочений і стислий центральний неф, облаштований архітектурної декорацією, скульптурним реквізитом і має образотворчий задник-торець, нагадує і сцену, і вівтарний простір, і музеєфікувати усипальніпу. Рух поїздів і людей з боків від цього вигородженому залу, здається, не має ніякого відношення до його «внутрішнього життя». Пасажира вона перетворює в споглядальника, який, неквапливо розглядаючи «реліквії», прилучається до надсуетному, сповненому героїчного пафосу, світу. Навіть зображувані сцени військових дій дано з тієї умовно-патетичної величністю, яка відносить зміст архітектурно-художнього ансамблю станцій до області міфології.

Міфотворчість соціально-політичного життя знаходить втілення в наборі певних, стають канонічними, форм архітектури метро. Це, звичайно, вестибюлі. Протягом 30-х років їх типологія стрімко еволюціонує. Вестибулі першої черги своїми «павільйон» розмірами, характером остекленения, точної акцентування входу декларували належність до «прикладному» розділу архітектури. Тепер же це грандіозні, у висоту декількох поверхів, найчастіше центричні споруди з потужними порталами і гучній порожнечею підбанній просторів - якісь широкомовні наземні заявки на музейно-театральні та меморіально-храмові теми, які розвиваються в композиційних структурах і образотворчої атрибутиці підземних залів. Подібність наземного павільйону з капелою набуло таку укоріненість у життя, що надалі архітекторам було важко зламати стереотип уявлень про те, яким повинен бути вхід в метро. «Роздутість» його розміри не була примхою окремих майстрів - існували технічні, на ті часи, завищені норми необхідні освоєння площ і обсягів.

Що це було - футурологічне передбачення, розрахунок на збільшуються з роками пасажиропотоки чи вираз міфологізованого мислення, що тяжіє до гігантоманії. Почасти - перше, але найбільше - друге. Проявом історичної специфіки образного мови є і пристрасть до бань, до створення ілюзій «прориву в небо», а ширше - «прориву у майбутнє». Видове різноманіття куполів величезне. Вони бувають справжні і несправжні, глибокі і дрібні, основні допоміжні, гладкі і кессонірованние, строгі і прикрашені декором. Найбільшу «знакову» навантаження несуть величезні куполи вестибюлів - вони поступово розкриваються над головами піднімаються на ескалаторі людей, як би демонструючи неосяжні горизонти їхніх можливостей і переводячи їх побутові дії в область надмірскіх діянь. Дуже красномовні купола-світильники, особливо з прихованими джерелами світла, які символізують осінення земного життя законами гірських висот.

Архітектура станцій повоєнної, кільцевої лінії вже не розтрачує себе на безліч куполів, вони ніби збираються в єдиному, колосальному куполі - обов'язковому атрибуті наземного вестибюля. Він є позначенням реалізації «прориву у майбутнє» країни, що отримала перемогу у Великій Вітчизняній війні. Тепер вестибулі ускладнюються і в плані, і в пластичній розробці екстер'єру, інтер'єру, окремих частин. Стягуючи «підсобні» зони навколо основного подкупольного простору і підкреслюючи свою схожість з пам'ятниками-пантеонами, вестибюлі метро остаточно затверджуються як самостійна тема монументального зодчества.

Найбільш закінчений характер це самоствердження набуло на станціях «Курська», «Таганська» і «Калузька» (нині «Жовтнева»). Всі вони входять до першого, яке набрало лад в 1950 році, ланка кільцевої лінії, і пафос Перемоги звучить у них з акцентованою силою. Багатогранна ротонда вестибюля «Курській», одягненого з зовнішнього боку в броню прямокутної «коробки» з важким рустикальним порталом, а з внутрішнього - в білизну мармурових стін, в капеллірованние одягу пілонів, в узорочье освітлювальної арматури, захоплює погляд людини вгору, замикає, зупиняє, обтяжує самостійним, не пов'язаним з функцією тріумфальним змістом. У вестибюлі «Таганській», що має два ескалаторних маршу, тріумфальні мотиви розмножені в цілій системі різноманітних склепінних і купольних просторів, яка має свою власну, не яка від подальшого розвитку в підземному залі, композиційно-емоційну канву, що містить зав'язку, кульмінацію і кінцівку. На «Калузької» окремість і «памятніковость» вестибюля підкреслені насиченням стін і вітрил купола, сюжетно-тематичними рельєфами, які вимагають спеціальної уваги і особливого, урочистого настрою почуттів.

Він є лейтмотивом сприйняття глядачем і Перон залів станцій, в образному змісті яких поєднуються увічнення пам'яті про війну та прославляння перемоги. На одних станціях переважають ідеї увічнення, на інших - тріумфу, на третьому - святкового усвідомлення мирного життя. А в цілому образний лад анфілади підземних залів кільцевої лінії звучить як «ода до радості». Так метрополітені зодчество на новому витку підтверджувало свої якості особливого архітектурного жанру, що приносить функцію в жертву життєвому глузду, продиктованому подіями виняткової важливості. Та й будь-яке велике суспільне спорудження цієї пори мислилося як пам'ятник Перемоги. Соборно-хорове, «одична» почало образу виражалося різноманіттям всіх доступних пластичних мистецтв прийомів - архітектурної деталировкой, декоративної ліпниною, скульптурними і живописно-мозаїчними зображеннями, тобто всім тим, що з кінця 30-х років віталося як «синтез мистецтв», але в 50-і і 60-і клеймилось як «надмірності».

Саме це поняття ввійшло в лексикон вже незабаром після війни і було зафіксовано в директивних документах. «Прагнення до пишності й непомірного« багатству »форм», «прояв поганого смаку», «непродуктивна розтрата коштів», «невиправдані надмірності» - ці фрази звучали в 1948 році на зборах активу архітекторів Москви. Але до архітектури метро вони до пори до часу відношення не мали. Як об'єкти екстраординарні, станції метрополітену перебували довгий час поза зоною критики, і надмірна декоративність їх оздоблення розцінювалася не інакше, як «наростання художнього синтезу». Характерно, що з усіх станцій кільцевої лінії не сама пишна, а, навпаки, одна з найбільш стриманих, «Серпуховская» (зараз «Добрининська»), порицалась за «примітивність» і «одноманітність». Декоративна парадність громадського інтер'єру більшою мірою відповідала пристрастям масового смаку, ніж, наприклад, скуповуючи пластична виразність «Серпуховской». «Тяготи і невлаштованість побуту воєнного часу народжували мрію про повоєнного життя, де все має бути красиво, добротно, найвищої якості. Тільки в руслі цих, цілком сформованих і характерних для повоєнних років уявлень може бути зрозуміле і оцінений будівництво ... кільцевої лінії метрополітену ».В тому, що підземні зали споруджувалися тепер ширше, вище, масштабніше і параднее, проявлявся не лише прогрес інженерно-технічної думки, а й самодостатність свідомості народу перемігшої країни.

Гіпертрофія деталі - одна з рис прояви цієї самодостатності. Природна краса традиційного оздоблення метро - мармурового облицювання, затьмарюється рукотворної нарядністю окремих фрагментів інтер'єру. Яка увага приділяється тепер виразності багатопрофільного карниза («Комсомольська», «Курська»), ліпнині кесонів і підпружних арок зводу («Білоруська», «Калузька», «Краснопресненська»), декору пілонів («Ботанічний сад» - нині «Проспект миру» , «Київська»), узорочью підлоги («Калузька», «Білоруська»). Стіни і стелі покриваються мозаїчними і керамічними панно, вставленими в розкішні картуші («Комсомольська», «Київська», «Таганська»), кольоровими вітражами, обрамленими кручений металевою оправою («Смоленська»), поліхромної мармурової інкрустацією («Павелецька»). Самостійне декоративне звучання набувають орнаментальні кронштейни, які є то п'ятами опор зводу («Комсомольська»), то підставами світильників («Білоруська»). До речі, проекти освітлювальних приладів створюються, в основному, самими авторами станцій і розробляються в організованому при Метробуді під час війни цеху освітлювальної арматури і художнього лиття. Вишукані за формами люстра, плафони, торшери і бра або рівно висвітлюють зал, або вихоплюють його окремі фрагменти, блікуя на смальтових і майолікових поверхнях, демонструючи декор пілонів, карнизів, склепінь.

Не можна, однак, не бачити в цьому культі вишукано-многодельной деталі високе ремісниче майстерність, зараз, на жаль, втрачене. Як виявився втраченим і цілий ряд оформлювальних професій, стали непотрібними в період типового індустріального проектування та будівництва. Бронзова мереживна арматура чи плафони матового скла з прозорою порізкою стають тепер музейними експонатами, а самі інтер'єри метростанций - музеями нашої матеріальної культури, які вимагають поважного до себе ставлення і охорони.

Разом з тим в «украшательстве» як принципі архітектурного мислення була згубна для зодчества сторона - віддавалися забуттю такі фундаментальні поняття, як тектоніка, функціональність, містобудівна аспект осмислення окремого об'єкта. При зосередженості на локальних художніх завданнях зовсім пішли з поля зору професіоналів найважливіші, концепційної питання підземної урбаністики. З усіх станцій кільцевої лінії можна виділити, мабуть, дві, протиборчі руйнівного впливу декоративного самовдоволення і функііонально-тектонічного нігілізму. Це вже згадана «Серпуховская», а також підземний зал «Курській» - пластично чистий, без всякого присмаку бутафорії, образ, з оголеною конструктивною схемою, з ясним розподілом несучих і несомих мас, з монументально позначеним - в місці переходу на «Курську-радіальну »- центром. Але автори Г.Захаров і З.Чернишева, які висловили себе тут як послідовні воспреемники традицій суворого ампіру, не змогли до кінця встояти перед спокусами часу. Прояви цих поступок - золочені скульптурні декоративні тяги з двох сторін зводу, а найбільше - грибовидная колона, гордовито височіє посередині круглого розподільного вестибюля і обрамлена соковито виліпленим стилізованим рослинним орнаментом.

Широкий асортимент «кулінарно-рослинної» орнаментики це не тільки «ювелірне» додаток до ошатним архітектурним одягам, що надягають на типову тюбінг конструкцію. Важко навісити ярлик формалізму на тенденцію всепроникною і всепоглинаючою декоративності. Вона є вираженням глибоко ідеологізованого змістовного ряду, що малює картину державного благополуччя, загальної ситості, райського процвітання землі, достатку її полів і садів, безмежних можливостей її родючих «чресел». Ця картина - один з фрагментів епічної панорами нашому житті, воссоздаваемой в період 30-х - 50-х років незліченними зображеннями колгоспних свят, натюрмортами із їжею, пейзажами з Колосящееся пшеницею, статуями фізично досконалих людей з атрибутами трудових, військових і спортивних подвигів. Буйна «тілесність» сумарного образу метростанций «кільця» затьмарює собою інтелектуалізовані композиції окремих згаданих тут підземних залів. Та й вони, природно, не зовсім вільні від міфологічних прийме, від загального прагнення «дати архітектуру радісну і бадьору» «на базі ... керівних вказівок, що дають ключ до марксистському розумінню завдань радянських зодчих ...».

Головним із цих «керівних вказівок» є наказ мистецтву бути «національним за формою, соціалістичним за змістом». Тепер працюється «низькопоклонство перед іноземщиною» і, наприклад, прихильність авторів станції «Павелецька» ще недавно близького серцю ренесансу розцінюється як «абстрактний академізм» і «подражательность». Заохочується проходження традиціям російського класичної спадщини, народного зодчества і взагалі народної творчості. Проте використання традицій носить найчастіше «прикладної» характер. Як, наприклад, в останній роботі Л.Полякова, на станції «Арбатська», що входить, разом зі «Смоленської» і «Київської», в окремий радіус, введений в експлуатацію в 1953 році. Характерна еволюція образу метро у творчості цього майстра: від майже фортечної суворості «Курської-радіальної» через торжественно-строгу «класичність» «Калузької» до декоративної «барочности», точніше, псевдобарочна «Арбатській». Найчастіше саме «накладається» на архітектурну конструкцію декоративний «текст», в тканину якого вплітаються деталі національної орнаментики, сцени народного життя і елементи радянської емблематики, ілюструє то «соціалістичний зміст», яке повинен нести образ станції.

Радіус «Арбатська» - «Київська» і останній, який замкнув кільцеву лінію, ділянку «Білоруська» - «Парк культури» з'явилися своєрідним вінцем історичного етапу радянського метростроения. Здані в кінці 50-х років кілька станцій Кіровсько-Фрунзе та Ризькій ліній несуть на собі печатку лихоліття. В одних живуть відгомони декоратівізма, в інших народжується почуття нової, мінімалістською лексики. А така станція, як «Проспект Миру» і зовсім «передчасна». Вона вже зовсім вільна від «белетризації» образу, але й не пророкує про те знеособленому геометризме, який буде панувати протягом наступних десяти років вітчизняного метростроения.

Метро 60-х років - це як би «пропис» індивідуально-типового підходу до композиції «проміжного», призначеного для недовгого у ньому перебування, громадського простору, будь то інтер'єр аеровокзалу, вестибюль кінотеатру, перукарні, лікарні чи наукової установи. Від усього іншого станції метро відрізняються лише своїми стандартними параметрами да відсутністю денного світла. Втім, метродорог прокладаються тепер і поверху; зупинки на таких лініях - майже те ж саме, що і станційні платформи приміських електричок.

Аскетизм стилістики архітектурного мови був пов'язаний з пріоритетом раціоналістичного світосприйняття, несформованого під впливом науково-технічної революції. Але набагато важливіше було інше: моральне протверезіння суспільства, викликане зміною в країні внутрішньополітичної ситуації, породжувало тверезість підходу до формування середовища. А критичне осмислення щойно прожитого історичного етапу - нігілізм по відношенню до символізували його «пишним» формам і стилістичному ретроспектівізму.Сигралі свою роль й інші мотиви - бажання відновити перервані зв'язки з періодом революціонноноваторского художнього мислення 20-х років, прагнення вийти зі стану культурної ізоляції , влитися в загальний потік європейського архітектурнопо розвитку.

Всі види творчої діяльності звернені тепер до сучасності. На неї орієнтує який відбувся в 1957 році Перший Всесоюзний з'їзд художників, закликаючи відгукуватися на «повсякденне» і «буденне». Буденне людське діяння як суспільно значимий факт історії - ось що стає головною темою мистецтва 60-х років. Те ж саме в архітектурі: змістом художнього образу є неприкрашена буденність, виражена через конструктивну доцільність. Hа хвилі загальної спрямованості до функціональної правді рішуче «осучаснює» і станції метро. Як би засоромившись своєї колишньої пихатого самовдоволення, вони скидають «оперні» одягу та регалії, утихомиривши гординю обрацово-показових об'єктів, стають рядовими транспортними точками.

Відкриття станцій перестають бути святами. Вони вводяться в дію одна за одною, продовжуючи старі лінії і утворюючи нові. Станції вже не протиставляють себе місту, а навпаки, підкреслюють свою рядову роль рівного з іншими урбаністичного фрагмента. Саме рядову: втрачаючи «інтер'єрний» вигляд, станції в той же час не стають структуротворними елементами загальноміської життя на її підземному рівні.

В основному це станції мілкого закладення, що будуються за колонному типу. Вони розрізняються кольором мармурового облицювання, укладанням керамічних плит на шляховий стіні, назвами ... Є серед них менш вдалі, є запам'ятовуються. Наприклад, «Ленінський проспект», де що лежить на колонах профільований карниз збагачує пластику типовий стійко-балкової конструкції і підкреслює горизонтальну динаміку простору. Майже всі станції 60-х років перебувають, образно кажучи, в просторової ейфорії, ілюструючи концепцію перетікає простору - одну з провідних ідей архітектонічного мислення нашого століття, активно розвивається в 20-і роки, а потім надовго перервану. І в станціях глибокого закладення («Жовтнева», «Таганська») автори намагаються позбутися баласту зайвих мас, щоб не гальмувати ними погляд і не ускладнювати рух, спрямований відповідно до потоком «поточного» простору. Його натиск як би нейтралізує саму ймовірність архітектурно-пластичного формотворення.

До 70-м рокам агресивність техніцизму в архітектурі метро помітно слабшає. У першу чергу це пов'язано з загальними процесами розвитку архітектурно-просторового мислення. В кінці 60-х років стала намічатися тенденція формувати середу окремими, індивідуально розв'язуються об'єктами, орієнтованими на складність емоційної сфери і різноманіття особистісних проявів людини, а не тільки на його практичні запити. Ідея пластичного простору середовища, реалізуються не епізодично, не в широких масштабах, а поки тільки в унікальних творах, стала знаходити втілення і в архітектурі метро. Цьому сприяв конкурс, оголошений в кінці 60-х років на групу станцій Краснопресненській, Калузької та Ризькій ліній.

Вони вступають в дію на початку 70-х років. Зараз, коли «неопластицизм» стає однією з найбільш перспективних ліній у розвитку нашого зодчества, ці станції є наочним прикладом того, як важко нарощувала «м'язи» архітектура метрополітену. Ще живий страх «надмірностей», але вже з'являється відраза до безликої стерильності платформних просторів. «М'язові зусилля» проступають в незвичайних формах колон («Площа Ногіна», «Бігова», «Щукінська»), в активній пластиці пілонів («Барикадна», «Колгоспна»), в об'ємної аранжуванні зводу («Тургенєвська»). Часто ці зусилля супроводжуються незграбними оформлювальними «гримасами» у вигляді важких металевих карнизів, грубих панелей, що маскують вентиляційні камери, масивних світловодів, що розчленовують простір підземних залів.

Але головне, що рухає авторами в їх пошуках пластичних, нехай не завжди вдалих, прийомів - це туга за образності станцій. На двох із них вона відливається у формах, мають конкретну асоціативність. На «Колгоспній», облицьовані жовтим мармуром підвалини схожі на снопи, а на «Барикадній» оброблені червоно-бурими плитами «складчасті» пілони нагадують полотнища прапорів. Такий тематичний хід для обох станцій органічний, бо не нав'язливий, не обтяжений декорацією, підтриманий пропорційної вивіреністю і співмасштабним з людиною загального просторово-композиційного рішення.

Дві ці станції є ніби точкою відліку для нового, сучасного етапу архітектури метро. Ми прийшли до нього з багатим і суперечливим досвідом вітчизняного метростроения, що надають можливість відбору позитивних традицій і що дає імпульс до розвитку нових концепцій підземної урбаністики. Які ж традиції отримують розвиток в даний час? Насамперед - традиція індивідуальної образності станцій. Для цього - звичайно, наскільки дозволяє технічна база - використовується широкий арсенал мовних засобів: архітектурна пластика, гра просторів, скульптурна декорація, монументально-образотворче та дизайнерське оформлення.

Виразним лаконізмом архітектурних прийомів відрізняється станція «Кузнецький міст». Широкий крок колон і дуги об'єднують їх арок створюють відчуття цілісності всіх трьох нефів перонного залу. Висота склепінь і світла гама мармурового облицювання повідомляють простору вільне дихання, чітка промальовування арочної колонади, апелюючи до історичної пам'яті, викликає конкретні асоціації. Ще більш історично-конкретна «Пушкінська». Але і більш дробна. Погляд зупиняється на стилізованих зображеннях лаврових гілок, що обрамляють арки, гальмується фігуративними рельєфами на шляховий стіні, що включають поетичні цитати, «чіпляється» за каннелюри підвалин, затримується на ажурних силуетах люстр. Розгорнута сюжетність змісту втілюється тут через «арифметичне» складання композиційно-просторових фрагментів. І все ж в образі станції є емоційне життя і просвітленість.

Ось це присутність живого людського почуття - одне з головних позитивних якостей, знаходить архітектурою деяких станцій метро в останні роки. Різноманітність відчуттів і змоціональних вражень несуть станції Серпуховського і Замоскворецкого радіусів, введені в дію в середині 80-х років. Навіть у межах стандартних типів конструкцій їх автори намагаються вишукати можливості для створення особливого образного світу. Як, наприклад, на «Нагатинской», де мірний ритм потужних стовпів, композиційна масштабність і тепла колористика флорентійської мозаїки, що суцільно покриває колійні стіни, повідомляють епічність загальному архітектурно-образотворчому рішенню.

Для станцій розробляються тематичні програми, і це приносить нову хвилю образотворчості. Hо ось що цікаво: там, де монументальний живопис, рельєф і скульптура «прив'язуються» до архітектури за законами традиційно витлумаченого «синтезу», виникає відчуття необов'язкового або, гірше того, насильницького об'єднання мистецтв. Там же, де образотворчі об'єкти не приховують своїх домагань на самостійну, підкреслено експозиційну роль, народжується нова якість середовища. Таких прикладів поки небагато (скульптурні композиції у вестибюлі станції «Орехово» і біля входу на станцію «Коньково»), але не намічають вони новий, плідний шлях створення функціонально-естетичного контексту міського життя?

Уява малює затишні мікрорайонні виставкові зали, що примикають до вестибюлів метро, ??і хто знає, чим обернеться для сотень, а може бути і тисяч людей «примусова» на перших порах зустріч з мистецтвом? .. Або торгові павільйони; колись для кіосків знаходили місце, але потім торгівлю вигнали з метро, ??щоб вона не порушувала його офіційно-репрезентативне велич. Або зали для дитячих ігор, де можна залишити дитину на час відвідування торгового центру. Або експрес-кафе з тихо звучала музикою. Або навіть кімнати відпочинку, може бути, з медичним персоналом; у скількох людей недовга, проведена там пауза знімала б нервову напругу, попереджаючи, а то і лікуючи вже досить поширений столичний недуга - метрофобію. Адже недарма метро стає популярним «героєм» мистецтва 80-х років, уособлюючи собою антигуманні прояви сучасної цивілізації.

Ця утопічна поки картина - не пусте авторські мріяння, а уявна модель системи утилітарно-естетичних микропространств, що розташовуються на різних рівнях і прилеглих до станцій метро. Метрополітен повинен бути не тільки ланцюгом тунелів, залів для зупинок поїздів і приміщень для входів та виходу пасажирів, а й важливою, багатофункціональної частиною міського середовища. Така перспектива представляється закономірним продовженням того шляху, яким розвивалося досі наше метростроение.

Нинішня ситуація в архітектурі метро - це ситуація примирення різних тенденцій. Живуча тенденція осмислення простору перонного залу як парадного інтер'єру, традиційна «палацових» якого набуває часом все більш жорсткий «адміністративний» відтінок. Процвітають оформлювальні амбіції. Наслідок цього - все те, що забезпечує пасажирам комфорт і потребує підвищеної уваги, тобто інформація, освітлювальні системи, дають життя безвіконних простору, лави для очікування потягів і відпочинку, є найбільш вразливою областю метро. Посилюється тематична програмність архітектури станцій, розвивається їх індивідуальна образність, і в цьому виявляється похвальна вірність вітчизняним традиціям. Але паралельно виникає думка: а чи не занадто ізольовано наше метростроение від світового досвіду? .. Адже учинений ж нам чеськими художниками на «Празької» урок дизайнерського проектування станції і теж по-своєму образного, індивідуального. Хоча, можливо, це і не наш шлях - не в традиціях нашого світобачення і формотворення. А ось шлях пластичного осмислення конструкції станції - він для нас органічний, та до того ж перевірений практикою метростроения.

Саме пошук конструктивної правди породжує в останні роки найбільш цікаві композиції підземних залів. Це групи односводчатой ??станцій мілкого закладення - «Тульська», «Нахімовський проспект», «Південна». В їх однотемних підкреслена зв'язок з конструктивною основою метродорог - Тюбінгена, в абрисі зводу виражена ідея протистояння тиску грунту, а в цілісності простору - концепція простору, шляху, вільного руху. Образ кожної станції конкретизується нечисленними деталями, що створюють індивідуальний ритм динаміки композиційної простору: або пілястрами на шляховий стіні, або арками перекриття, або, як на «Нахімовському проспекті» - люками-світильниками, розташованими по склепіння. Прагнення до чистоти композиційно-просторових рішень і ясною, нескаламученої привнесених смислами емоційності образів зближують сучасні шукання з досвідом початку 30-х років, зокрема, зі спадщиною Н.Ладовского в галузі архітектури метро. І ця лінія бачиться однією з найбільш перспективних, бо вона послідовно «антіінтерьерна», а тому «екстравертна», повернута до міста.

Приклад пошуків іншого типу зв'язки з містом - станція «Боровицкая». Її мова підкреслено матеріальний, асоціативний, навіть літературний, оповідаючи про «кореневої зв'язку минулого із сьогоденням», про те, що метро «включається не в незайманий материк, а в товщу історичних нашарувань і в переносному, і в прямому сенсі, буквально - в культурний шар ». Історичне оповідання обтяжується розгорнутим образотворчим поруч. Цей «шлейф» традиційного для нашого метро літературно-ідеологічного коментаря, ховаючись в тумані поняття «синтез», свідчить про перехідності нинішнього етапу, про компромісний з'єднанні в ньому колишньої державної репрезентації і сучасного, суто пластичного «красномовства» образу. Артикульована пластика станції будується на сміливому поєднанні фактур контрастних матеріалів, мас і пустот, світла і тіні. До речі, прийом світлотіньового моделювання форми і простору в архітектурі метро - одна з рис, що характеризує творчий почерк автора станції Л.Попова і виявляє підземний характер споруди. «Боровицька» цікава, однак, не стільки як зразок «неопластицизма» і «ліризму» чи боротьби старого з новим, скільки як приклад пошуку зв'язків з міським середовищем - зв'язків і змістовних, і просторових, що утворюють складне супідрядність функціональних, що знаходяться на різних рівнях, зон: вестибюлів, ескалаторних залів, спусків, переходів, перонів.

Як бачимо, сучасний етап розвитку архітектури метро поліфонічен і суперечливий. У ньому немає якоїсь однієї домінуючою тенденції. Але народжується протистояння різних ідей і активізація різних традицій. Діалогічна ситуація завжди плідна і виконана передчуттів і надій: передчуттів народження нової концепції підземної урбаністики і надій на прийдешнє створення людяного, багаторівневого міста-будинку.

І.Ільф, Є. Петров. Метрополітенови предки. - В кн .: Дні й роки Метробуду. М., «Московський робітник», 1981, с.27.

Биков Р. До і після «Опудала». - Юність, 1985, 9, с.91.

Див .: Як ми будували метро. М., вид-во «Історія фабрик і заводів» 1935; Архітектура московського метро. М., вид-во Всесоюзної Академії архітектури, 1936.

«Польовий В. Вчора і сьогодні московського метро. - Декоративне мистецтво СРСР, 1986, 6, с. 1.

Пясковский Ю. Московське метро як явище культури.

Метро. Збірник, присвячений пуску московського метрополітену.

Під ред. Л.Ковалева. М., видання газети «Робоча Москва», 1935;

М.І.Астафьева-Длугач. Про деякі художньо-образних проблемах генерального плану реконструкції Москви 1935 року. Сб .: Проблеми історії радянської архітектури. Під ред. А.А.

Стригальова. М., 1980, с. 85.

Н.Коллі. Архітектура метро.- В кн .: Як ми будували метро, ??с.

А.І.Міхайлов. У ст .: Уроки травневої архітектурної виставки. Творча дискусія в Союзі архітекторов.- Архітектура СРСР, 1934, 6, с. 11.

Ю.Плясковскій. Московське метро як явище культури.- В сб .:

Художник і місто. М., «Радянський художник», 1988, с. 145.

Я.Корнфельд. Архітектура каналу Волга-Москва.- Архітектура СРСР. 1937, 6, с. 51.

Н.Коллі. Указ. соч., с. 185.

Див .: ХIII міжнародний архітектурний конгрес у Ріме.- Архітектура СРСР, 1936, 1, с. 61.

Архітектура СРСР, 1939, 6, с. 8.

И.Грабарь. Іван Олександрович Фомін. - Архітектура СРСР, 1936, 8, с. 57.

Москва будується. - Архітектура СРСР, 1933, 2, с. 8.

Зі стенограми I з'їзду радянських архітекторів. - ЦГАЛИ, ф. 674, оп. 2, д.31, л. 12.

Н.Маковская. А. Н. Душкіна - архітектор метробуду. - В сб .:

Художник і місто. М., 1988, с. 132.

Питання синтезу мистецтв.

Про творчість А.Душкіна. - Архітектура СРСР, 1985, 5, с. 99.

Ю.Шапошніков. Переваги і недоліки нових станцій метрополітену. - Архітектура СРСР, 1952, 4, с. 1.

Див .: Б.Рубаненко. Творчі підсумки будівництва нових станцій Московського метро. - Архітектура і будівництво, 1950, 2, с. 1-10.

М.Астафьева-Длугач, Ю.Волчок. Тема перемоги в архітектурі післявоєнної Москви. - Архітектура і будівництво Москви, 1984, 4, с. 10.

Див .: Б.Рубаненко. Указ. соч., с. 9.

Остаточний «вирок» архітектурним надмірностей був винесений в 1959 р, на XXI з'їзді КПРС.

Т.Зіновьева. Метро і синтез мистецтв. - ДІ СРСР, 1987, 4, с.16.

© 8ref.com - українські реферати
8ref.com