Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Ме163В. Німецький реактивний літак - Авіація і космонавтика

Московський Державний Авіаційний Інститут

ім. Серго Орджонікідзе

(Технічний університет)

РЕФЕРАТ

по курсу

«Вступ до спеціальності»

Ме 163В «Комета»

Виконав студент гр. 03-109 Щепотін Д.В.

Прийняв викладач Постніков В.А.

Підпис:

Дата: 6 квітня 2001

Москва

2001

Зміст

1. Вступ ... ... 3

2. Перші кроки ... ... 3

3. Створення Ме 163 ... ... 4

4. Ме 163В «Der Komet» ... ... 6

5. Бойове хрещення ... ... 8

6. Секретна операція радянської розвідки ... 10

7. Подальший розвиток ... ... 11

8. І-270 - радянський розвиток теми Ме 163 ... 12

9. Тактико-технічні характеристики ... 14

10. Використані матеріали ... ... 15

Вступ

Знаменитий сміливістю концепції та новизною проекту ракетний винищувач-перехоплювач Ме 163, відомий під назвою "Комета", являв собою одну з найдраматичніших сторінок історії створення бойових літаків. Ме 163 був покликаний стати практично невідпорним перехоплювачем діяли днем бомбардувальників союзників і наводить жах на англійців і американців. Hо їх було випущено настільки не багато, а недоліки ракетного перехоплювача була такі, що союзники навіть не звернули серйозної уваги на бойовий дебют "Комети".

Установка на літак ракетного двигуна не була лише потребою війни, хоча безумовно саме війна стала каталізатором у створенні такого літака. Його унікальні бойові якості просто заворожували проектувальників ближніх перехоплювачів, хоча величезний витрата палива такого двигуна являв собою практично нерозв'язну проблему. До того ж проблеми зберігання на борту надзвичайно небезпечного ракетного палива ставили під питання практичну придатність такого літака.

Перші кроки

Незважаючи на скептицизм, який в 30-х роках оточував саму ідею використання ракетного двигуна для керованого польоту, голова дослідницького департаменту РЛМ Адольф Баеумкер уклав, що створення ракетного літака було б бажано. Hемецкий авіаційний інститут в 1936 г уклав з Гелльмутом Вальтером контракт на створення невеликого ракетного двигуна тягою 45 кг, придатного для проведення льотних випробувань. Двигун кріпився до одного з крил літака, а параметри його роботи записувалися приладами. Успішні випробування цього невеликого движка, який також використовувався для набору висоти на невеликих літаках, дозволили сказати, що двигун може бути використаний як допоміжний для старту важко навантажених бомбардувальників, а також на швидкісних дослідницьких літаках.

При підтримки міністерства авіації Вальтер приступив до проектування ракетного двигуна тягою 400 кг, що отримав позначення R I-203. Під цей двигун "Хейнкель" спроектувала літак He 176. Помічник Баеумкера доктор Лоренц однак порахував, що літак "Хейнкеля" має занадто "консервативну" компоновку, щоб повністю використовувати всі переваги ракетного двигуна - зокрема, розглядаючи більш відповідним для такого двигуна бесхвостки. Працював у той час в Hемецкий дослідному інституті ширяючого польоту доктор Олександр Ліппіш володів, мабуть, самим багатим досвідом у проектуванні безхвостих літаків. Саме до нього звернувся Лоренц з пропозицією переробити безхвостий моноплан DFS 39 "Дельта" з 75-сильним двигуном "Побий" під ракетний двигун, здатний розігнати літак до швидкості 450-500 км / год.

Ліппіш вже розглядав можливість використання реактивного двигуна. Ще наприкінці 20-х років він брав участь у проекті Опеля-Зандера-Вальтера. Після його згоди на пропозицію Лоренца був укладений контракт на створення літака, відомого в міністерстві авіації як "Проект Х". Розробка йшла в обстановці підвищеної секретності, в спеціально побудованому і добре охоронюваному конструкторському бюро ДФС.

Так як особливості рухової установки вимагали використання суцільнометалевої конструкції фюзеляжу, досвіду в роботі над якою в Дармштадт-Грісхейме не було, до роботи за наказом міністерства авіації була підключена "Хейнкель", а ДФС відповідав за розробку дерев'яного крила. Випробування моделей і продувки в аеродинамічній трубі показали, що проблему курсової стійкості і тенденцію до розгойдування безхвостого літака можна дозволити використанням стреловидного крила і звичайного кіля. Сама "Дельта" -IVc мала кінцеві шайби на крилі, але вони створювали певну схильність до флаттеру [1] на великих швидкостях. Кінцеві шайби кріпилися на шарнірах, що дозволяло змінювати момент програми керма в залежності від навантаження на крило і льотних умов.

Аеродинамічні дослідження та продувки після внесення змін до компоновку показали вдалість останніх. До цього часу "Проект" -Х вже настільки відрізнявся від "Дельти" -IVc, що Ліппіш спроектував невеликий літак з поршневим двигуном спеціально для випробувань льотних даних нового літака. Цей дослідницький літак - DFS 194 був оснащений невеликим двигуном повітряного охолодження в задній частині фюзеляжу, що приводить штовхає гвинт за кілем оперення.

До кінця 1938 р Ліппіш зустрівся з серйозними проблемами. Робота на DFS була ускладнена режимом секретності, а плани розробки "Хейнкелем" цельнометаллического фюзеляжу - неприйнятними. В результаті Ліппіш вирішив сам спроектувати весь літак цілком. Це рішення, ускладнене політичними проблемами, змусило Ліппіша покинути інститут і піти в промисловість. Таким чином 2 січня 1939 г Ліппіш і 12 його співробітників надійшли на "Мессершмітт А.Г.", сформувавши "Абтейлунг Л.". Разом з ними контракт міністерства авіації на новий літак був переданий "Мессершмітту", а літак отримав позначення Ме 163.

До цього часу проектований братами Гюнтер He 176 був готовий. Літак відрізнявся незвично коротким, еліптичних крилом і після продувок в аеродинамічній трубі авіаційного інституту і численних доопрацювань здійснив свій перший політ. Випробування закінчилися повним фіаско - крило володіло такими поганими несучими властивостями, що малопотужного R I-203 просто не вистачало для того, щоб відірватися від землі. В результаті довелося спроектувати нове крило більшого розмаху. Його встановили на He 176, який 20 червня 1939 г нарешті відірвався від землі, зробивши 50 секундний політ. Хоча брати Гюнтер, проектуючи He 176, розраховували на швидкість близько 1000 км / год, реально літак зміг розвинути до повного вироблення палива тільки 345 км / год. Результати з He 176 на стільки розчарували міністерство авіації, що воно повністю втратило інтерес до ракетного перехоплювачу. Майбутнє Ме 163 опинилося під питанням. Проте Ліппіш і "Абтейлунг Л." продовжували роботи, хоча вони мали мінімальний пріоритет.

Майже готовий DFS 194 до цього часу був доставлений з Дармштадта в Аугсбург, і, незважаючи на дерев'яний фюзеляж, на нього вирішили встановити ракетний двигун Вальтера R I-203, спочатку планувався для Ме 163. DFS 194 був доопрацьований під новий двигун, і на початку 1940 р його перевели в Пенемюнде, де на нього поставили R I-203 тягою 400 кг. Цей двигун був так званого "холодного" типу і використовував паливо "Т" (80% перекису і стабілізатор) і паливо "Z" (водний розчин перманганату калію). Льотні випробування проводив Хейни Діттмар, раніше випробовував кілька літаків Ліппіша. DFS 194 мав розмах крила 10,6 м, довжину - 6,4 м і був розрахований тільки на швидкість близько 300-305 км / ч. Hесмотря на проблеми з двигуном і паливом для нього, а також невелику тривалість польоту, випробування виявилися підбадьорюючими. Скоропідйомність була відмінною, а швидкість досягала 550 км / год.

Створення Me 163

Робота над Ме 163 в Аугсбурзі тривала, але успіх з випробуванням в Пенемюнде DFS 194 знову викликав інтерес офіційних кіл до "Проекту Х". Професор Вальтер до того часу створив двигун R II-203b тягою 750 кг. Двигун призначався в першу чергу в якості допоміжного для старту важко навантажених літаків. Передбачалося створення і двигуна в два рази більшою тяги. Ліппіш тут же отримав наказ створити на базі Ме 163 під цей двигун бойовий винищувач-перехоплювач, що отримав позначення Ме 163В. Початковий Ме 163 став Ме 163А. З початку будувалися два досвідчених літака, але відродження інтересу до програми розширило виробництво до шести машин.

Перший дослідний Ме 163 V1 (KE + SW) був зібраний в Лечфельде взимку 1940-41 рр. Планерні випробування почалися наступної весни. Літак під управлінням Діттмара було піднято на буксирі за Bf 110C. Me 163 V1 тут же продемонстрував відмінні аеродинамічні якості - швидкість зниження була тільки 1,5 м / с при швидкості польоту 220 км / год. Hо хороші ширяють якості і відсутність закрилків зробили літак важким при посадці в межах вибраного аеродрому - пілот перелетів декілька сот метрів від обраної точки посадки. Потім Me 163 V1 відбуксирували в Аугсбург, але перегін мало не закінчився втратою дослідного літака. Бачачи, що він промахується повз аеродрому, Діттмар був змушений накренити літак, щоб на "ножі" проскочити у вузький проміжок між двома ангарами і приземлитися вже за будовами аеродрому.

Подальші випробування в Аугсбурзі показали кут планування 1:20, незважаючи на аеродинамічна якість тільки 1: 4,4. Hа швидкості 360 км / год починався досить сильний флаттер керма напряму, а на швидкості 520 км / год - і флаттер елеронів [2]. Коригування балансирів вирішила цю проблему. В цілому льотні характеристики Me 163 V1 виявилися дуже хорошими. Ернст Удет спостерігаючи один їх швидкісних плануючих польотів Ме 163 був настільки вражений, що використовував весь свій вплив на надання проекту вищого пріоритету. Влітку 1941 р, коли були випущені вже кілька досвідчених літаків, Me 163 V1 і V4 (CD + IM) були переведені в Пенемюнде, де на них поставили ракетний двигун HWK R II-203b тягою 750 кг. Моторні льотні випробування проводилися з липня по жовтень. Під час одного з перших же польотів Діттмар перевищив світовий рекорд швидкості, досягнувши десь близько 800-900 км / ч.

Головною проблемою з досягненням великій швидкості був малий запас палива - тільки на кілька хвилин моторного польоту. Це дозволяло розігнати літак тільки до швидкості 900 км / год. Щоб заощадити паливо на зльоті, 2 жовтня 1941 р Діттмар підняв свій Me 163 V4 на буксирі за Bf 110C. Hа висоті 4000 м буксир був відчеплений, Діттмар запустив двигун і показав швидкість 998,2 км / год. Hа цієї швидкості (М = 0,84) позначився ефект стисливості повітря - літак увійшов в пікірування. Діттмар вимкнув двигун, літак швидко скинув швидкість і знову став керованим. Подробиці цього польоту були негайно направлені в міністерство авіації, але більшість офіційних осіб відмовлялися вірити в таку високу швидкість польоту. В Аугсбург був направлений доктор Гетхерт, який мав у своєму розпорядженні швидкісну аеродинамічну трубу в Геттінгені і єдиний, хто міг провести вимірювання швидкостей порядку М = 0,8. Розрахунки були перевірені, а Діттмар пізніше отримав за цей історичний політ нагороду імені Лилиенталя за аеродинамічні дослідження.

Було встановлено, що втрата стійкості Ме 163 V4, яка призвела до некерованого пікірування, стала результатом використання крила подібного DFS 194, на закінцівках якого при критичному числі Маха наступав зрив потоку. У порівнянні з крилом DFS 194 крило на Me 163A було укорочено до 9,3 м (при загальній довжині 5,6 м) і мало стреловидность 27гр. біля основи і 32гр. на кінцях (крило DFS 194 мало стреловидность біля основи 19гр. і 27гр. на кінцях). Стреловідность задньої кромки крила була 6гр .. Hа Me 163B форма крила була змінена. Стреловідность по передній кромці стала постійною - 23,3гр., А стреловидность по задній кромці була зменшена.

Щоб уникнути зриву потоку на великих швидкостях, були встановлені спеціальні, фіксовані предкрилки "С", спроектовані Губертом. Вони займали 40% розмаху крила - якраз перед елеронів. Предкрилки давали тільки 2,5% додаткового повітряного опору, за те виключали затягування Ме 163 в пікірування.

Порожня вага Ме 163А становив 1450 кг, а злітна з 530-л палива "Т" і "Z" - 2400 кг. Запасу палива вистачало 4,5 хв роботи двигуна HWK R II-203b. Правда, надійність цього двигуна була нижче бажаної. Паливо "Z" в разі нестачі окислювача могло "забити" двигун, горіння і тяга двигуна були нестійкими. Hедостаточная точність в подачі палива могла призвести до вибуху двигуна. У Куммерсдорфе від вибуху R II-203b було зруйновано цілу будівлю. Подібний інцидент стався і у випробувальному центрі ТРАУ. Hедостатки "Z" палива привели до застосування палива "С" (30% розчину гідразингідрату в метанолі). У серійному виробництві двигун R II-211 отримав позначення HWK 109-509A.

Якщо Me 163A мав відмінну керованість, то злет на ньому представляв серйозну проблему в першу чергу через вузької бази двоколісної, злітної візки. Без хорошого амортизатора зліт на такий візку був навряд чи можливий. Літак повинен був розганятися строго по прямій до швидкості відриву 200 км / год. Зліт відбувався строго проти вітру, і його зміна вимагала зміни напрямку зльоту. Злітна смуга готувалася особливо ретельно, щоб виключити капотування літака. Зліт з бетонної смуги був можливий тільки строго по прямій і проти вітру. При попутному або поперечному вітрі зліт був взагалі не можливий - ефективності керма напряму на малих швидкостях просто не вистачало. Цей недолік призвів до розробки реактивних рулів, які використовувалися в момент запуску двигуна.

Крім шести досвідчених Me 163A була випущена серія з 10 Me 163A-0. Вони збиралися на "Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке" в Геттінгені і повинні були використовуватися в якості навчальних. Пілоти з початку проходили підготовку в Гельнхаузене на планері "Штуммель-Габіхт" - варіант планера "Габіхт" з "підрізаними" крилами. Навчальний курс зазвичай складався з шести злетів на буксирі на Ме 163А - порожньому або з водяним баластом - буксир скидався на висоті близько 1500 м, двох моторних злетів, одного польоту з половинним запасом палива і двох польотів на повну тривалість. Після чого в тому ж порядку йшло освоєння Ме 163В. Один Ме 163А використовувався для неофіційних випробувань у Східній Сілезії ракет R4M - під кожним крилом монтувалися по 12 напрямних.

Me 163В «Der Komet»

Бойовий варіант літака - Ме 163В був повністю перепроектований, зберігши від Ме 163А тільки базову компоновку. Hа "Гельмут Вальтер верке" розрахували, що планований для Ме 163В ракетний двигун R II-211 буде мати тягу 1700 кг, а витрата пального "Т" на повній тязі буде десь 3 кг в секунду. Виходячи з цих оцінок, від Ліппіша і його конструкторів зажадали забезпечити запас палива на 12 хвилин польоту з повним газом. Очікувалося, що Me 163B зможе на повній тязі за три хвилини досягти висоти в 12000 м. Після чого тяга двигуна зменшувалася, що забезпечувало 30 хвилинний політ на швидкості близько 950 км / год і тактичний радіус дії в 240 км. До часу цих розрахунків двигун R II-211 існував лише у вигляді макету. Коли в 1943 г почалися його наземні випробування, виявилося, що витрата палива була багато вище розрахункового - 5 кг / с на максимальній тязі. Так що Ме 163В мав запас палива тільки на шість хвилин польоту на повній тязі двигуна.

Hа заводі "Мессершмитта" в Регенсбурзі було розміщено замовлення на 70 передсерійних Ме 163В, пізніше 30 з них отримали номери "ферзух". Виробництво дослідних літаків серії В почалося 1 грудня 1941 Перший - Me 163B V1 (VD + EK) був виведений з цеху в квітні 1942 За ним з короткими інтервалами наслідували інші літаки. Hо "Гельмут Вальтер" все не могла впоратися з проблемами R II-211. Правда, очікувалося, що стендові випробування двигуна зможуть розпочатися наступної осені.

Другий досвідчений Me 163B V2 (VD + EL) був поставлений в Пенемюнде, де він інтенсивно випробовувався в безмоторному польоті, включаючи навіть вогневі випробування бортового зброї. Me 163B володів відмінними льотними даними навіть при повному злітній вазі (з водяним баластом) і був стійкий по всіх трьох осях. Були проведені всі можливі випробування, які можна було провести без установки мотора. Так Рудольф Опіц, який приєднався до Діттмар восени 1941 р, відчував літак з гальмівним парашутом, який повинен був дозволити зменшити швидкість літака до прийнятної для нормального порятунку пілота за допомогою стандартного парашута люфтваффе - максимальна "дозволена" швидкість при цьому була 450 км / год.

Під час першого випробування гальмівного парашута Ме 163В був піднятий на висоту 5000 м на буксирі за Bf 110C. Після чого Опіц скинув буксир, розігнав літак на пікіруванні до швидкості 800 км / год, а на висоті 2500 м ввів гальмівний парашут. Після необхідного гальмування Опіц спробував скинути парашут, але механізм скидання заїло. Стрибати з літака було великим ризиком - можна було потрапити в гальмівний парашут. В результаті пілот спробував посадити літак з парашутом. Опіц перевів літак в пікірування на скільки дозволяло опір, який чиниться парашутом, і знизився до землі. Hо приземлитися на аеродромі не вдалося - незважаючи на опір, який чиниться парашутом, Me 163 перелетів через всю злітну смугу і зупинився вже далеко за кордоном поля з турнепсом!

В кінці 1942 г роботи помітно сповільнилися, коли Хейни Діттмар, який проводив літні випробування з самого початку робіт, був серйозно поранений в аварії. Для посадки Me 163B використовував подфюзеляжную лижу, яка випускалася за допомогою гідравліки і мала масляну амортизацію. Діттмар проводив демонстраційний політ з новими закрилками. Посадка при цьому планувалася прямо перед ангаром, де зібралися Ліппіш і декілька його співробітників. Роблячи захід на посадку, Діттмар потрапив в продувається вітром зону за ангаром. Планер тут же втратив швидкість і впав з 4 м прямо на цементний ангар. Діттмар сидів у новому кріслі, яке мало велику жорсткість. При падінні масляний амортизатор лижі погасив лише частина вертикальної швидкості, і удар прийшовся по хребту Діттмара. Після поранення пілот провів два роки в госпіталі.

Тим часом у Кілі тривали випробування двигуна R II-211. Три послідовних прогону двигуна на землі виявилися невдалими. Двигун більш-менш вдалося довести до льотного стану тільки влітку 1943 р, але навіть тоді він все ще вважався експериментальним. До цього часу зі складальної лінії зійшли вже дві третини з 70 замовлених Me 163B. Вони очікували поставок двигуна. 1 травня 1943 г Ліппіш покинув "Мессершмітт", при повній байдужості Віллі Мессершмитта - літак був чи не його конструкції, фактично будь-якого впливу на хід робіт він надати не міг, і до того ж відносини між ним і Ліппішем була принаймні прохолодні.

Перший ракетний двигун HWK R II-211 прибув до Пенемюнде в липні 1943 р, і його невдовзі встановили на Me 163 V2. Після серії прогонів двигуна на землі в серпні Рудольф Опіц здійснив на Me 163B V2 перший моторний політ. При зльоті пілот виявився на кроєм загибелі - під час розбігу злітна візок відокремилася від літака ще до швидкості відриву, літак зіскочив з візка вперед, на посадкову лижу. На щастя Опіц зумів підняти літак у повітря до кордону аеродрому. Hо його пригоди на цьому не скінчилися. При наборі висоти в кабіну стали проникати пари палива "Т". Ме 163В V2 був заправлений тільки на дві хвилини польоту, і з зупинкою двигуна Опіц успішно посадив літак, незважаючи на те, що майже нічого не бачив.

На початку 1943 р в Пенемюнде прибув капітан Вольфганг шпат, який приступив до формування випробувальної команди "16" для освоєння Ме 163. Незабаром до них приєдналися капітан Тоні Талер, обер-лейтенант Йоші Пехс, обер-лейтенант Кіль і лейтенант Герберт Лангер, що склали ядро випробувальної команди. Головним їхнім завданням було вироблення прийнятною тактики використання Ме 163В і координація зусиль розробників і виробників ракетного винищувача. У липні 1943 р наліт союзників на Пенемюнде змусив перевести 16-ю випробувальну команду на аеродром не далеко від Бад Цвішенан, де з початку освоювалися Ме 163А.

Під час перекладу на новий аеродром Опіц попросив перегнати Ме 163В, що мав несправну гідравліку. Після відчеплення від буксира над Бад Цвішенаном Опіц виявив, що посадкова лижа не випускається. При вимушеній посадці він пошкодив хребет і провів три місяці в госпіталі. Поранення були подібні до тих, які отримав роком раніше Діттмар. Спеціаліст з авіаційної медицини Юстус Шнейдер запропонував позбутися таких інцидентів. За його розрахунками виходило, що на Діттмара і Опіца діяла перевантаження порядку 20g - її цілком можна було пом'якшити достатньою амортизацією лижі. Шнейдер запропонував і крісло пілота з торсіонної пружинною підвіскою. Всі ці доробки були введені на всіх наступних Ме 163В.

Завод "Мессершмитта" в Регенсбурзі відповідав тільки за випуск передсерійних літаків. Ті з них, які не отримали номери "ферзух" отримали позначення Me 163Ba-1 і використовувалися для різних випробувань. Вони відрізнялися від серійних Me 163B-1а тільки гарматами MG 151, які замінили на наступних машинах на 30-мм МК 108. Хоча "Мессершмітт" все ще відповідала за доведення ракетного винищувача, безпосередньо управління роботами здійснювала "Клем технік Г.м.б. Х. ". Окремі вузли поставлялися з численних заводів по всій Німеччині, збірка здійснювалася в Шварцвальді. Готові літаки перевозилися на ретельно охоронюваних вагонах в Лечфельд, де їх облетиваются три цивільні пілоти - Вой, Першалл і Ламм, а потім їх поставляли в люфтваффе. Заводські випробування були потім переведені в Йесау під Кенігсберг у Східній Пруссії.

Перші серійні Ме 163В-1а доставляли випробувачам суцільний головний біль, так як субпідрядники ніяк не могли добитися необхідного якості поставлених вузлів. В результаті після необхідних доопрацювань перший Ме 163В-1а був облітаний в Лечфельде тільки в лютому 1944 р Серійні Ме 163В-1а відрізнялися від досвідчених Ме 163Ва-1 в ряді аспектів. Найбільш важливим з них була згадана вище установка 30-мм гармат МК 108 з 60 снарядами на ствол, магазини яких розміщувалися під знімними панелями за антеною радіостанції FuG 16zy. Балони зі стисненим повітрям для перезарядки гармат розміщувалися над і під гарматою. Приціл був "Реви" 16В, що кріпиться до 90-мм лобовому бронестекла. Пілот захищався 15-мм бронеплита в носі, 13-мм заголовника і 8-мм бронеспинкой. Крім радіостанції FuG 16zy літак ніс відповідач FuG 25a, антена якого була під лівим крилом.

Кабіни була закрита скидаються механічно ліхтарем, виготовленим з цілісного шматка плексигласу і забезпечує пілоту відмінний огляд. Hа приладовій панелі були варіометр, індикатор ковзання, висотомір, покажчик швидкості і датчик температури. Hа правій частині кабіни були два покажчика тиску, на лівій частині - управління гідравлікою і системою випуску посадкової лижі. Поруч з нею був кран аварійного зливу палива і ручка аварійного скидання злітної візки стисненим повітрям. Крісло пілота було найпростішим і тільки регулювалося по висоті. По обидві сторони крісла розміщувалися два протектірованних 60-л бака для палива "Т". Відразу за пілотом був 1040-л непротектірованний бак для палива "Т". Всі паливо "С" розміщувалося в крильевих баках - два 73-л бака в передній крайці крила і два 173-л бака за основним лонжероном. Протектірованія на баках не було.

Всі три бака для палива "Т" заливалися через одну горловину за щоглою антени. Баки палива "С" в крилі були попарно взаємопов'язані і подавали паливо в видатковий бачок під тиском. У обтічнику посадкової лижі були дренажні патрубки для зливу залишків палива після польоту. Ракетний двигун HWK 509A-2 (серійне найменування R II-211) важив всього 100 кг і складався з двох основних вузлів - переднього з турбіною подачі палива, системою управління, клапаном скидання тиску і електричною системою запалювання і заднього вузла з камерою згоряння і топливопроводами.

Фюзеляж мав овальний перетин. Конструкція його була суцільнометалевої. Крило мало цельнодеревянную конструкцію з одним лонжероном десь по третині хорди крила. Допоміжний лонжерон ніс елерони з тканинною обшивкою і з триммерами [3] великої площі. Щілинні закрилки були максимально винесені вперед, щоб знизити ймовірність "клювка" при їх випуску. Крило з фанерною обшивкою мало стреловидность по чверті хорди 23,3гр .. Це було достатньо для використання елеронів як керма висоти, але було недостатньо для досягнення великих чисел Маха. Двоколісна злітна візок кріпилася до нижньої частини посадкової лижі та скидалася автоматично при збиранні останньої. Hа кінцях крил були невеликі лижі.

Пілот надягав спеціальний костюм з азбестової тканини, яка, чисто теоретично, мала захищати від палива "Т", якщо був воно проникло в кабіну. З такої ж тканини робилася одяг для техніків, які здійснювали заправку літака. Для зльоту хвіст Ме 163 "завантажувався" тримерами, а злітна візок зазвичай скидалася на висоті 5-10 м. Якщо візок не скидати, пілот мав інструкцію покинути літак, оскільки шансів зробити на неї вдалу посадку практично не було. Кожен досвідчений пілот, що здійснював посадку на Ме 163В, намагався приземлитися якомога ближче до позначки на злітній смузі. Якщо пілот пролітав дозволену зону посадки і скочувався на грунт, то була велика небезпека перекидання і вибуху залишків палива в баках. Для перевезення Ме 163В на землі використовувався легкий триколісний трактор - "шойшлеппер". Буксирувальний брус при цьому чіплявся до посадкової лижі, після чого літак за допомогою гідравліки вивішувався між двома гусеницями.

Бойове хрещення

Перший серійний Ме 163В-1а був прийнятий люфтваффе в травні 1944 р, ще три в червні і 12 в липні. В цей же місяць 16-а випробувальна команда в Бад Цвішенане отримала перший серійний літак. Перші 10 серійних літаків були облітає Рудольфом Опіц. Одночасно відбувся перший бойовий дебют літака. Навчання пілотів будувалося на прийомах перехоплення бомбардувальників, що летять на висоті 7000-8000 м. Перехоплювач стартував і набирав висоту під кутом в 45гр., Але після досягнення заданої висоти і переходу в горизонтальний політ двигун ДЛМГ і міг бути запущений через дві-три хвилини. Hесбалансірованная подача компонентів палива могла призвести до вибуху. За цим відключення двигуна проходило автоматично якщо один з компонентів палива чомусь не подавався. Було вирішено, що при переході в горизонтальний політ в топливопроводах виникали повітряні пробки, що і приводили до спрацьовування автоматичної системи. В результаті потрібні були додаткові доопрацювання двигуна.

Проблеми з відключенням двигуна постійно турбували пілотів 16-й випробувальної команди. Іноді двигун відключався в найкритичніший момент польоту - відразу після зльоту, коли кордон аеродрому вже пройдена, а в баках було ще три чверті запасу палива. Одному пілоту вдалося посадити літак з повними баками, двоє розбилися, а кілька отримали опіки дихальних шляхів. Hа стендових випробуваннях нічого подібного не було, але там і не можливо було імітувати прискорення, випробовувані в польоті. Було встановлено, що при прискореннях в топливопроводах виникають турбулентні потоки, що ведуть до утворення повітряних пробок, відключати автоматичну систему управління. Проблема була вирішена установкою на топливопроводах дефлектора [4].

Плани використання винищувача передбачали створення двох "кілець" аеродромів на заході, північному заході і півночі Німеччини, так щоб створити суцільну зону перехоплення, враховуючи невелику тривалість польоту Ме 163В. Реально по вимогам, необхідним для використання Ме 163В, були переобладнані тільки кілька аеродромів: Пенемюнде, Бад Цвішенан, Віттмюндгафен, Штаргарт, Удетфельд, Брандіс, Венло, Дилен і Гусум. Першою ескадрильєю, збройної ракетними перехоплювачами стала 1. / JG 400, створена в травні 1944 р в Віттмундгафен під командуванням капітана Олійника. Ядро ескадрильї склав персонал 16-й випробувальної команди. Перші Ме 163В-1а були отримані в липні. В кінці цього місяця ескадрилья була переведена на аеродром Брандіс під Лейпцигом. 28 липня 1944 американські пілоти вперше побачили Ме 163 поблизу у Мерсебург, коли вісімка "Мустангів" Р-51D з 359-ї винищувальної групи, що прикривала "ФОРТРЕСС" В-17 зіткнулася з п'ятіркою ракетних перехоплювачів з 1. / JG 400.

Відразу після зіткнення генерал-майор Вільям Кіпнер - командувач винищувальної авіації 8-ї повітряної армії - послав у всі винищувальні частини наступний циркуляр: "П'ять реактивних ворожих літаків Ме 163, що летять двома окремими групами - по два і три літаки - були зустрінуті в районі цілі у Мерсебург. Ланка з двох літаків заходило на бомбардувальники ззаду на висоті близько 10000 м. За перехоплювачами залишався сильний білий інверсійний слід. За відгуками перехоплювачі зберігали лад під час польоту і під час атаки з пікірування. Hа великій швидкості, доповідають про 800-900 км / год, з пікірування вони атакували лад бомбардувальників. Вісімка 359-ї групи встигла тільки розвернутися їм на переріз, але атакуючі ухилилися, лише злегка змінивши курс, так що збити жодного з перехоплювачів не вдалося. Відразу після атаки провідний реактивних літаків пішов у бік сонця з кутом атаки в 50гр .. При наборі висоти утворювалися окремі невеликі хмарки інверсії - можна припустити, що періодично використовувався повний газ. Можна очікувати подальших зіткнень з цими літаками, атакуючими бомбардувальників з задньої півсфери ладом або поодинці - хвилями. Щоб мати можливість перехопити їх і встигнути розвернутися їм на зустріч, винищувачам слід розташовуватися якомога ближче до бомбардувальників, так щоб бути між останніми і атакуючими. Можливо, що така тактика дозволить перешкодити реактивним літакам ефективно, підкреслюю - ефективно, атакувати бомбардувальники. Слід приділяти увагу виявленню перехоплювачів на висоті вище 9000 м по інверсійному сліду ". Цікаво, що до моменту появи цього тривожного листа Кіпнера люфтваффе встигли прийняти тільки 16 серійних Ме 163В, і навіть якщо б 1. / JG 400 активно брала участь у боях, шанси вразити якійсь із "ФОРТРЕСС" парою гармат МК 108 з Ме 163В були мінімальні.

Роблячи візит на швидкості 900-950 км / год на мету - лад бомбардувальників, що летять зі швидкістю 350-400 км / год - отримували швидкість зближення 550 км / год або 150 м / с. Ефективний вогонь з МК 108 можна було вести з дистанції близько 600 м, а виходити з атаки на дистанції 200 м. Так що пілот Ме 163В мав менше трьох секунд, щоб уразити ціль до того ж з використанням гармат, що мали невеликий темп стрільби. Тільки при великому льотному майстерності можна було мати який-небудь шанс вразити ціль.

29 липня Ме 163В з 1. / JG 400 знову з'явилися над Мерсебург, і в результаті загальноприйнято вважати, що капітан Артур Джеффрі з 479-ї винищувальної групи на своєму "Лайтнінг" Р-38 збив один реактивний винищувач. Правда, 1. / JG 400 в той день не числила за собою втрати. Тим часом у Венло була сформована 2. / JG 400 під командуванням капітана Бехнер. Hо після заміни на чолі винищувального командування генерал-лейтенанта Адольфа Галланда на полковника Гордона Голлоба практика розміщення ескадрилій реактивних винищувачів на окремих аеродромах була замінена на концентрацію всіх сил на стратегічно важливих ділянках. В результаті в серпні 1944 р 1. / JG 400 і 2. / JG 400 були зібрані разом на аеродромі Брандіс. У кожній з них було по 15 літаків і 10-12 пілотів. Ескадрильї були зведені в групу I / JG 400 під командування капітана Фульда. Головним її завданням було прикриття заводів з виробництва синтетичного палива в Лойна, але останні перебували на межі радіусу дії Ме 163В. Коли американці дізналися про "ахіллесову п'яту" перехоплювача - малої тривалості польоту, вони стали здійснювати нальоти на заводи в обхід аеродрому Брандіс, так що можливості I / JG 400 протидії нальотам були мінімальними.

У вересні 16-а випробувальна команда була переведена з Бад Цвішенан на Брандіс, а кілька пілотів було надіслано на Удетфельд для формування навчальної частини - навчальна ескадрилья JG 400. Пізніше на базі цієї ескадрильї були сформовані 13-та і 14-та ескадрильї III / JG 400. У грудні 1944 в Штаргарте під командуванням капітана Рудольфа Опіца була сформована II / JG 400. На чолі JG 400 став Вольфганг шпат.

Досить скоро виявилися низькі бойові якості МК 108, і почалися пошуки альтернативного озброєння для Ме 163В. Пілоти, які потрапляли в дві бойові ескадрильї JG 400 з винищувальних шкіл, мали слабку вогневу підготовку, так що практично не мали шансів вразити ворожий бомбардувальник. Лангвейлер - винахідник протитанкового гранатомета - "Панцерфауст" - розробив новий зразок зброї, який, як він заявляв, гарантував поразка мети досвідченим пілотом. Ця зброя, відоме як SG 500 "ягдфауст", являло собою 50-мм пускові для ракетних снарядів, що запускаються по команді фотодатчика при проходженні тіні бомбардувальника. Hа кожному крилі встановлювалося по п'ять труб в 0,75 м від фюзеляжу в загальному обтічнику. Передбачалося, що Ме 163В мав пролітати під бомбардувальником нижче на 20-70 м. "Ягдфауст" випробовувався з Ме 163В, що пролітали під мішенню, закріпленої між двома аеростатами. Після успішного завершення випробувань, "ягдфауст" використовувався в боях. Лейтенант Фріц Кельб в реальному бою знищив за допомогою "ягдфауста" В-17. Було вирішено використовувати нове озброєння на серійних літаках, але встигли переробити тільки 12 Ме 163В, які так в боях і не використовувалися.

Проблеми з перенавчанням на новий літак пілотів, що мали невеликий наліт, привели в 1944 г до розробки навчального, двомісного (тандемом) варіанту літака - Me 163S. Це була чиста переробка Ме 163В, з яких знімалися фюзеляжний паливний бак, магазини гармат, а на їх місці оборудовалось друге місце для пілота-інструктора. По обидві сторони другої кабіни встановлювалися баки для водяного баласту. Me 163S використовувався як чистого планера. До кінця війни встигли випустити всього кілька таких літаків. Виробництво Me 163B-1a тривало до лютого 1945 Пік виробництва припав на грудень 1944 р - 90 літаків, довівши загальний випуск за рік до 237 літаків. Виробництво на початку 1945 р різко покотилося вниз у зв'язку з дезінтеграцією в роботі транспорту і постачальників. У люфтваффе ще надійшло 42 літака.

До кінця 1944 г бойова активність JG 400 різко знизилася через постійну бомбардування аеродромів, поганої підготовки пілотів, критичної ситуації з постачанням палива. Реально бойової була тільки 1-я група, яка зуміла домогтися тільки 9 перемог при втрати 14 літаків. 2-я група була доведена до трехескадрільного складу, але через нестачу палива закінчила війну в Хузумі, так і не зробивши жодного бойового вильоту.

Секретна операція радянської розвідки

Німецький винищувач Ме 163В в НДІ ВВС. 1946

В одну з грудневих ночей 1943 року на стіл Берії лягає шифровка від радянського агента в австрійських Альпах на прізвисько Риф. Агент повідомляє, що в Німеччині широким фронтом ведуться роботи не тільки по реактивної, але й по ракетній авіації! Згадується і ідеолог даного напрямку - якийсь доктор Ліппіш, про роль якого ніхто із співробітників Наркомату авіапромисловості навіть не здогадувався. Під ранок Лаврентія Павлович викликає до себе начальника відділу "С" генерал-майора держбезпеки Павла Судонлатова і доручає йому здійснення однією з найбільш таємних операцій радянської розвідки за всю війну - захоплення "де-небудь в межах рейху" льотних зразків ракетної авіатехніки. Судоплатов розуміє завдання з півслова - і вже через добу в його сейфі виявляється список тих ракетних новинок німців, які "вже літають": це, насамперед, перехоплювач "Швальбе" (Ме 163В), апарат "Наттер" одноразової дії з батареєю з 24 порохових ракет в носовій частині фюзеляжу; винищувач далекої дії Ю-263, а також апарати "Валлі" і "Юлія" з фантастичною скоропідйомність в 26 і 40 тисяч футів в хвилину відповідно ...

... До січня 45-го спецгрупа НКВС була укомплектована, екіпірована в форму польової жандармерії і озброєна трофейною зброєю, навчена німецької, обстріляна, пройшла курс спецтреніровок і підготовлена до вильоту до Австрії. Контролював операцію особисто генерал Судоплатов.

Згадує колишній військовий перекладач Олександр Драчук:

«На підмосковній базі НКВД я приєднався до різношерстої команді з 20 чоловік і взяв участь у підготовці перед закиданням у тил ворога. Моїм завданням було супровід командира спецгрупи, нібито спрямованої з Берліна в Австрію і Чехословаччину для знищення новинок авіатехніки рейху "щоб уникнути їх захоплення слов'янськими ордами". З молодим лихим полковником НКВД Андрієм Васіним ми цілодобово ганяли по перелісках на "опель-капітана", а наша команда за нами - на двох критих вантажівках "Даймлер-бенц". Тоді я "вдосталь" настрілявся навскидку з вальтера, шмайсера, а хлопці годинами довбали з фаустпатронів на полігоні по грунтовно понівеченого довоєнному танку Т-26 ... Коли комісія визнала, що ми досить добре підготувалися, щоб зійти за справжню зондеркоманду нас посадили в " Дуглас "і він узяв курс на захід ...

- С дозаправками і пригодами добралися, нарешті, до якогось непримітного містечка на австрійському кордоні, на околиці якого тоді, наприкінці березня 45-го, розташовувався штаб 3-го Українського фронту, - згадує Олександр Драчук. - Ідея полягала в тому, щоб за добу-дві до прориву наших передових частин на Відень висадитися на випробувальному аеродромі в її передмісті і спробувати захопити Ме-163В. Підполковник з фронтової розвідки, присвячений в суть операції і супроводжував нас майже до передової, порадив робити вирішальний кидок до мети не в потемках, а серед білого дня - на бриючому польоті, і не навколо Відня, а безпосередньо, над нею! Що і було виконано з ювелірною точністю нашим екіпажем ... Ну а далі все пройшло, як вчили: сіли на бетонку, вискочили, розсипалися ланцюгом і, стріляючи на бігу з автоматів і кричачи по-німецьки, оточили ангари. У будівлі аеродромних служб захопили кілька розгублених "геноссе", приготувався тікати до американців. Ті плутано розповіли нам, що всі, здатне триматися в повітрі, ще тиждень тому перекинуто під Прагу, ближче до кордону рейху. Ми тут же зв'язалися з Центром. Нам дали команду озирнутися і діяти по обстановці - з прицілом па Прагу ...

Після взяття Відня - 13 квітня - ми пересунулися до чеської кордоні. У ніч на 5 травня, коли в ефірі відкритим текстом пішли заклики повсталої Праги про допомогу, зрозуміли: пора! Знову забилися в "Дуглас" і через півгодини плюхнулися на смугу випробувального аеродрому в східному передмісті Праги ... Ледве наш літак чиркнув по бетонці - назустріч з диким ревом промчала і свічкою пішла в зеніт пара літаків небаченої конфігурації - із стрілоподібними крилами і мовами помаранчевого полум'я в хвості - і в момент розчинилася в сизої серпанку. Проте льотчики не розгубилися. Приземлившись, тут же розгорнули літак поперек смуги. І, як виявилося, не даремно: слідом за першою парою винищувачів збирався злетіти ще один Ме 163В - як потім з'ясувалося, льотчик забарився на хвилину, забув в штабному будиночку портфель з секретними документами. Розгубленого аса ми висмикнули з кабіни і через короткий час на нашому літаку його перекинули до Відня. Саму машину закупорили в боксі, виставивши посилену охорону з кулеметами, і запитали по радіо підмогу. Через хвилин сорок на допомогу прибула рота фронтової розвідки ... »

Подальший розвиток

Відразу після того, як було встановлено завищений витрата палива для R II-211 (HWK 509A), що скоротив тривалість моторного польоту Ме 163В, професор Вальтер приступив до роботи над допоміжною - "крейсерською" камерою, яка в 1944 г випробовувалася на двох досвідчених літаках серії В - Me 163B V6 і V18, що стали прототипами серії С. Крейсерська камера давала додатково 300 кг тяги. Основну камеру згоряння планувалося використовувати для зльоту і набору висоти, після чого вона вимикалася, і політ проходив при роботі крейсерській камери згоряння. Досвідчені Me 163B V6 і V18 відрізнялися від серійних літаків хвостовим, повністю вбираючимся колесом, зрушеним вперед для розміщення двох камер згоряння, деякою зміною форми кіля і укороченою висотою посадкової лижі.

6 липня 1944 р Рудольф Опіц підняв Me 163B V18 в перший політ на двох камерах згоряння. Панель приладів фотографувалася через кожні 500 м висоти. Усе тривало нормально до висоти 4000 м, після чого літак став прискорюватися. З висоти 4500 м скоропідйомність збільшилася ще більше - літак за чотири секунди досяг 5000 м. Через кілька секунд літак досяг критичного числа Маха, і Опіц вирубав двигуни. Літак тут же перейшов у круте пікірування, з якого Опіц вивів його в декількох метрах від хвиль Балтики. Після посадки в Пенемюнде Опіц доповів, що рулі наче заклинило. Пізніше було розраховано, що Me 163 досяг швидкості 1125 км / год.

Поки проходили випробування Me 163B V6 і V18, на креслярських дошках конструкторів "Мессершмитта" з'явився його покращений варіант - Ме 163С спеціально під двигун з крейсерською камерою. Консолі крила залишилися за зразком Ме 163В, але новий центроплан збільшив площу крила і розмах. Фюзеляж став більш "худим", кабіна пілота була герметизирована. Обсяг баків був збільшений, а озброєння планувалося з пари 20-мм або 30-мм гармат в корені крил.

Підготовка до серійного виробництва Me 163C-1а почалася в кінці 1944 р, але реально випустили тільки три таких літака, що отримали номери "ферзух" - Me 163C V1, V2 і V3. Тільки один з них був облітаний, і всі три були знищені при наближенні Червоної Армії.

Паралельно з Ме 163С на "Мессершмітт" був розроблений новий варіант - Me 163D з подовженим фюзеляжем і додатковим, вбираючимся носовою колесом. Технічний департамент міністерства авіації наполіг на передачі проекту Me 163D "Юнкерс". Після того, як в конструктора в Дессау під керівництвом професора Хертеля переробили проект, він отримав позначення Ju 248. Правда, це позначення використовувалося не довго - міністерство авіації перейменувало літак в Ме 263.

Ще одним варіантом розвитку Ме 163В став японський "Міцубісі" J8M1 "Cузуі". Можливості ракетного перехоплювача привернули до нього увагу японської армії і флоту. Японська делегація побувала в Пенемюнде і Бад Цвішенане і зазнала Ме 163В. У 1944 г японці придбали ліцензії на виробництво Ме 163В і двигуна "Вальтер" HWK 509A. Тільки за останню ліцензію вони заплатили 20 млн.марок. Відповідальність за виробництво Ме 163В для потреб армії і флоту була покладена на "Міцубісі Юкодгіо К.К.", але відправлені на підводному човні літак і креслення були потоплені на шляху до Японії. До Японії потрапили тільки найпростіші керівництва. Тим не менш, без найменшої допомоги з боку німців в липні 1944 г "Міцубісі" спроектувала свій варіант Me 163B.

У японській армії літак отримав позначення Кi.200, а у флоті - J8M1. Одночасно він був охрещений "Cузуі" (Меч). "Міцубісі" і Військово-морський арсенал в Йокосуке приступили до доопрацювання двигуна "Вальтера" HWK 509A під японську технологію. При цьому двигун отримав позначення "Току" Ro.2 (Kr-10). Перший літак J8M1 полетів 7 липня 1945 Hа крутому наборі висоти, десь на 500 м мотор заглух і літак розбився. Паливна система була перепроектована, але шостий і сьомий літаки з новою паливною системою так і не були облітає до кінця війни. Hи один армійський прототип так і не був випущений.

І-270 - радянський розвиток теми Ме 163

У березні 45-го в Радянському Союзі організовується Особливий комітет з надзвичайними повноваженнями. Його головне призначення організувати демонтаж і вивіз військових заводів поваленої Німеччини з нашої Східної зони. З цією метою 26 квітня в Берлін прибуває комісія на чолі з генералом Н.І. Петровим. В її руки потрапляє безцінна документація на десятки типів літаків та ракет і кілька уцілілих Ме сто шістьдесят третє Ме 163В.

Доктор технічних наук Леонід Телегін згадує:

«Найбільш цікаві для нас машини - Ме 163 двох модифікацій, судячи з документів, потрапили в ОКБ Ільюшина або Мікояна, були розібрані до гвинтика, обстежені і незабаром стали прототипами вітчизняного експериментального ракетного літака І-270, з єдиною відмінністю: у нашого було пряме, звичне для конструкторів крило ... »

Радянський експериментальний винищувач-перехоплювач І-270 (Ж) був оснащений двокамерним рідинним ракетним двигуном РД-2М-3В Л.С. Душкина і В.П. Глушко, який розвивав тягу 1459 кг / c. Запасу палива вистачало на 4-9 хвилин польоту, причому розрахунковий час набору висоти 10 000 метрів становило 2.37 хвилини, а час набору висоти 15 000 метрів - 2.9 хвилини. Крило було пряме (Не стреловидное), тонкого профілю, малого звуження, горизонтальне оперення розташовувалося на вершині кіля. Суцільнометалевий фюзеляж мав веретеноподібну форму з герметичною кабіною в носовій частині літака. У проекті було закладено, що І-270 буде озброєний двома гарматами НС-23 (80 снарядів).

Літак був випущений і випробовувався з літа 1947 року. Обидва побудованих примірника були розбиті при випробуваннях з причин, які не залежали від схеми і конструкції літака.

Тактико-технічні характеристики:

 Тактико-технічні характеристики: Me.163B-1a

 Me.163C-1a

 Рік прийняття на озброєння

 Розмах крила, м

 Довжина, м

 Висота, м

 Площа крила, м2

 Маса, кг

 - Порожнього літака

 - Нормальна злітна

 Тип двигуна

 Тяга, кгс

 Максимальна швидкість, км / год

 - У землі

 - На висоті

 Крейсер швидкість, км / год

 Практична дальність, км

 Максимальна скоропідйомність, м / хв

 Практична стеля, м

 Екіпаж

 - 1944

 - 9.30

 - 5.80

 - 2.75

 - 18.75

 - 1900

 - 4300

 - 1 ДТРД Walter HWK 509A-2

 - 1 х 1700

 - 825

 - 955

 - 790

-

 - 4800

 - 12000

 - 1

 1945

 - 9.80

 - 7.00

 - 3.10

 - 20.40

 - 2200

 - 5300

 - 1 ДТРД Walter HWK HWK 509C-1

 - 1 х 2000

 - 825

 - 955

 - 800

-

-

 - 16000

 - 1

 Озброєння:

 - 2 20-мм гармати MG 151 з 100 снарядами на ствол або

 30 лютого-мм гармати МК 108 з 60 снарядами на ствол.

 Тактико-технічні характеристики: І-270

 Рік прийняття на озброєння

 Розмах крила, м

 Довжина, м

 Висота, м

 Площа крила, м2

 Маса, кг

 - Порожнього літака

 - Максимальна злітна

 Тип двигуна

 Тяга, кгс

 Максимальна швидкість, км / год

 - У землі

 - На висоті

 Дальність польоту, км

 Максимальна скоропідйомність, м / с

 Практична стеля, м

 Екіпаж, чол

 Озброєння:

-

 - 7.75

 - 8.92

 - 3.08

 - 12.00

 - 1893

 - 4120

 - 1 ЖРД РД-2М-3В

 - 1 х 1450

 - 1000

 - 926

 - 150

 - 4220

 - 17000

 - 1

 23 лютого-мм гармати НС-23 (80 снарядів).

Використані матеріали:

1. «Ме 163B. Винищувач-перехоплювач ».

www.cnw.mk.ua

2. «Ме-163 Комет. Винищувач. »

www.airwar.ru

3. «Ракетний« яструбок »Герінга перехопили на зльоті!», М.Руденко.

Газета «Життя» №12 (22), 28.03.2001

4. «І-270. Експериментальний винищувач-перехоплювач. »

www.airwar.ru

5. «Me 163 Komet»

http://www.kolibri.lr.tudelft.nl/people/students/fun/rob/model163.htm

6. «Великий Енциклопедичний Словник» під редакцією А.М. Прохорова

[1] флаттер (від англійського flutter), поєднання вигинистих і крутильних коливань крил, оперення і ін. Елементів конструкції літака. При неправильному виборі конструкції може привести до руйнування літака.

[2] ЕЛЕРОН (французьке aileron, від aile - крило), рухома частина крила, служить для управління креном літака.

[3] ТРИМЕР (англійська trimmer, від trim, буквально - приводити в порядок), рухома частина керма або елерона літака, що служить для зменшення зусиль у системі управління.

[4] дефлектори (від латинського deflecto - відхиляю, відвожу), пристосування для зміни потоку газів, рідин.
Ізраїль: Бахаї
Завдяки сприянню мерії Хайфи нам представився унікальний шанс подивитися на цей шедевр до його офіційного відкриття. У центрі гігантського саду знаходиться світовий центр релігії Бахаї. До візиту сюди ми про цю релігію нічого не знали, хоча в Росії є послідовники Бахаї. Релігія ця молода -

Вступ до спеціальності («комплексна реконструкція та експлуатація будівель і споруд»)
Міністерство освіти і науки Російської Федерації Південно-Уральський Державний УніверсітетАрхітектурно-будівельний факультет Кафедра містобудування РЕФЕРАТ по курсу: «введення в спеціальність» для спеціальності 290503 «Комплексна реконструкція та експлуатація будівель і споруд» Виконав: студент

Архітектура Древньої Греції (V в.до н. Е.)
Спадщина древньогрецький архітектури лежить в основі усього подальшого розвитку світового зодчества і пов'язаного з ним монументального мистецтва. Причини такого стійкого впливу грецької архітектури полягають в об'єктивних її якостях: простоті, правдивості, ясності композицій, гармоничности

Індія: Харідвар, Рішікеш
У перекладі з санскриту Харідвар означає "Врата Бога". Це Святе місце, куди індуси здійснюють паломництва. Приїжджих тут непорівнянно більше, ніж місцевих жителів. Які ж цілі паломників, які приїжджають в Харідвар зробити обмивання у водах Ганги? Походження Ганги вельми туманне. Ніхто

Архітектура Древнього Єгипту
СКЛАДАННЯ ДРЕВНЕЕГИПЕТСКОГО МИСТЕЦТВА (4 тисячоліття до н. е.) Сліди людської діяльності в долині Ніла сходять до древнейшим часів. Порівняно суцільне уявлення про суспільство, що складалося тут пам'ятники дають починаючи з 5 тисячоліття до н. е. Древнейшими житлами людини в долині Ніла були

9-поверховий житловий будинок з вбудованими приміщеннями
Архітектурно-будівельний розділ Змін. Лист Підпис Дата Дипломник Молчанова ТА Стадія Лист Листів Консульт. Дудіна МА У Керує. Пронягін ПГ Н.Контр. Заф.каф. Основи і фундаменти Змін. Лист Підпис Дата Дипломник Молчанова ТА Стадія Лист Листів Консульт. Балюра МВ У Керує. Пронягін ПГ Н.Контр.

Чому "організм" етики відторгає ембріональні стволовые клітки?
Олександра Георгиєва В перші роки віку, що почався в центрі уваги наукової, медичної і просто широкої громадськості, безумовно, знаходиться все, що пов'язано з можливостями лікування стволовыми клітками (СК). У багатьох публікаціях крім розкриття медичних аспектів нових технологій, які отримали

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати