трусики женские украина

На головну

Будівництво Алтайської залізниці 1913-1915 рр. - Транспорт

Будівництво Алтайської залізниці 1913-1915 рр.

Введення

Актуальність дослідження:

Розвиток історії залізничного транспорту є складовою частиною процесу становлення і розвитку капіталізму в Росії. У зв'язку з цим велике значення має дослідження процесу формування ж/д мережі як необхідної умови в системі матеріального виробництва.

В даний час Алтайська залізниця сприяє соціально-економічному розвитку Алтайського краю і всього Сибірського регіону, має велике торгове і транспортне значення.

Об'єкт дослідження:

Розвиток залізничного будівництва в Росії в кінці XIX - початку XX століття.

Предмет дослідження:

Будівництво Алтайської залізниці 1913-1915 рр.

Територіальні і хронологічні рамки дослідження:

Алтайський округ в 1913-1915 рр.

Метадослідження:

Вивчити історію будівництва Алтайської залізниці і визначити її значення для подальшого розвитку м. Барнаула, Алтайського краю і всього Сибірського регіону.

Завдання дослідження:

1. Визначити передумови транспортного освоєння Алтайського округу в кінці ХIX - початку ХХ століття;

2. Порівняти запропоновані проекти будівництва залізничних ліній Алтайської залізниці;

3. Виявити шляхи інвестування будівництва Алтайської залізниці;

4. Охарактеризувати кадровий склад керівників будівництва;

5. Відновити процес будівництва Алтайської залізниці;

6. Оцінити положення робочих на будівництві дорогі;

7. Оцінити значення Алтайської залізниці в економіці м. Барнаула і Алтайського краю.

Методи дослідження:

Порівняння запропонованих проектів будівництва (метод порівняння), аналіз запропонованих проектів будівництва (метод аналізу), визначення передумов будівництва від Росії до Алтая (метод редукції),

опис шляхів інвестування, доадрового складу, процесу будівництва, положення робочих (метод опису), узагальнення результатів дослідження узагальнення (метод узагальнення).

У роботі розглянуті основні аспекти будівництва Алтайської залізниці: передумови і проекти будівництва, шляхи інвестування, керівництво, процес будівництва і початок експлуатації.

Історіографія дослідження:

· статті Т.И. Баталовою «Історія приватного залізничного транспорту Сибіру в кінці XIX - початку XX вв.», «Залізничне будівництво на Алтаї на початку ХХ вв.» і «Проекти залізничного будівництва на території Алтайського гірського округу»;

· стаття Л.Н. Воробцової «Діяльність міської думи Новониколаєвська і її міського голови В.И. Жернакова по захисту проекту Алтайської залізниці»;

· стаття А.Д. Козлова «Історія Алтайської залізниці: проекти і будівництво»;

· стаття В.И. Макаревіч «Історія Алтайської залізниці (1897-1917 рр.)»

1. Передумови і проекти будівництва

Почало залізничного строїтельства в Росії можна вважати одній з найважливіших віх російської інженерної справи.

Невелика по протяжності залізниця від Петербургу до Царського села (1837 р.) була першою і більше 10 років єдиною залізницею загального користування в Росії.

В кінці 30-х рр. XIX століття багато прихильників залізничного будівництва в Росії стали все наполегливішими висловлюватися за проведення дорогі між Москвою і Петербургом. 4 квітня 1838 р. послідував Високий указ про споруду за рахунок казни залізниці від Петербургу ка Москви. Магістраль будувалася 8,5 років. 1 листопада 1851 р. на Петербурго-московській залізниці було відкрито регулярний рух. [1]

Друга половина ХIХ в. стала в Росії часом щонайширшого залізничного будівництва.

Численні передумови будівництва залізниць в Росії, Сибіру і на Алтаї можна об'єднати в дві групи: економічні і політичні.

Політичні передумови

Розвиток мережі залізниць Російської імперії диктувався потребами переселенчеськой політики уряду. У зв'язку з цим, в 1891 році почалося будівництво Транссибірської залізничної магістралі від Уралу до Тихого океану. Будувати магістраль намітили в три етапи: перший етап - западно-сибирская дорога від Челябінська ка Обі (1418 км.), Середньо-сибірська дорога від Обі ка Іркутська (1871 км.) і дорога Южно-уссурійськая від Владивостока до Графської (408 км.); другий етап - Забайкальська дорога від Мисової (східний берег Байкалу) до Сретенська на Шилке (1104 км.) і Северо-уссурійськая від Графської до Хабаровська (361 км.); третій етап - Кругобайкальськая дорога від Іркутська до Мисової (261 км.) і Амурської дороги від Сретенська до Хабаровська (2130 км.).

Западно-сибирская дорога вступила в лад в 1896 році. Невелика її ділянка пройшла і по північній частині Алтайського округу.

Транссибірська магістраль відкрила новий етап заселення Сибіру, викликавши необхідність розселення людей по її території. Помітне було зростання міст і населення (див. додаток 1).

Посилення міграції селяні робочих на територію Алтайського округу відбилося на швидкому зростанні його населення, викликало поповнення трудових ресурсів і розширення ринку робочої сили в окрузі, де аж до початку ХХ століття при транспортуванні вантажів і людей використовувався лише гужовий і водний транспорт.[2]

Із спорудою Сибірської магістралі була відмічена еволюція ринків країни, причому не тільки в районах, що увійшли до сфери впливу рейкового шляху, але навіть і в таких куточках, які отстоят від магістралі в 400-500 верстах і навіть більш. За словами П. Колотілова, «на розвалинах віджилих торгових звичаїв і операцій виросла молода промисловість і торгівля, яка в яких-небудь вісім, - дев'ять років зуміла перетворити ринки країни до невпізнання».[3]

Економічні передумови

Проте єдина магістраль від Уралу до Тихого океану не справлялася із завданнями, що висувалися економікою Росії, яка в 90-х рр. XIX століття знаходилася в стані підйому. Таким чином, споруда Транссибірської залізниці поставилаперед урядом завдання освоєння прилеглих до неї районів. Це було необхідно, щоб економічно виправдати її споруду, дати їй достатню кількість вантажів, перетворивши на джерело доходів для держави. [4]

Разом з тим, збільшений потік переселенців стимулювало зростання посівних площ і розвиток сільського господарства в Сибіру, продукція якого вимагала виходу на російський і світовий ринки.

У зв'язку з відміною в 1861 році примусової праці на кабінетних гірських заводах, Барнаул з центру гірничозаводського виробництва поступово перетворюється на крупний торговий центр Алтайського округу, як

найважливішого землеробського району Сибіру.[5]

Статистичні дані 1907 року свідчать про швидкий економічний підйом Алтайського округу за 10 років від споруди Транссибірської залізниці в межах губернії Томська.

З середини XIX століття урядом найнаполегливіше проводиться думка про проведення залізниці по території Алтайського округу. Цим підкреслюється потребностюк держави в забезпеченні зручного комерційного виходу багатств Алтайського округу на російський і європейський ринки.

З виникненням питання про будівництво Алтайської залізниці розвернулася боротьба міст навколо двох основних питань: напрям і спосіб споруди (казна або приватна концесія). [6]

У 1906 році розпорядженням казни були проведені дослідження по двох варіантах примикання Алтайської залізниці до Сибірської магістралі: 1-й варіант - від Барнаула на ст. Ітать (довжина шляху - 588 верст, вартість споруди - 57 млн. рублів); 2-й варіант - від Барнаула на ст. Поломошная (довжина шляху - 320 верст, вартість споруди - 31 млн. рублів).

Осінню 1907 року були проведені урядові дослідження в напрямі Барнаул - ст. Обь (довжина шляху - 225 верст, вартість споруди - 10 млн. рублів). Причиною, що викликала додаткові дослідження, були частково топографічні і технічні труднощі, виявлені при дослідженнях 1906 року перших двох варіантів примикання на станціях Ітать і Поломошная.[7]

Виходячи з міркувань будівельної залізничної політики, необхідно звернути увагу: а) на будівельну економію в сенсі прямізни шляху, би) на комерційну економію в сенсі дешевизни фрахту і в) на інтереси найбільш широкого пожвавлення краю залізницею по найбільшому радіусу тяжіння.[8]

Якщо припустити, що запропоновані лінії йдуть по прямих напрямах, то довжина лінії Барнаул - Ново-николаєвськ 180 верст, а лінії Барнаул - Поломошная 272 версти. Отже, гілка на Ново-николаєвськ коротше галузь на Поломошную на 92 версти, а значить, вигідніше з погляду будівельної економії.

На думку ініціаторів проекту залізничної лінії в напрямі Барнаул - Поломошная, дана лінія переважно тим, що вона проходить ближче до заводів Кабінету - Егорьевському і Гурьевському, які передбачалося пожвавити і, нарешті, ближче до Кольчугинськой кам'яновугільної копі, куди запропонована вітка.

Але з набагато більшою вигодою і з великою зручністю зєднання Кольчугинськой кам'яновугільної копі з Транссибірською магістраллю може здійснитися за допомогою другої гілки - Кольчугино - Новониколаєвськ і навіть з деякими, в цілому, скороченнями довжини рейкового шляху, в порівнянні з проектованою лінією Барнаул - Поломошная. [9]

Пряма лінія від ст. Кольчугино на Новониколаєвськ - 195 верст і від Барнаула на Новониколаєвськ - 180 верст, а в цілому дві гілки дають протяг рейкової лінії в 375 верст.

Пряма лінія Барнаул - Поломошная - 272 версти і довжина вітки до неї від ст. Кольчугино дорівнюватиме 107 верстам, що дає в цілому 379 верст, що на 4 версти довше за першу лінію.

З погляду комерційної економії, лінія Барнаул - Поломошная з віткою до Кольчугинським копальням менш вигідна. Основна маса вантажів прямує за Урал в європейську частину Росії і для експорту за межу. Рухаючись з Барнаула через ст. Поломошная на Урал вантажі повинні були переміщатися спочатку на схід по лінії Барнаул - Поломошная (272 версти), а потім назад на захід до ст. Обь (145 верст), а всього 418 верст, тоді як лінія Барнаул - Новониколаєвськ (180 верст) скорочує відстань пробігу вантажів на 237 верст, а отже, і розмір витрат на транспортування вантажів.

З погляду широти пожвавлення округу, безперечна перевага за варіацією Барнаул - Новониколаєвськ з віткою Кольчугино - Новониколаєвськ. Лінія Барнаул - Поломошная торкається до головної магістралі під вельми гострим кутом і йде майже поряд з головною магістраллю, тоді як лінія Барнаул - Новониколаєвськ примикає до магістралі під тупим кутом, демонструючи абсолютно інше співвідношення впливів суміжних доріг, що представляє цілком нормальну картину залізничної мережі.

Побоювання з приводу того, що лінія Барнаул - Новониколаєвськ буде паралельне річці Обь і викличе занепад річкового пароплавства - невиправдані, в чому неважко переконатися при погляді на карту (див. додаток 3). Проектована лінія Барнаул - Новониколаєвськ, повинна була отстоять від віддаленийного пункту р. Обі приблизно на 127 верст. Крім того, пароплавство по Обі має сезонний характер, тоді як залізничні перевезення можуть здійснюватися протягом всього року.

Одна з головних цілей споруди залізниці по алтайській території полягала в задоволенні державної потреби в кам'яновугільному паливі для західної ділянки Зап.-Сиб. же. д., зважаючи на виснаження дров'яного палива, що непомірно подорожчало від винищування лісів. В цьому відношенні варіанти примикання до станцій Ітать і Поломошная є дуже видаленими на схід, тоді як потреба у вугільному паливі гостріше

відчувається до Заходу, починаючи від ст. Обь Сибірської залізниці.

Слід додати, що проект будівництва залізничної лінії в напрямі Барнаул - Новониколаєвськ покликаний був забезпечити розвиток Новониколаєвська, який по своєму географічному положенню вже на початку XX століття був зручною базою для зосередження тут урядових, адміністративних і господарських установ г и которому готувалася роль столиці Західного Сибіру (див. додаток 2,4,5,6).

З вищеописаного виходить, що напрям Барнаул - Обь з віткою до Кольчугинським копальням заслуговує переваги перед напрямами на Поломошную і на Ітать.

19 грудня 1908 р. Барнаульська Міська дума, обговорюючи питання про необхідність з'єднання Барнаула з Транссибірською магістраллю, визнала, що для Барнаула найбільш вигідним є проектована інженером Івановим лінія Семипалатинськ - Барнаул - Обь, але із з'єднанням цієї лінії з віткою до Кольчугинським копальням. Дума уклала клопотати про такий напрям залізничній лінії і заснувала постійну комісію для спостереження за ходом питання про сибірське залізничне будівництво і вживання можливих заходів до здійснення приведеного вище напряму залізниці.[10] Передбачалося, що проведення залізниці ка Семипалатинська на Барнаул - Обь викличе подальше торговельно-промислове пожвавлення Алтайського округу, вже залученого Сибірською железной дорогою в світову торгівлю.[11]

На нарадах Комісії, що відбулися 4 і 5 січня 1909 р., розглядалися що 3 конкурують варіанту Алтайської залізниці:

1) Барнаул - Тайга;

2) Семипалатинськ - Павлодар - Омськ з віткою Павлодар - Барнаул;

3) Семипалатинськ - Барнаул - Новониколаєвськ.

Згідно із статистичними даними 1906 року (див. додаток 5), на перше місце по кількості вантажів, що відправляються, висувається ст. Обь, тоді як ст. Омськ займає по вантажообігу лише 4-е місце. Таким чином, Алтайський округ тяжіє в торговому відношенні не до берегів Іртиша, а до річки Обь, не до Омська, а до Новониколаєвську, і, отже, протеговане Омським Біржовим Комітетом напрям дорогі Семипалатинськ - Павлодар - Омськ не відповідатиме природному вантажному руху з Алтая до магістралі.

Таким чином, відкидаючи перші два варіанти, як що не відповідають інтересам округу і урядовим цілям, Нарада ухвалила клопотати перед урядом про будівництво Яскраво-червонийтайської залізниці в напрямі Семипалатинськ - Барнаул - Новониколаєвськ, доповнивши його продовженням лінії від Барнаула на Бійськ. Про такий напрям залізниці збуджено клопотання по телеграфу, з проханням допустити представників міст в комісію департаменту залізничних справ з обговорення цього питання.

Міська Дума ухвалила: 1) для підтримки клопотання про напрям залізниці Семипалатинськ - Барнаул - Новониколаєвськ з продовженням Барнаул - Бійськ призначити депутацію у складі розділів міст Бійська, Барнаула і Новониколаєвська; 2) просити міську комісію з даного питання про складання депутатської записки в підкріплення клопотання про приведений вище напрям залізничної лінії і 3) просити місцеве Купецьке суспільство про участь у витратах міста, що викликаються поїздкою депутації в З.-Петербург і взагалі даним клопотанням.

Комісія направила Голові ради П.А. Столипіну, міністрам шляхів сполучення і фінансів, керівникові Кабінетом, телеграмми, в яких мовилося про те, що сполучені збори Барнаула, Бійська і Новониколаєвська одноголосно ухвалили визнати проектовану дорогу в напрямі Семипалатинськ - Обь з віткою Павлодар - Барнаул що не відповідає інтересам краю. Міста клопочуть про проведення дорогі Семипалатинськ - Барнаул - Новониколаєвськ з віткою на Бійськ.[12]

У березні 1911 р. Міжвідомча комісія про споруду нових доріг при Міністерстві фінансів розглянула в числі інших і проект споруди залізниці на Алтаї.

Питання підлягало подальшому і остаточному розгляду в Раді Міністрів.

У лютому 1912 р. Рада Міністрів визнала необхідною будувати Алтайську дорогу саме у напрямі Новониколаєвськ - Барнаул - Семипалатинськ з відгалуженням на Бійськ.

Споруда Алтайської залізниці була схвалена Державною Радою 14 березня 1912 р., а на початку червня послідувало Високе затвердження цього проекту.[13]

Проектом споруди моста через Обь передбачалося пристосування його для конного і пішого руху у вільний від потягів час, з пристроєм з'їздів і під'їздів. Але до часу здачі в експлуатацію, роботи по пристосуванню моста виконані не були. Питання цей у зв'язку з початком Світової війни так і залишився відкритим.[14]

З питання про місце розташування ж/д станцій в Барнаулі виникли великі розбіжності. На розгляд Міської думи було запропоновано декілька проектів, але, як найбільш вдалі, згодом розглядалися два варіанти:

1) Станція і майстерні розташовуються на міській землі у Малого Глядена, пристани ж на лівому березі нижче за міст за течією;

2) Станція розташовується у ставка, а майстерні на міській землі у Малого Глядена. Пристани на лівому березі у Солдатського взвоза.

Після тривалої дискусії був прийнятий перший проект. Це було зручно в топографічному відношенні і в перспективі давало можливість проводити подальший розвиток станції.[15]2. Інвестування будівництва

залізний дорога будівництво фінансування

Розробка проєктов і споруда залізниць вимагали залучення крупних капіталів на тривалий час.

За наслідками остаточних досліджень і процедури відведення земель, була затверджена остаточна вартість приватних залізниць Алтая. Алтайська залізниця оцінювалася в 60 млн. рублів, з яких на зведення моста через Обь відводилася сума в 1 млн. 400 тис. рублів.[16]

Планування залізничної мережі в Сибіру і на Алтаї було постійним об'єктом пильної уваги петербурзьких комерційних банків і місцевих підприємців. Саме у будівництві залізниць вони бачили можливість виходу сибірської промисловості, що розвивалася, і торгівлі до центральної Росії.

Особливий інтерес виявлявся до будівництва Алтайської залізниці, засновниками якої виступили Обліково-позичковий, Петербурзький Міжнародний, Російський і Торговельно-промисловий банки; згодом до складу консорціуму увійшли ще п'ять російських і два французькі банки.

Керівне положення в правлінні акціонерного прощества Алтайської залізниці займав Обліково-позичковий банк, беззмінним головою правління якого був крупний банківський ділок Я.И Утін.[17]

Таким чином, залізничне будівництво на Алтаї на початку XX століття з перших же кроків виявилося дітищем банківського капіталу.

Приватне залізничне будівництво на новому етапі вирішувалося лише крупним акціонерним компаніям, що сприяло концентрації капіталу, створенню крупних монополістичних об'єднань в залізничному транспорті. На початок ХХ століття в їх веденні знаходилася третина всієї залізничної мережі Росії.[18]

Своєю політикою всесторонньої фінансової підтримки приватних залізничних компаній уряд сприяв формуванню вже на ранніх етапах капіталістичних і монополістичних тенденцій в приватному залізничному будівництві.

Шари крупної і дрібної буржуазії активно брали участь в обговоренні проектів і висуненні своїх планів. Це свідчило про прагнення місцевої буржуазії активізувати предпрінімательськую діяльність в області промислового капіталу, залучитися до його найбільш передових форм. Але через набагато менший економічний вплив, відсутність тісного зв'язку з промисловими сферами, вони не виступали як одноосібні претенденти і автори проектів, а об'єднували свої зусилля на засіданні міських дум, міських управ, біржових комітетів, нарад представників міст.

Вітчизняний капітал діяв спільно з іноземним. Російським банкам належав пріоритет в утворенні Суспільства, вони були основними утримувачами акцій (80% загальної кількості). Частка французьких банків в акціонерному капіталі складала 20%; спостерігалася тенденція її подальшого скорочення в роки війни. Іноземному капіталу належала провідна роль в реалізації облігаційних позик Алтайської залізниці; 70% всього капіталу було реалізовано на закордонних ринках французькою групою банків. У будівництві

дорогі французький капітал грав підлеглу роль по відношенню до російського.[19]

Виробнича сфера, не дивлячись на прагнення до впровадження в неї іноземних підприємців, знаходилася під контролем вітчизняних акціонерних суспільств, що вступили на шлях монополізації промисловості і транспорту.

Представники банківських монополій отримали перемогу в боротьбі за отримання концесій на будівництво приватних залізниць на Алтаї, що визначалося позицією самодержавної держави. Царський уряд надав значні пільги банківської буржуазії: право на встановлення місцевих тарифів, звільнення від податкових виплат, право на отримання половини всіх заощаджень при скороченні термінів будівництва, гарантії цілісності непогашеного акціонерного капіталу. Суспільству надавалося будівництво нових ліній і під'їзних шляхів до Алтайської дороги.

Але при цьому казна повністю залишала за собою функції державно-розпорядливого контролю. Уряд визначав і контролював термін будівництва лінії, термін приміщення капіталу, термін викупу дорогі у казну. Державу не випускало приватне залізничне будівництво з своїх рук, використовуючи його для зміцнення самодержавства.[20]3. Керівництво будівництвом

Загальне керівництво діяльністю ж/д суспільств здійснювало правління «Суспільства Алтайської залізниці», до складу якого увійшли: дійсний статський радник Сергій Степанович Хрульов, таємний радник Яків Ісаакович Утін, відставний дійсний статський радник Олександр Костянтинович фон Дрейер і дворянин Володимир Павлович Зуров.[21]

Управління Алтайської дороги почало діяти з серпня 1912 р. в Томську. З початком будівельних робіт воно було переведене в Новониколаєвськ.[22]

Звернемося до джерела:

Згідно статуту акціонерного суспільства Алтайської залізниці, головним його завданням була організація споруди і експлуатації залізничної лінії нормальної колії загального користування від станції Новониколаєвськ Сибірською жел. дор. на м. Барнаул ка м. Семипалатинська з гілкою на м. Бійськ, з тим, щоб лінія від р. Новийониколаєвська до м. Бійська була прокладена по можливості в прямому напрямі.

Суспільству надавалося також право з дозволу уряду, влаштовувати різного роду склади, елеватори, річкові пристані тому подібні пристосування, а також під'їзні шляхи до пристаней і заводів.[23]

Правління володіло величезними повноваженнями: воно вело всі справи суспільств, складало кошториси приходів і витрат по будівництву і експлуатації дорогий і надавало їх загальним зборам акціонерів, складало річні звіти, баланси, відповідало за розподіл прибули, визначало збитки, продавало майно, комплектувало штати, визначало обов'язки службовців і

призначало ним платню, скликало акціонерні збори і т.д.

До складу правлінь входили голова, п'ять директорів і члени ревізійних комісій - представники банківського капіталу, залізничні ділки, що мали зв'язки при дворі, сановні особи. Такий склад правлінь забезпечував фінансову допомогу при отриманні кредитів і інших пільг з боку государства.

Технічне і адміністративне керівництво спорудою Алтайської залізниці здійснювало управління по споруді ліній під керівництвом головних інженерів і їх заступників (див. додаток 7,8).

Для роботи в управліннях притягувалися висококваліфіковані кадри з Сибірською, Ташкентською, Северо-донецкой, Варшавсько-віденською і інших доріг. Для закріплення кращих фахівців встановлювалися підвищені

на 10-15% посадових окладів.[24]

Головним інженером будівництва був призначений Григорій Мойсейович Будагов (див. додаток 9), старшим залізничним лікарем Пірусський (див. додаток 10).

Головним архітектором на будівництві Алтайській залізниці був В.А. Фомін.[25]

Слід зазначити: 90% інженерно-технічних керівників мали вищу технічну освіту, 10% - середнє спеціальне.[26]

Головні інженери відповідали перед урядом, суспільствами, правліннями за надійність і доцільність всіх робіт по будівництву залізних дорог.4. Почало і процес строїтельствао

оржественноє відкриття початку робіт по споруді Алтайської дороги відбулося 1 червня 1913 року в Семипалатинську при закладці пасажирської будівлі.[27] Почалися основні роботи по споруді ж/д ліній.

Для прокладки лінії відводилися землі в межах Барнаульського, Бійського, Змєїногорського повітів губернії Томська і в Семипалатинській області, будувалися корпуси головних залізничних майстерень (див. додаток 11).

Для ведення будівництва було утворено 8 ділянок, роботи на яких велися одночасно із сторони Новониколаєвська, Семипалатинська і Бійська, що дозволило прискорити темпи будівництва.

30 липня 1913 року був закладений вокзал на станції Алтайська (Новосибірськ - Південний)[28] (див. додаток 12).

У 1913 році на споруді Алтайської залізниці трудилося 13 тис. будівельників.

19 жовтня 1913 року почалося будівництво залізничного моста через Обь під керівництвом мостобудівника Делебовського. Головним керівником будівництва був призначений Е.К. Кнорре[29](див. додаток 13).

Весною 1914 року було закладено будівлю вокзалу станції Барнаул (див. додаток 14).[30]

Цілком успішно велося будівництво залізничного моста через р. Обь. Літом 1914 року в будівництві моста було задіяно 2,5 тис. робочих.[31]

З початком першої Світової війни 1 серпня 1914 року у важкому положенні опинився транспорт, в першу чергу железнодорожний. Вже в жовтні 1914 року правління суспільства Алтайської залізниці направило головному інженерові розпорядження по скороченню витрат на будівництво лінії у зв'язку з обставинами військового часу.[32] Путнє оснащення дороги не відповідало державним стандартам. Шпали укладалися після первинної обробки без просочення креозоту, що значно скорочувало термін їх служби, прокладки укладалися тільки при стиковці. Стрілки паровозів встановлювалися ручні, рейки привозили легковагі, укорочені, вживані на Транссибе.

Економія засобів відбилася на технічних параметрах дорогі: отсутствовачи виїзди на міст через Обь, зменшилася кількість станційних майданчиків, скоротилося будівництво путніх будівель, погіршало водопостачання ліній, знижувалася якість баластування шляху і т.д. З метою здешевлення споруди, залізничний міст через р. Чумиш був побудований нижче за проектний рівень, що дало 100 тис. рублів економії і значно скоротило терміни ведення робіт. [33]

Проте будівельні роботи не тільки не припинилися, але були прискорені за рахунок залучення праці військовополонених - чехів, словаків, румун на будівництві залізниці.[34]

Зимою 1914 року укладалися останні рейки на ділянці Овчинниково - Бійськ, форсованими темпами велося будівництво Обського моста.

На ділянці від Семипалатинська до Шипуново здійснювався тимчасовий рух. За жовтень 1914 року було відправлено 6 вагонів вантажу, переважно пшениці, із станцій: Аул, Берковськая, Веселий Яр, Рубцовка.

28 травня 1914 року відбулася закладка ж/д вокзалу в Бійське.

Жодна приватна залізниця в Россиі в цей важкий час не будувалася таким швидкими темпами, як Алтайська.

15 січня 1915 року Новониколаєвськом і Бійськом відкрилося тимчасовий рух. [35]

Тим часом, всі місцеві жителі чекають хоч би тимчасового відкриття руху потягів по лінії Семипалатинськ - Барнаул, щоб проїздити і провозити вантажі за встановлену плату. [36] Укладання шляхів Барнаул - Семипалатинськ була на той час закінчена, тільки міст через Обь виключав відкриття руху на всій ділянці шляху.[37] В цей же час йде дослідження для проведення Алтайської залізниці на Змєїногорськ.

Товарний і пасажирський рух планувалося відкрити з 1 вересня. Із заводів прибували нові пасажирські вагони, що відрізняються великою кількістю в них і світла і зручністю приміщень для публіки.[38]

З серпня 1915 року відкрився тимчасовий рух між Барнаулом і Семипалатинськом.[39]

4 серпня 1915 року правління споруди залізниці звернулося до головного управління дорогі в Петрограді за дозволом про невідкладний відкритийії пасажирського руху.[40] Але здача в експлуатацію дороги почнеться тільки в середині жовтня.

У серпні йде процес устаткування головних ж/д майстерень Алт. залізниці в Барнаулі. Здача в експлуатацію залізниці передбачається в жовтні. Закінчена прокладка рейкового шляху від Семипалатинська ка Барнаула через Обь. Налагоджений рух робочих потягів.[41]

Пасажирський рух від станції Алтайська до Бійська було відкрито в останніх числах серпня. Зважаючи на неотримання вагонів вищого класу, функціонували тільки вагони 3-го класу. Експлуатаційне управління дороги ще не було відкрите, тому функції його тимчасово виконувалися будівельним управлінням, що знаходиться в Новониколаєвське.[42]

20 серпня 1915 року на ділянці Барнаул - Семипалатинськ відкрито тимчасовий товарний рух винятковий повагонних відправок.[43]

21 серпня 1915 року Управління Алтайської залізниці опублікувало в газеті «Життя Алтая» оголошення, в якому повідомлялося, що в 20-х числах передбачаєтьсявідкриття тимчасового товарного руху. Протяжність ділянки Барнаул - Семипалатинськ складе 399 верст, на ділянці є 11 станцій. Особам, охочим ознайомитися з тарифами і умовами перевезення, начальником станції безкоштовно видаватимуться відповідні брошури.[44] Крім того, повідомлялося про відкриття тимчасового комерційного руху на ділянці Новониколаєвськ - Алтайська - Бійськ. Тут же приводяться відомості про оплату: до 5 років - безкоштовно; з 5 до 10 - половина плати; старше 10 років - за плату, встановлену для дорослих пасажирів. За провезення собак, інших кімнатних тварин, птахів - стягується 1 копійка за штуку і версту. Далі приводиться таблиця тарифних відстаней між станціями, а також правила провізної пасажирів і їх багажу. Тут же відмічено, що по неготовності пасажирських платформ, посадка і висадка пасажирів на всіх станціях буде тимчасова проводиться безпосередньо з шляхів. Носильників не буде. Буфетів на станціях не є. Вагони IV класу (які вважаються товарними) пристосовані також для перевезення пасажирів.[45]

Таке ж оголошення повторно з'явилося в газеті «Життя Алтая» 22 серпня 1915 року.[46]

4 вересня 1915 року по розпорядженню начальника руху Алтайської залізниці відкритий тимчасовий рух приватних вантажів на всьому протязі дороги від ст. Барнаул ка Семипалатинська.[47]

У вересні приступили до організації експлуатаційного управління Алтайської залізниці. Воно було розміщене в Барнаулі на Московському проспекті (нині проспект Леніна).[48] Ця будівля не збереглася до нашого часу (див. додаток 15).

Тим часом, в Новониколаєвське чекали прибуття комісії з приймання Алтайської залізниці. Закінчити приймання передбачалося до 1 жовтня.[49] 5. Початок експлуатації. Положення робочих

25 вересня спеціальною Комісією, прибулою з Петрограду, проведено остаточне приймання ж/д моста через р. Обь. Відкриття руху по мосту з боку ст. Барнаул передбачається 5 жовтня.[50] Довжина моста склала 747 м (див. пріложеніє 16).

Випробування ж/д моста проводилися таким чином: був пущено по ньому 30 вагонів, навантажених піском, потяг везли два паровики. Перший раз склад пройшов по мосту із швидкістю 30 верст/час, другий раз - 45 верст/час. Комісія спостерігала за проїздом з боку.[51]

8 жовтня 1915 року з Новониколаєвська до Барнаула був відправлений перший пасажирський потяг. Його прибуття до Барнаула очікувалося в 7 годин ранку, проте потяг запізнився в дорозі на 10 годин. Перший потяг з Семипалатинська прибув теж з великим запізненням. Запізнення пояснюються тим, що паровозам потягів доводилося цілими годинами чекати на станціях подачі води з водокачок, які не були обладнані.[52]

21 жовтня 1915 року в 12 годин на ст. Барнаул відбувся молебень, що освятив відкриття Алтайської залізниці, на якому були присутні командувачі військами Омського військового округу, губернії Томська, Семипалатинській губернії, представники управління Алтайської залізниці і різних суспільств, організацій. Потім началась урочиста частина. Перший потяг правильного руху, прикрашений національними прапорами, підійшов до арки, Командувач військами Омського військового округу розрізав стрічку і перший потяг правильного руху Семипалатинськ - Барнаул, попрямував в Новониколаєвськ. Начальницьким особам і запрошеним гостям був запропонований обід. Вимовлялися тости і зачитувалися вітальні телеграми.[53]

Таким чином, Алтайська залізниця була здана в експлуатацію.

Відкрився крізний товарно-пасажирський рух на всьому протязі дороги від Новониколаєвська до Семипалатинська - 654 км. (або 751, 2 версти) і від Алтайської до Бійська - 148 км.

За перших 72 дні роботи було перевезено 72 тисячі пасажирів і 5,2 млн. пудів вантажу (83 млн. 200 тис. кг).[54]

У початковий період існування розміри руху на Алтайській дорозі були невеликими. Так, на головному напрямі вони складали всього 5 пар потягів в добу, а на гілці Бійськой - 2 пари.[55]

На дорозі були 22 станції, з них 17 на головному направленії, а також 3 технічних роз'їзду і 50 майданчиків для невідкритих роз'їздів. Максимальна швидкість вантажних потягів передбачалася 35 верст в годину, а на мосту через Обь із-за недоробок - 20

верст в годину (21.376 км.).[56]

З 21 грудня 1915 року рух на головному (семипалатинському) напрямі став щоденним.

Дорога була здана в експлуатацію на 13 місяців раніше терміну, передбаченого статутом.[57]

Об'єм невиконаних робіт на дорозі складав 3,6 млн. рублів, тобто 6% від будівельної вартості.

Але, не дивлячись на зовнішній успіх проведених робіт, технічний стан зданих об'єктів залишав бажати кращого.

Швидкі темпи будівельних робіт грунтувалися на жорсткій експлуатації праці робочих-будівельників, прибулих на споруди з районів, що прилягали до трас дорогий, а також з європейських губерній Росії.

25 лютого 1914 року в 15 годин застрайкували 1100 робочих на будівництві алтайської залізниці, під Барнаулом, на Лосихинськой протоці. Страйк був зірваний, 9 чоловік арестовани.[58]

Крім вітчизняних робочих-артільників і військовополонених, на будівництві ліній використовувалася праця законтрактованих робочих-іноземців, в основному з далекосхідних країн.

Жіноча і дитяча праця широкого розповсюдження при зведенні ліній не отримала, але в роки війни спостерігалася тенденція зростання числа жінок і дітей на транспорті.

Життєвий рівень робочих-залізничників різко знизився у зв'язку з падінням реальної заробітної плати із-за підвищення цін на продукти харчування і предмети першої необхідності після оголошення війни. Житлово-побутові умови будівельників і експлуатаційників, найчастіше, були незадовільними. У особливо скрутних умовах знаходилися робочі-будівельники із-за тимчасового, роз'їзного характеру робіт. Незадовільний санітарно-гігієнічний стан жител робочих, скупченість населення, недолік питної води сприяли розповсюдженню епідемій висипного тифу і шлунково-кишкових захворювань (див. додаток 17). [59]

Таким чином, вчас будівництва і початкової експлуатації приватних залізниць в Сибіру виразно виявився прагнення банківської і залізничної буржуазії до отримання максимально високих доходів за рахунок збільшення норм експлуатації і погіршення умов праці і побуту робочих.

Висновок

І на закінчення підведемо підсумки проведеного дослідження.

Головною передумовою транспортного освоєння Алтайського округу в кінці XIX - початку ХХ століття з'явилася споруда Транссибірської магістралі. Велика Сибірська дорога відкрила Сибір для переселенців, стимулює зростання міст і населення, що, у свою чергу, викликало поповнення трудових ресурсів Алтайського округу. Розширення ринку робочої сили стимулював розвиток сільського господарства в окрузі, де аж до початку ХХ століття при транспортуванні вантажів використовувався лише гужовий і водний транспорт. В зв'язку з цим виразно виявилася необхідність з'єднання Алтайського округу з Транссибом мережею залізниць.

Порівняння запропонованих проектів будівництва железнодорожних ліній не вдалося провести повною мірою у зв'язку з відсутністю достатньої кількості істочникового матеріалу. Проте можна стверджувати, що будівництво залізничної гілки в напрямі Барнаул - Новониколаєвськ цілком виправдане з погляду будівельної і комерційної економії, а також найбільш широкого пожвавлення округу залізницею.

Головним джерелом інвестування залізничного будівництва були крупні акціонерні компанії, які володіли значними привілеями. Надаючи пільги банківської буржуазії, уряд здійснював постійний контроль над приватним залізничним будівництвом. Велика була роль іноземних банків в реалізації капіталу, але в будівництві дорогі іноземний капітал займав підлеглу позицію по відношенню до вітчизняного.

Керівництво будівництвом здійснювали кваліфіковані кадри, раніше задіяні на будівництві російських і закордонних залізничних ліній.

Будівництво залізниці велося швидкимитемпами. Навіть з початком Першої Світової війни, при скороченні витрат на будівництво лінії, темпи будівництва не скоротилися.

Це досягалося, перш за все, за рахунок жорсткої експлуатації праці робочих-будівельників, умови життя яких були незадовільними.

Споруда дороги активізувала торгівлю з суміжною Монголією, розрядила земельні суперечності в центрі країни за рахунок переселення до Сибіру, збільшила можливості для вивозу з Сибіру сільськогосподарської сировини і ввезення промислових товарів, визначило перспективи для економічного і соціального зростання міст залежно від близькості до залізничної колії.[60]

Споруда дороги сприяла включенню господарства Алтая в сферу російської і світової економіки, розвитку продуктивних сил регіону.[61]

Будівництво Алтайської залізниці надав великий вплив на Барнаул: поява залізничної станції, депо, будівництво ВРЗ, моста через Обь, нових промислових підприємств; а найголовніше - воно способствовало підйому землеробства і скотарства, дало вихід хлібу і іншій продукції сільського господарства Алтая на російський і світовий ринки.[62]

Дорога пов'язала Барнаул з Транссибом мережею російських залізниць, корінним чином змінила транспортне положення міста, прискорила розвиток його промисловості і зростання населення.[63]

Список літератури

1. Баталова Т.И. Історія приватного залізничного транспорту Сибіру в кінці XIX - початку XX вв. // держуніверситет Томська ім. В.В. Куйбишева. Томськ, 1990.

2. Баталова Т.И. Залізничне будівництво на Алтаї на початку ХХ вв. // Оскільки Щеглова, А.В. Контев. Історія Алтайського краю XVIII-XX вв.: Научн. і документал.

матеріали. Барнаул, БГПУ, 2005.

3. Баталова Т.И. Проекти залізничного будівництва на території Алтайського гірського округу. // Географічні проблеми Алтайського краю. Барнаул, 1991.

4. Валентінов Би. Почало. // Алт. правда, 27-29 вересня, 1970 р.

5. Воробцова Л.Н. Діяльність міської думи Новониколаєвська і її

міського голови В.И. Жернакова по захисту проекту Алтайської залізниці. // З минулого Сибіру. Новосибірськ, 1990. У. 3. Ч. 1.

6. Виписка із статуту акціонерного суспільства Алт. же. д. // Хрестоматія по

історії Алтая. Барнаул, 2003.

7. Інтернет-сайт: МОУ СОШ імені Б. Богаткова м. Новосибірська

http://phys.nsu.ru/school/museum/history_photo.htm

8. Історична довідка з музею ж/д поділа Алт. відділення Зап. - Сиб. ж.д.

9. Історична довідка з технічної бібліотеки Алт. відділення. Зап.-Сиб. ж.д.

10. Козлов А.Д. Історія Алтайської залізниці: проекти і будівництво. // Соціально-економічний розвиток Алтая в XVII-XIX вв. Барнаул, БГПУ, 1984.

11. Макаревич В.И. Історія Алтайської залізниці (1897-1917 рр.). Новосибірськ, 1974.

12. Нариси історії Алтайського краю. Барнаул, 1987.

13. Старцев А.В., М.О. Тяпкин, О.А. Тяпкина. Історія Барнаула: Учбове

допомога для середньої школи. Барнаул, 2000.

14. Щербакова С. Дорога в успішне майбутнє. // «Це мій мир»: краєве

літературно-художественноє видання, сімейна газета. 2007 р. №13.

[1] Іст. довідка з музею ж/д поділа Алт. відділення Зап.- Сиб. же. д.

[2] Там же.

[3] Колотілов. П. Эволюция ринків Сибіру. // Сибірські питання, 1907. № 24. З. 24.

[4] Баталова Т.И. Залізничне будівництво на Алтаї на початку ХХ вв. // Оскільки Щеглова, А.В. Контев. Історія Алт. краї XVIII-XX вв.: Научн. і документал. матеріали. // Барнаул, БГПУ, 2005 р. З. 216.

[5] Козлов А.Д. Історія Алтайської залізниці: проекти і будівництво. // Соціально-економічний розвиток Алтая в XVII-XIX вв. Барнаул, БГПУ, 1984. З. 131.

[6] Воробцова Л.Н. Діяльність міської думи Новониколаєвська і її міського голови В.И. Жернакова по захисту проекту Алтайської залізниці. //Из минулого Сибіру. Новосибірськ, 1990 р. У. 3. Ч. 1. З. 47-49.

[7] Жерновков Г.И. Економічна записка до проекту залізниці Барнаул - Обь по дослідженнях 1907 року у зв'язку з проектом Туркестан-сибірськой залізниці. Новониколаєвськ, 1908. З. 31.

[8] Жерновков Г.И. Необходімость залізничної гілки Барнаул - Новониколаєвськ. // Сибірські питання, 1907. № 31. З. 9.

[9] Жерновков Г.И. Необхідність залізничної гілки.. З. 10.

[10] Документ № 71. //Барнаульская міська Дума (1877-1996 рр.). Збірка документів. Барнаул, 1999 р. З. 77-78.

[11] Жерновков Г.И. Економічна записка.. З. 24.

[12] Баталова Т.И. Проекти ж/д будівництва на території Алтайського гірського округу. // Географічні проблеми Алтайського краю. Барнаул, 1991 р. З. 37.

[13] Історична довідка Алт. отд. Зап.- Сиб. же. д. Барнаул, 1970 р. З. 11.

[14] Іст. довідка з музею ж/д поділа Алт. відділення Зап. - Сиб. ж.д.

[15] Там же.

[16] Іст. довідка з музею ж/д поділа Алт. відділення Зап. - Сиб. ж.д.

[17] Там же.

[18] Макаревич В.И. Історія Алтайської залізниці (1897-1917 рр.). Новосибірськ, 1974. З. 12.

[19] Макаревич В.И. Історія Алтайської залізниці (1897-1917 рр.). Новосибірськ, 1974. З. 18-19.

[20] Там же. З. 19-20.

[21] Документ № 190, Ч. 1. Хрестоматія по історії Алтая. Барнаул, 2003 р. З. 259.

[22] Іст. довідка з музею ж/д поділа Алт. відділення Зап. - Сиб. ж.д.

[23] Документ № 190, Ч. 2. Хрестоматія по історії Алтая. Барнаул, 2003 р. З. 259.

[24] Баталова Т.И. Залізничне будівництво.. З. 13.

[25] Барнаул. Літопис міста. З. 148.

[26] Іст. довідка з музею ж/д поділа Алт. відділення Зап. - Сиб. ж.д.

[27] Історична довідка Алт. отд. Зап. - Сиб. же. д. Барнаул,1970 р. З. 9.

[28] Іст. довідка з музею ж/д поділа Алт. відділення Зап. - Сиб. ж.д.

[29] Щербакова С. Дорога в успішне майбутнє. // «Це мій мир»: краєве літературно-художнє видання, сімейна газета, 2007 р. №13.

[30] Валентінов Би. Почало. // Алт. правда, 1970 г; 27, 29 вересня.

[31] Барнаул. Літопис міста. З. 148.

[32] Баталова Т.И. Проекти ж/д будівництва на території Алтайського округу. З. 14.

[33] Баталова Т.И.Железнодорожное будівництво.. С.223.

[34] Історична довідка з технічної бібліотеки Алт. отд. Зап.-Сиб. ж.д.

[35] Історична довідка Алт. отд. Зап. - Сиб. же. д. Барнаул, 1970 р. З. 10.

[36] Життя Алтая. // По Сибіру. 1915 . № 145. З. 3.

[37] Життя Алтая. // Хроніка. 1915. №145. З. 4.

[38] Життя Алтая. // Хроніка. 1915. № 164. З. 4.

[39] Іст. довідка з музею ж/д поділа Алт. відділення Зап. - Сиб. ж.д.

[40] Життя Алтая. // Хроніка. 1915. № 171. З. 4.

[41] Життя Алтая // Хроніка. 1915. № 177. З. 4.

[42] Життя Алтая // Хроніка. 1915. № 181. З. 4.

[43] Життя Алтая // Хроніка. 1915. № 183. З. 4.

[44] Життя Алтая // Оголошення. 1915. № 184. З. 1.

[45] Життя Алтая // Оголошення. 1915. № 184. З. 2.

[46] Життя Алтая // Оголошення. 1915. № 185. З. 1.

[47] Життя Алтая // Хроніка. 1915. № 195. З. 4.

[48] Історична довідка з технічної бібліотеки Алт. отд. Зап.-

Сиб. же. д.

[49] Життя Алтая // Хроніка. 1915. № 198. З. 4.

[50] Життя Алтая // Хроніка. 1915. № 213. З. 4.

[51] Життя Алтая // Хроніка. 1915. № 220. З. 4.

[52] Життя Алтая // Хроніка. 1915. № 224, 221. З. 4.

[53] Життя Алтая // Хроніка. 1915. № 233. З. 4.

[54] Барнаул. Літопис міста. С.146.

[55] Історична довідка Алт. отд. Зап. - Сиб. ж.д. Барнаул, 1970 р. З. 15.

[56] Щербакова С. Дорога в успішне майбутнє.

[57] Іст. довідка з музею ж/д поділа Алт. відділення Зап. - Сиб. ж.д.

[58] Барнаул. Літопис міста. З. 146.

[59] Баталова Т.И. Проекти ж/д будівництва.. З. 16.

[60] Баталова Т.И. Залізничне будівництво на Алтаї на початку ХХ вв. З. 217.

[61] Макаревич В.И. Історія Алтайської залізниці (1897-1917 рр.). Новосибірськ, 1974. З. 25.

[62] Щербакова С. Дорога в успішне майбутнє.

[63] Баталова Т.И. Алтайське відділення западно-сибирской залізниці. // Нижнє Прічумишье. Нариси історії і культури.

Барнаул, 1997. З. 20.

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка