трусики женские украина

На головну

 Науково-технічний прогрес газотурбінних установок магістральних газопроводів - Фізика

Федеральне агентство з освіти

Державна освітня установа вищої професійної освіти

Санкт-Петербурзький державний гірський інститут ім. Г.В. Плеханова

Кафедра транспорту і зберігання нафти і газу

РЕФЕРАТ

З дисципліни: Газотурбінні установки

На тему: Науково-технічний прогрес газотурбінних установок магістральних газопроводів

Санкт-Петербург

2010

Зміст

Введення

1. Історія розвитку ВМД

1.1 Росія

1.2 Німеччина

1.3 Англія

2. ВМД наземного і морського застосування

2.1 Механічний привід промислового обладнання

2.2 Привід електрогенераторів

2.3 Застосування в морських умовах

3. Основні типи наземних і морських ВМД

3.1 Стаціонарні ВМД

3.2 Наземні та морські ВМД, конвертовані з авіадвигунів

4. Основні світові виробники ВМД

4.1 Основні російські виробники ВМД

5. Основи робочого процесу ГТД

6. Застосування складних циклів у ВМД

7. Основні параметри наземних і морських приводних ГТД

8. Особливості вимог до приводним ВМД для ГПА

8.1 Вимоги до характеристик ГТД

8.2 Вимоги до ресурсів і надійності

8.3 Вимоги до габаритів і ваговим характеристикам

8.4 Використовувані ПММ

8.5 Вимоги екології та безпеки

Висновок

Список використаної літератури

Введення

У сучасній техніці розроблено і використовується безліч різних типів двигунів. У даній роботі розглядається лише один тип - газотурбінні двигуни (ГТД), тобто двигуни, що мають у своєму складі компресор, камеру згоряння і газову турбіну. ВМД широко застосовуються в авіаційній, наземної і морської техніки (рис. 1). В даний час в загальному обсязі світового виробництва ВМД у вартісному вираженні авіаційні двигуни становлять близько 70%, наземні і морські - близько 30%. Обсяг виробництва наземних і морських ВМД розподіляється наступним чином:

- Енергетичні ГТД ~ 91%;

- ВМД для приводу промислового обладнання та наземного транспорту ~ 5%;

- ВМД для приводу суднових рушіїв ~ 4%.

Рис. 1. Класифікація ВМД за призначенням та об'єктам застосування.

У сучасній цивільної та військової авіації ВМД практично повністю витіснили поршневі двигуни і зайняли домінуюче становище. Їх широке застосування в енергетиці, промисловості та транспорті стало можливим завдяки більш високій енерговіддачі, компактності і малій вазі в порівнянні з іншими типами силових установок. Високі питомі параметри ВМД забезпечуються особливостями конструкції і термодинамічної циклу. Цикл ВМД, хоча і складається з тих же основних процесів, що і цикл поршневих двигунів внутрішнього згоряння, має істотну відмінність. У поршневих двигунах процеси відбуваються послідовно, один за іншим, в одному і тому ж елементі двигуна - циліндрі. У ВМД ці процеси відбуваються одночасно і безперервно в різних елементах двигуна. Завдяки цьому у ВМД немає такої нерівномірності умов роботи елементів двигуна, як у поршневому, а середня швидкість і масова витрата робочого тіла в 50 ... 100 разів вище, ніж в поршневих двигунах. Це дозволяє зосередити у ВМД великі потужності. Авіаційні ГТД за способом створення тягового зусилля відносяться до класу реактивних двигунів, класифікація яких показана на рис. 1.2.

Рис. 1.2. Класифікація реактивних двигунів.

Серед реактивних двигунів можна виділити дві основні групи.

Першу групу складають ракетні двигуни. Вони створюють тягове зусилля за рахунок прискорення робочого тіла, запасені на борту літального апарату (ЛА). В даний час найбільшого поширення набули рідинні реактивні двигуни (РРД) і ракетні двигуни твердого палива (РДТП). Перші з них використовують двухкомпонентное рідке паливо - розміщені в різних ємностях пальне і окислювач. А другий тверде паливо, яке містить горючі і окислюють компоненти й цілком розміщується в камері згоряння. Ракетні двигуни застосовуються в основному в ракетах різного призначення і можуть використовуватися для польотів в безповітряному просторі (в космосі), так як для створення сили тяги їм не потрібно навколишнє середовище.

До другої групи належать повітряно-реактивні двигуни (ВРД), для яких атмосферне повітря є основним компонентом робочого тіла, а кисень повітря використовується як окислювач. Задіяння повітряного середовища дозволяє значно скоротити запас робочого тіла на борту Лa, підвищити економічність і дальність польоту.

У свою чергу, ВРД поділяються на дві основні підгрупи.

1. Безкомпресорні ВРД, що включають прямоточні (ПВРД) і пульсуючі (ПуВРД) двигуни. У прямоточних ВРД повітря стискається за рахунок швидкісного напору. Двигуни можуть застосовуватися для надзвукових швидкостей польоту при Мп> 2 ... 3 (СПВРД) і гіперзвукових швидкостей (ГПВРД, Мп> 6 ... 7). Однак прямоточні ВРД не мають стартовою тяги. Цей органічний недолік ПВРД можна виправити переходом до пульсуючому процесу подачі повітря і спалюванню палива при постійному обсязі. Такий процес реалізований в ПуВРД. У них стиснення повітря відбувається без використання швидкісного напору і компресора. ПуВРД використовувалися в Німеччині в кінці Другої світової війни на крилатих ракетах "V-1", але подальшого розвитку не отримали. Останнім часом інтерес до пульсуючим ВРД відновився. Активно вивчаються так звані імпульсні детонаційні двигуни, в яких тяга дискретно створюється за рахунок ударних хвиль, що утворюються в результаті детонаційного (вибухового) згоряння палива в камері згоряння.

2. Газотурбінні ВРД, що отримали свою назву через наявність турбокомпресорного агрегату, що має в своєму складі газову турбіну як основне джерело механічної енергії. Класифікація авіаційних ГТД показана на рис. 1.2.

ВРД окремих типів можуть бути конструктивно об'єднані один з одним або з ракетними двигунами в єдиній руховій установці. Такі комбіновані двигуни поєднують в собі позитивні якості вихідних двигунів. Наприклад, в турбопрямоточном двигуні поєднуються можливість самостійного старту ТРД і працездатність при високих надзвукових швидкостях польоту СПВРД. Група комбінованих двигунів може включати велику кількість схем і варіантів, найбільш характерні турбопрямоточний, ракетно-прямоточний, ракетно-турбінний показані на рис. 1.2.

Реактивні двигуни, в яких вся корисна робота циклу витрачається на прискорення робочого тіла, називаються двигунами прямої реакції. До них відносяться ракетні двигуни всіх типів, комбіновані двигуни, прямоточні і пульсуючі ВРД, а з групи ВМД - турбореактивні двигуни (ТРД) і двоконтурні турбореактивні двигуни (ТРДД) (див. Рис. 1.2). Якщо ж основна частина корисної роботи циклу у вигляді механічної роботи на валу двигуна передається спеціальному рушію, наприклад повітряного гвинта, то такий двигун називається двигуном непрямої реакції. Прикладами двигунів непрямої реакції є турбогвинтовий двигун (ТВД) і вертолітний ВМД. Класичним прикладом двигуна непрямої реакції може служити також поршнева гвинтокорила установка. Якісної відмінності за способом створення тягового зусилля між нею і турбогвинтових двигунів немає.

Рис. 1.3. Області застосування ВРД: 1 - вертолітні ВМД, 2 - ТВД і ТВВД, 3 - ТРДД, 4 - ТРД, 5 - ТРДФ і ТРДДФ, 6 - ТПД, СПВРД, 7 - ГПВРД.

газотурбінний механічний привід електрогенератор

Застосування ВМД у військовій і цивільній авіації, що почалося після Другої світової війни, дозволило зробити якісний стрибок у розвитку авіації: освоїти великі висоти польоту і надзвукові швидкості з числом Маха до 3,0 ... 3,3, значно підвищити вантажопідйомність і дальність.

1. Історія розвитку ВМД

ВМД у другій половині ХХ століття стали домінуючими у військовій і цивільній авіації. Вони забезпечили значно більші відносини тяги до маси двигуна, лобові потужності і лобові тяги в порівнянні з попередніми поршневими двигунами.

Хоча принципові схеми ТВД і ТРД були запропоновані в ряді країн ще в першій чверті ХХ століття, реалізація їх як ефективних і надійних двигунів стала можливою лише в результаті синтезу аеродинамічної досконалості лопаткових машин і досягненні в металургії.

Мова йде про достатні ККД компресорів і турбін і тривалої термоміцністі конструкційних матеріалів, яка допускає досить високий рівень температури газу перед турбіною. Умова існування ТРД

(?сж- ?расш) min?

показує, що пріі ?сж = ?расш? 0,7, наприклад, температура газу перед турбіною повинна бути більш Тг = 930 К.

1.1 Росія

Не применшуючи ролі передових промислових країн, таких як Німеччина і Англія, слід зазначити гідний внесок російських вчених та інженерів у створення і розвиток газотурбінної техніки.

Рис. 2. Конструктивна схема ТРД: а - М.Н. Нікольського, б - В.І. Базарова

Основоположними теоретичними розробками в області реактивного руху і лопаткових машин були ще дореволюційні праці вчених І.В. Мещерського, Н.Є. Жуковського, К.Е. Ціолковського. До початку ХХ століття відносяться перші проекти ВМД російських інженерів: П. ??Кузьмінського (1900), В. Караводіна (1908), Н. Герасимова (1909), А. Горохова (1911), М. Нікольського (1914 г.). Виготовлення дослідного турбогвинтового (турборакетного) двигуна потужністю 160 л. с. за проектом М. Нікольського (рис. 2 а) було розпочато в 1914 р на Російсько-Балтійському заводі для заміни німецького поршневого двигуна "Аргус" потужністю 140 л. с. на літаку "Ілля Муромець". Проте в дореволюційній Росії не з'явилися які-небудь серійні авіаційні двигуни власної розробки (навіть поршневі). Після 1917 р розвитку авіації з боку держави приділялася підвищена увага. Після організації ЦАГІ (1 грудня 1918) НТО ВРНГ 4 грудня 1918р. виділив аеродинамічний інститут 212650 рублів на закінчення робіт 1918р.

У 1918 р ВРНГ РРФСР була організована наукова автомобільна лабораторія (пізніше перетворена в НАМИ) з відділенням авіаційних двигунів.

22 травня 1919 в ЦАГІ створено гвинтокорилої відділення на чолі з інженером-механіком Б.С. Стечкиним. Уже в 1929 р Б.С. Стєчкін розробив і опублікував теорію ВРД, що отримала загальне визнання в нашій країні і за кордоном.

У 1923 р інженер-конструктор В.І. Базаров подав заявку на цілком сучасну схему одновального ТРД з відцентровим компресором (див. Рис. 2, б).

У 1925 р викладачі МВТУ Н.Р. Бріллінг і В.В. Уваров обґрунтували можливість створення потужного авіаційного ТВД.

У 1926 р в НАМИ організована група, що займалася вивченням циклів і схем ВМД, а також процесами горіння. Керівництво групою здійснює Н.Р. Бріллінг. У 1929 р роботу цієї групи при ОТІ очолив В.В. Уваров, що зосередився на створенні високопараметріческіх ТВД і газотурбінних установок (ГТУ). Так званої "Газової групі" В.В. Уварова було доручено спроектувати експериментальні стаціонарну ГТУ і авіаційний ТВД потужністю 1500 к.с.

У 1933 р ГТУ-1 була спроектована, а в 1935 р - зібрана і випробувана на Коломенському машинобудівному заводі. Загальний час випробувань ГТУ-1 при температурі 1120 ... 1370 К склало 21 год.

У 1935 р розроблений перший проект високопараметріческого авіаційного ТВД ГТУ-3 (рис. 3) з розрахунковою потужністю 1500 к.с., випробування якого проходили в 1937-1939-х рр.

ГТУ-3 мав три відцентрові ступені компресора сі двоступеневу осьову турбіну. Турбіна охолоджувалася дистильованою водою, так як розрахункова температура газу перед нею була 1470 К. Застосування пароводяного охолодження дозволяло витримувати закидання фактичної температури на випробуваннях до 1870 К і тривало працювати до 1620 К, використовуючи самий жароміцний матеріал того часу ЕІ-69 (з робочою температурою не вище 920 ... 970 К). Сумарне напрацювання ГТУ-3 склала 57 годин, однак задана потужність не була досягнута, і гарячі випробування ГТУ-3 в 1941 році були припинені.

3 грудня 1930 на базі вінтомоторного відділу ЦАГІ і авіамоторного відділу НАМИ був створений ЦИАМ (Центральний інститут авіамоторного моторобудування), і в 1940 р групу В.В. Уварова з ОТІ перевели в ЦИАМ.

Рис. 3. Схема ТВД ГТУ-3 конструкції В.В. Уварова

У 1943 р у відділі № 8 ЦИАМ спроектований і в 1945 р випробуваний ТВД Е-30-80 (рис. 4) з розрахунковою температурою газу перед турбіною 1520 К.

У 1947 р роботи по заданій темі переводяться на завод №41, що випускав поршневі двигуни М-11, а В.В. Уваров призначається головним конструктором заводу. Тут були створені модифікації Е-30-80-2с, Е-30-80А, Е-30-80М, які пройшли 25-годинні випробування, але в 1948 р роботи були припинені.

В цей же час в ЦИАМ були розроблені ТВД Е-30-81А потужністю 3500 к.с. за тією ж схемою, але з повітряним охолодженням і з використанням більш жароміцного нікелевого сплаву типу Німонік (ЕІ-437), які в кількості п'яти штук пройшли часткові випробування. У 1949р. всі роботи по ТВД схеми В.В. Уварова були припинені у зв'язку з успіхами в проектуванні ТВД з осьовими компресорами в інших ОКБ. В.В. Уваров перейшов в МВТУ і очолив створену ним кафедру газових турбін.

Роботи над проектуванням і створенням ТРД, що не мали гвинта і здатних забезпечити в кілька разів більші, ніж ТВД, швидкості польоту, почав в 1937 р А.М. Люлька. Співробітник Харківського авіаційного інституту Люлька фахівець з паротурбінної техніці. Він в ініціативному порядку розробив проекти ТРД як з відцентровим одно- і двоступінчастим компресором (РТД-1, 1937), так і з осьовим компресором (РД-1,1938 р) (рис. 5). Робочі креслення обраного ТРД РД-1 з осьовим компресором і з тягою 500 кгс були здані у виробництво на Кіровський завод в Ленінграді в 1940 р Двигун мав шестиступеневий компресор з = 3,2 і відносно невисоку температуру газу перед турбіною = 923 К.

Рис. 4. Схема ТВД Е-30-80 конструкції В.В. Уварова

У 1941 р почалася збірка двигуна РД-1, припинена з початком Великої Вітчизняної війни. У 1942 р вузли РД-1 і документація були вивезені в ЦИАМ. Роботи в ЦИАМ по ТРД під керівництвом А.М. Люльки поновилися тільки в 1943 році (А.М. Люлька деякий час працював на танковому заводі в Челябінську і в КБ Болховітінова). Двигун був модернізований - його тяга збільшилася до 1200 кгс - і отримав позначення С-18 (стендова). У березні 1944 р було отримано завдання від Наркомату на виготовлення п'яти примірників С-18, а колектив А.М. Люльки був переведений в НДІ-1, де зосереджувалися всі роботи з реактивної техніці. У вересні 1944 р двигун С-18 зібраний і випробуваний. У процесі перших випробувань виявилося велика кількість дефектів, найбільш руйнівним з яких був помпаж компресора. До кінця війни в НДІ-1 з'явилися трофейні німецькі двигуни Юмо-004 і BMW-003 з тягою 900 і 800 кгс, проте довід і розвиток ТРД С-18 були продовжені, і на його базі був спроектований ТРД ТР-1 з тягою 1350 кгс . Копіювання ТРД Юмо і BMW було доручено іншим ОКБ. Після успішного випробування двигуна С-18 в кінці 1945 роботи по TP-1 форсувалися. До їх виготовлення малою серією був підключений завод № 45 (ММПП "Салют") і було організовано нове конструкторське бюро ОКБ-165, яке очолив А.М. Люлька. У серпні 1946 ТР-1 поставлений на випробування. У лютому 1947 р проведені державні випробування - отримана тяга 1290 кгс і ресурс 20 годин. Протягом 1948-1950-х рр. створюється ряд модифікацій з послідовно збільшується тягою, аж до тяги 5000 кгс на двигуні ТР-3А, названому АЛ-5. Двигуни виготовлялися малою серією і встановлювалися на досвідчених літаках Ільюшина, Сухого, Лавочкіна. 1950-і рр. під керівництвом А.М. Люльки був створений ряд ТРД типу АЛ-7Ф з = 9 .. .10 ІК в класі тяг 6500 ... 10000 кгс.

У 1966 р з'явилися високопараметріческіе одновальні ТРД типу АЛ-21Ф з = 12,5 ... 15 ІК в класі тяг 8900 ... 11400 кгс, встановлені на літаках Су-17М, МіГ-23Б, Су-24М.

У 1985 р створено один з кращих військових двигунів АЛ-31Ф з тягою 12500 кгс. Він мав дуже високі параметри циклу: = 23, К, а головне - був двоконтурним при наявності ФК (ступінь двоконтурності m = 0,6).

Так, через 44 роки було реалізовано власний винахід AM Люльки ТРДД. На цей винахід Люлька отримав авторське свідоцтво № 312328/25 від 22 квітня 1941

Слід зазначити, що перші вітчизняні двоконтурні двигуни почали створюватися в 1950-х рр. в інших ОКБ. Це двигуни Д-20 конструкції П.А. Соловйова та НК-6 конструкції Н.Д. Кузнєцова, що представляли собою двухвальниє ТРДД зі ступенем двоконтурності 1,5 і 2,0 і з форсаж в зовнішньому контурі. Двигуни НК-6 і Д-20 не вироблялися серійно, але вони послужили базою для створення багатьох добре відомих ТРДД і ТРДДФ різного призначення, що випускалися великими серіями: Д-20П, Д-30, Д-30КУ / КП, Д-30Ф6, НК -8, НК-86, НК-144-22, НК-32.

Першим вітчизняним серійним ТРДД був двовальний Д-20П конструкції П.А. Соловйова, який пройшов 100-годинні випробування в грудні 1959 і оснащується літак Ту-124.

Рис. 5. Схеми ТРД РТД-1 і РД-1 конструкції А.М. Люльки

Висунута ще в передвоєнні роки технічна ідея А.М. Люльки в другій половині XX століття була широко реалізована у всьому світовому авіадвигунобудуванні ТРДД стали домінуючими як у цивільній, так і у військовій авіації.

Безперечно, що російські вчені й конструктори, і насамперед - Б.С. Стєчкін, В.В. Уваров, А.М. Люлька, В.Я. Климов, С.К. Туманський, В.А. Добринін, Н.Д. Кузнєцов, П.А. Соловйов, С.П. Ізотов, внесли видатний внесок у розвиток сучасного світового газотурбінного авиадвигателестроения.

У післявоєнні роки розвиток вітчизняної газотурбінної авіаційної техніки, спираючись на власні попередні дослідження і розробки, а також на вивчення трофейних німецьких і закуплених англійських ТРД, йшло широким фронтом і високими темпами в багатьох двигунобудівних КБ.

Поряд з розвитком ТРД вітчизняних конструкцій в кінці 1940-х рр. стали серійно випускатися ТРД з осьовими і відцентровими компресорами:

- РД-10 (Юмо-004) з тягою 920 кгс - випускався в Уфі в 1946-1949-х рр. для винищувачів Як-15, -17, -19; Лa-150, -152, -156; Су-9;

- РД-20 (BMW-003) з тягою 800 кгс - випускався в Казані в 1945-1954-х рр. для винищувачів МіГ-9, І-300, І-301Т;

- РД-500 (Дервент V) з тягою 1590 кгс - випускався в Москві на заводі № 500 (ММП ім. Чернишова) в 1947-1950-х рр. і в Запоріжжі в 1956 р для літаків Лa-15, Як-23, Су-13, Лa-180, Ту-14;

- РД-45 і РД-45Ф (Нін-1 і Нін-2) стягами 2040 і 2270 кгс - випускалися в Уфі в 1947-1955-х рр. і в Запоріжжі в 1953-1958-х рр. для літаків МіГ-15, Су-15, Ла-168, -176, І-20 (КБ Мікояна).

В один і той же день, 27 квітня 1946, здійснили перші польоти реактивні винищувачі Як-15 і МіГ-9. Наприкінці 1947 перший політ здійснив знаменитий винищувач МіГ 15 з двигуном РД-45Ф.

У 1949 р під керівництвом В.Я. Климова на базі двигунів Нін-1 і Нін-2 створений ТРД ВК-1 з тягою 2700 кгс, а в 1951 р - ТРДФ ВК-1Ф з тягою 3380 кгс. Сумарний випуск цих двигунів в період з 1949 по 1958 рр. склав 20 000 штук.

У період 1945-1946 рр. на території Східної Німеччини під керівництвом радянського представника Н.М. Олехновича доопрацьовувалися і розвивалися модифікації двигунів BMW-003 і Юмо-004. Це був ТВД BMW-109-028 (початок проектування - 1940) з двенадцатіступенчатим осьовим компресором, чотириступінчастою турбіною, з редуктором і дворядним гвинтом протилежного обертання потужністю 7940 к.с., а також ТРД BMW-109-018 з триступеневої турбіною і тягою 3400 кгс.

З кінця 1946 на заводі № 2 в Куйбишеві (Самара) за участю переведених в листопаді 1946 німецьких фахівців випробовувалися і доопрацьовувалися два основних двигуна: ТРД BMW-018 з тягою 3400 кгс і ТРД Юмо-012 з тягою 3000 кгс (рис . 9). Спочатку ці двигуни розроблялися і випробовувалися в 1946 р в Німеччині в м Штасфурт (головний конструктор К. Престель) та у м Дессау (головний конструктор А. Шайбі).

Якщо BMW-018 використовувався як експериментальний і навчальний, то Юмо-012 розвивався і став базою для створення ТВД ТВ-022 потужністю 5100 к.с. На двигуні ТВ-022 були сконцентровані всі сили заводу № 2, після того як прибув в травні 1949 з Уфи новий головний конструктор Н.Д. Кузнєцов змінив на цій посаді Н.М. Олехновича.

У 1950 р пройшов 200-годинні випробування ТВД ТВ-022, який отримав пізніше позначення ТВ-2. У 1951 р він був форсований до 6250 к.с. і названий ТВ-2Ф. З двома спареними ТВ-2Ф досвідчений дальній важкий бомбардувальник Ту-95-1 виконав шістнадцять польотів до катастрофічної поломки редуктора 11 травня 1953

У листопаді 1953 німецькі фахівці повернулися в НДР у м Пірна, де до 1960 р під керівництвом д-ра Р. Шейноста створили ряд модифікацій: ТРД Пірна-014, -020 і ТВД Пірна-018 (з тягами 3160 ... 3730 кгс і потужністю 3680 к.с.).

У зв'язку з катастрофою ТВД ТВ-2Ф було прискорене створення нового, найпотужнішого у світі ТВД НК-12. Він мав потужність 12500 к.с., четирнадцатіступенчатий компресор на = 9,5 і пятиступенчатую турбіну СК. НК-12 пройшов 100-годинні державні випробування 25 грудня 1954 А 19 червня 1956 пройшла держвипробування модифікація ТВД НК-12М потужністю 15000 к.с. Двигуни НК-12 і НК-12М встановлювалися на літаки Ту-95, Ту-126, Ту-142, Ту-114, Ан-22 ("Антей") і екраноплан.

Така історія створення перших дослідних і серійних вітчизняних авіаційних ТРД і ТВД.

У середині 1950-х рр. створюються двигуни другого покоління. З них найбільш видатні ТРД і ТРДФ - РД-9Б, АЛ-7Ф, Р11-300, РД-3М, ВД-7, ТВД НК-12, АІ-20.

Рис. 6. Схеми ТРД з патентів Ф. Уиттла і Г. фон Охайна

У 1960-і і спочатку 1970-х років в експлуатації з'являються ТРДД - це Д-20П, Д-30, Д-30КУ / КП, НК-8-4, НК-8-2У, НК-144 і високопараметріческіе ТРДФ ал- 21Ф і Р27, -29-300.

Всі ці двигуни відносяться до двигунів третього покоління з відносно високими параметрами циклу = 12 ... 20, К і охлаждаемой турбіною.

З середини 1970-х років по 1990-і роки в СРСР створені ряд видатних двигунів четвертого покоління - перші двигуни з великим ступенем двоконтурності Д-36, Д-18, ПС-90А, а також військові ТРДДФ Д-30Ф6, НК-32, РД-33 і AЛ-31Ф, що характеризуються високими параметрами циклу = 20 ... 37, К, освоєнням нових технологій і матеріалів.

У середині 1980-х рр. розпочато створення двигунів п'ятого покоління - ТВВД НК-93 і Д-27 (з капотірованним і відкритим вентилятором) і ТРДДФ AЛ-41Ф, доведення якого триває. Більш докладно параметри і конструктивний вигляд поколінь ВМД наведено в табл. 1.

1.2 Німеччина

Піонерами розвитку турбореактивного авиадвигателестроения в Західній Європі були Френк Уіттл (1907-1996) в Англії та Ганс фон Охайн (1911-1998) у Німеччині. Ф. Уиттл приблизно на п'ять років раніше Г. фон Охайна почав оформлення концептуальної ідеї ТРД (рис. 1.24) та її патентування. Однак випробування перших двигунів-демонстраторів HeS 1 і WU-1 почалися приблизно в один і той же час - у березні та квітні 1937

Спільним для обох ентузіастів, які створювали перші в світі працюють ТРД, було те, що перші розрахунки і проекти вони зробили ще в студентські роки Ф. Уиттл у віці 22 років на четвертому курсі коледжу Королівських ВПС в Корнуеллі, а потім на курсах інструкторів льотної школи в Уіттерінге (1928 - 1929), а Г. фон Охайн також у віці 22 років, при закінченні Геттінгенського університету (1933-1934).

Г. фон Охайна з 3 квітня 1936 працював за контрактом з Е. Хейнкелем. І перший політ тільки на реактивній тязі був здійснений на літаку Нє-178 з двигуном його конструкції 27 серпня 1939 - двигун HeS3B з тягою 450 кгс (рис. 7). Незважаючи на це Г. фон Охайна так і не вдалося створити масовий серійний ТРД.

Рис. 8. Конструктивна схема ТРД Юмо-004

Найбільших успіхів при створенні першого масового серійного реактивного двигуна Юмо-004 (рис. 8) домігся інший німецький конструктор австрійського походження Анслі Франц (1900 - 1994). Він здобув освіту в Технічному університеті м Граца, а потім в докторантурі Берлінського університету. У 1936 р А. Франц надійшов у фірму "Юнкері" (м Дессау). Він очолював відділ нагнітачів, коли в 1939 р його призначили керівником проекту ТРД Юмо-004.

На відміну від проектів Ф. Уиттла і Г. фон Охайна, заснованих на застосуванні відцентрових компресорів, для двигуна Юмо-004 була обрана осьова схема компресора, що має виграш по лобовій продуктивності і ККД.

Аеродинаміка восьмиступінчастого компресора на витрата повітря 21,2 кг / с і = 3,14 була заснована на роботах Інституту Аеродинаміки у м Геттінгені. Компресор проектував доктор Енке. Найвищий ККД компресора становив 82%, а в робочих точках 75 ... 78%. Турбіна з ККД 79 ... 80% створювалася на основі досвіду розробки парових турбін в AEG (м Берлін). Визнаючи вищість кільцевої камери згоряння, А. Франц вибрав камеру з жаровими трубами для прискорення доведення.

Перший запуск Юмо-004А відбувся навесні 1940, а в січні 1941 двигун був виведений на повні оберти n = 9000 об / хв з тягою 430 кгс. Тяга 1000 кгс була отримана лише в грудні 1941 р Льотні випробування дослідного Юмо-004А почалися 15 березня 1942 на літаючої лабораторії Me-100. Перший політ (тільки на реактивній тязі) відбувся 18 липня 1942 на літаку Ме-262 з двома двигунами Юмо-004А.

При доведенні Юмо-004 були подолані дві великі проблеми:

- В першій половині 1941 р підвищені вібрації і поломки лопаток СА компресора;

- У другій половині 1943 підвищені вібрації і поломки робочих лопаток турбіни.

Перша проблема була викликана консольної конструкцією лопаток СА компресора, виготовлених з листа, а друга резонансним збудженням робочих лопаток турбіни шістьма жаровими трубами і трьома товстими стійками за турбіною. Кожна проблема вирішувалася протягом півроку за допомогою відомого фахівця з вібраціям лопаток доктора Макса Бентеле.

Масова поставка серійного варіанту Юмо-004В з тягою 900 кгс почалася в березні 1944 р Всього в Німеччині їх було виготовлено 6424 шт. Двигуни встановлювалися на винищувачах Ме-262 (1400 шт.), Бомбардувальниках Ю-287 і Арадо 234в (рис. 9).

Після війни двигун отримав подальший розвиток (Юмо-012) за участю німецьких і радянських фахівців у Східній Німеччині та в ОКБ заводу № 2 м Куйбишева (м Самара) (рис. 10).

Рис. 9. Літаки Ме-262А з двигунами Юмо-004 і Arado-234 з двигунами BMW-003 або Юмо-004

Одночасно в Німеччині на фірмах BMW і Bramo (м Шпандау) створювався інший ТРД - BMW-003 (рис. 11). Він був близький по конструкції Юмо-004, але мав кільцеву камеру згоряння і дещо меншу тягу - 800 кгс. Керував розробкою Герман Ойстрах. BMW-003 був випущений значно меншою серією, ніж Юмо-004 і встановлювався на літаках Нє-162 і Arado-234. Герман Ойстрах згодом працював у французькій фірмі Snecma і разом з 120 фахівцями фірми BMW створив там ТРД Atar-101.

У 1949 р перший двигун BMW був запущений, але він видав тягу всього 260 кгс. Тягу 460 кгс BMW-003 показав на випробуваннях на літаку Ме-262 тільки в листопаді 1941 р Ме-262 мав, крім цього, носової поршневий двигун. Випробування були невдалими. Вже при зльоті були поламані лопатки компресора. Це призвело до того, що надалі перевага була віддана двигуну Юмо-004.

Перший серійний BMW-003А-0 був випробуваний польоті в жовтні 1943 р Всього у Німеччині було побудовано близько 700 шт. різних модифікацій BMW-003. У 1940 р фірма BMW почала проектувати також ТВД BMW-109-028 потужністю 7900 к.с. (Рис. 12). Досвід проектування цього двигуна був використаний після війни в м Куйбишеві (м Самара) в ОКБ заводу № 2.

1.3 Англія

Розпочату Ф. Уиттл в ініціативному порядку програму створення та розвитку англійських ТРД можна вважати (як і німецьку програму Юмо-004) досить успішною. Уиттл прийняв вдалу концептуальну ідею розробки ТРД - відцентровий компресор з = 4 і двостороннім входом. Це дозволило значно підвищити лобову тягу двигуна.

Від першого запуску експериментального ТРД Ф. Уиттла WU (Whittle Unit), що відбувся 12 квітня 1937 року, до першого польоту однодвігательний реактивного літака "Глостер" Е28 / 39 з ТРД W.1 15 травня 1941 пройшло чотири роки. За цей час вирішувалося багато проблем. Але головною була проблема створення надійної камери згоряння, яка зазнала ряд змін - від кільцевої до трубчастої противоточной, а потім і до трубчастої прямоточною. Після руйнування турбіни на WU-3 в лютому 1941 був впроваджений новий нікелевий сплав фірми "Монд Нікель", названий Німонік 80.

Рис. 10. Конструктивні схеми подальшого розвитку двигуна Юмо (Юмо-012Б)

Рис. 11. Конструктивна схема ТРД BMW-003

Рис. 12. Конструктивні схеми подальшого розвитку двигуна BMW

Об'єднаними зусиллями трьох фірм - "Пауер Джетс", "Ровер" і "Роллс-Ройс" - був створений дослідний двигун W.2B, що став прототипом двигунів "Велланд", а потім "Дервент" і "Нін" (вже з прямоструминними трубчастими камерами згоряння). 5 березня 1943 дводвигуновий винищувач Глостер ("Метеор-1") з двома двига телямі W.2B ("Велланд 1") тягою по 770 кгс здійснив перший політ. А в липні 1944 р він вступив в широку експлуатацію. Всього в Європі в період з 1943 по 1954 рр. було побудовано 3875 "Метеорів" різних модифікацій.

Першим британським двигуном з осьовим компресором був "Метрополітен-Вікерс F2" (рис. 13), створений А. Гриффітом і Х. Константом і вперше випробуваний на стенді в 1940 р У листопаді 1943 р два таких двигуна тягою по 975 кгс були встановлені на "Метеор F2 / 40" і зробили перший політ.

"Роллс-Ройс" продовжила розробку ТРД з відцентровим компресором, включаючи "Дервент" (1943 р), "Нін" (1944 р) і "Дарт" (1947), а в 1950-і рр. перейшла на ТРД з осьовими компресорами (типу "Ейвон") і ТРДД ("Конуей", "Спей" і т.д.)

Порівняння основних даних перших досвідчених і серійних ТРД СРСР, Англії та Німеччини дано в табл. 1.

Порівняльна хронологія ряду найважливіших подій при створенні перших газотурбінних і турбореактивних двигунів в СРСР, Англії та Німеччини дана в табл. 2.

Рис. 13. Конструктивна схема ТРД "Метрополітен-Вікерс F2"

Таблиця 1 Основні дані перших дослідних і серійних ТРД

Таблиця 2 Хронологія створення перших турбореактивних двигунів

Таблиця 3 Покоління авіаційних ГТД

2. ВМД наземного і морського застосування

Паралельно з розвитком авіаційних ГТД почалося застосування ВМД в промисловості і на транспорті. У 1939 р швейцарська фірма AG Brown Bonety ввела в експлуатацію першу електростанцію з газотурбінним приводом потужністю 4 МВт і ККД 17,4%. Ця електростанція і в даний час знаходиться в працездатному стані. У 1941 р став до ладу перший залізничний газотурбовози, обладнаний ГТД потужністю 1620 кВт (2200 к.с.) розробки цієї ж фірми. З кінця 1940-х рр. ВМД починають застосовуватися для приводу морських суднових рушіїв, а з кінця 1950-х рр. - У складі газоперекачувальних агрегатів (ГПА) на магістральних газопроводах для приводу нагнітачів природного газу. Таким чином, постійно розширюючи область і масштаби свого застосування, ВМД розвиваються в напрямку підвищення одиничної потужності, економічності, надійності, автоматизації експлуатації, поліпшення екологічних характеристик.

Швидкому впровадженню ГТД в різні галузі промисловості і транспорту сприяли незаперечні переваги цього класу теплових двигунів перед іншими енергетичними установками - паротурбінними, дизельними та ін. До таких переваг належать:

- Велика потужність в одному агрегаті;

- Компактність, мала маса (рис. 14);

- Врівноваженість рухомих елементів;

- Широкий діапазон застосовуваних палив;

- Легкий і швидкий запуск, в тому числі при низьких температурах;

- Хороші тягові характеристики;

- Висока прийомистість і хороша керованість.

Основним недоліком перших моделей наземних і морських ВМД була відносно низька економічність. Однак ця проблема досить швидко переборювалася в процесі постійного вдосконалення двигунів, чому сприяло випереджальний розвиток технологічно близьких авіаційних ГТД і перенесення передових технологій в наземні двигуни.

2.1 Механічний привід промислового обладнання

Найбільш масове застосування ВМД механічного приводу знаходять в газовій промисловості. Вони використовуються для приводу нагнітачів природного газу в складі ГПА на компресорних станціях магістральних газопроводів, а також для приводу агрегатів закачування природного газу в підземні сховища (рис. 15).

Рис. 15. Застосування ВМД для прямого приводу нагнітача природного газу: 1 - ВМД; 2 - трансмісія; 3 - нагнітач.

Приміром, тільки в ВАТ "Газпром" до теперішнього часу експлуатуються близько 3100 ВМД сумарною встановленою потужністю понад 36000 МВт. ВМД використовуються також для приводу насосів, технологічних компресорів, повітродувок на підприємствах нафтової, нефтеперерабативативающей, хімічної та металургійної промисловості. Мощностной діапазон ВМД від 0,5 до 50 МВт.

Основна потреба перерахованого приводиться обладнання - залежність споживаної потужності від частоти обертання (зазвичай близька до кубічної), температури і тиску нагнітаються середовищ. Тому ВМД механічного приводу повинні бути пристосовані до роботи з змінними частотами обертання і потужністю. Цій вимозі найбільшою мірою відповідає схема ВМД з вільною силовою турбіною. Різні схеми морських і наземних ВМД будуть розглянуті нижче.

2.2 Привід електрогенераторів

ВМД для приводу електрогенераторів (рис. 16) використовуються у складі газотурбінних електростанцій (ГТеС) простого циклу і конденсаційних електростанцій комбінованого парогазового циклу (ПГУ), що виробляють "чисту" електроенергію, а також у складі когенераційних установок (в російській літературі вони часто називаються "ГТУ -ТЕЦ "), що виробляють спільно електричну та теплову енергію.

Сучасні ГТЕС простого циклу, що мають відносно помірний електричний ККД ?ел = 25 ... 40%, в основному використовуються в піковому режимі експлуатації - для покриття добових і сезонних коливань попиту на електроенергію. Експлуатація ВМД у складі пікових ГТЕС характеризується високою циклічністю (великою кількістю циклів "пуск - навантажування - робота під навантаженням - останов"). Можливість прискореного пуску є важливою перевагою ВМД при роботі в піковому режимі. Електростанції з ПГУ використовуються в базовому режимі (постійна робота з навантаженням, близької до номінальної, з мінімальною кількістю циклів "пуск - зупинка" для проведення регламентних і ремонтних робіт). Сучасні ПГУ, що базуються на ВМД великої потужності (N> 150 МВт), досягають ККД вироблення електроенергії ?ел = 58 ... 60%. У когенераційних установках тепло вихлопних газів ГТД використовується в котлі-утилізатори для виробництва гарячої води та (або) пара для технологічних потреб або в системах централізованого опалення. Спільне виробництво електричної та теплової енергії значно знижує її собівартість. Коефіцієнт використання тепла палива в когенераційних установках досягає 90%. Електростанції з ПГУ і когенераційні установки є найбільш ефективними і динамічно розвиваються сучасними енергетичними системами. В даний час світове виробництво енергетичних ВМД становить близько 12 тисяч штук на рік сумарною потужністю близько 76000 МВт.

Основна особливість ВМД для приводу електрогенераторів - сталість частоти обертання вихідного вала на всіх режимах (від холостого ходу до максимального), а також і високі вимоги до точності підтримки частоти обертання, від якого залежить якість виробленого струму. Цим вимогам найбільшою мірою відповідають одновальні ВМД, тому вони широко використовуються в енергетиці.

Рис. 16. Застосування ВМД для приводу генератора (через редуктор): 1- ВМД, 2 - трансмісія, 3 - редуктор, 4 - генератор.

ВМД великої потужності (N> 60 МВт), що працюють, як правило, в базовому режимі в складі потужних електростанцій, виконуються виключно за одновальної схемою.

В енергетиці використовується весь мощностной ряд ВМД від декількох десятків кВт до 350 МВт.

2.3 Застосування в морських умовах

У морських умовах ВМД застосовуються у складі силових агрегатів цивільних морських суден і бойових кораблів різного класу: від швидкохідних ракетних і патрульних катерів водотоннажністю близько 500 т до авіаносців і кораблів супроводу водотоннажністю до 50000 т. Газотурбінний силовий агрегат зазвичай включає один або кілька ВМД і редуктор для пониження частоти обертання і передачі потужності на гребний гвинт. При цьому ВМД можуть бути різної потужності. У цьому випадку двигун меншої потужності використовується як маршовий для економічного крейсерського ходу, а більшої потужності - як форсажний для забезпечення максимального бойового ходу при спільній роботі з маршовим двигуном. Застосовуються також силові агрегати змішаного типу з використанням дизеля в якості маршового двигуна.

До ВМД морського застосування можуть бути віднесені також двигуни, призначені для приводу промислового та енергетичного обладнання, але працюють у морських умовах - на морських платформах видобутку нафти і газу або в прибережній смузі. Такі ВМД повинні задовольняти ряду специфічних вимог, оскільки працюють вони в агресивному морському середовищі. Клас потужності морських ВМД - від 0,5 до 50 МВт.

Крім перерахованих вище основних об'єктів ВМД застосовуються також як двигуни наземних транспортних засобів (локомотивів, автомобілів) і бойової техніки (танків, бронемашин). Опрацьовується застосування ВМД для міських трамваїв.

Додатковим ефектом використання ВМД може бути вироблення стисненого повітря, інертних газів, охолодженого повітря (в системах кондиціонування і промислових холодильниках).

3. Основні типи наземних і морських ВМД

Наземні та морські ВМД різного призначення і класу потужності можна розділити на три основних технологічних типу:

- Стаціонарні ВМД;

- ВМД, конвертовані з авіадвигунів (авіапроізводние);

- Мікротурбіни.

3.1 Стаціонарні ВМД

Двигуни цього типу розробляються і проводяться на підприємствах енергомашинобудівного комплексу згідно вимогам, що пред'являються до енергетичного устаткування:

- Високий ресурс (не менше 100 тисяч год) і термін служби (не менше 25 років);

- Висока надійність;

- Ремонтопридатність в умовах експлуатації;

- Помірна вартість застосовуваних конструкційних матеріалів та ПММ для зниження вартості виробництва і експлуатації;

- Відсутність жорстких габаритно-масових обмежень, істотних для авіаційних ГТД. Перераховані вимоги сформували вигляд стаціонарних ВМД, для яких характерні такі особливості:

- Максимально проста конструкція;

- Використання недорогих матеріалів з відносно низькими характеристиками;

- Масивні корпуси, як правило, з горизонтальним роз'ємом для можливості виїмки та ремонту ротора ГТД в умовах експлуатації;

- Конструкція камери згоряння, що забезпечує можливість ремонту і заміни жарових труб в умовах експлуатації;

- Використання підшипників ковзання.

Рис. 17. Стаціонарний ВМД (модель M501F фірми Mitsubishi Н. I.) потужністю 150 МВт

Типовий стаціонарний ВМД показаний на рис. 17. В даний час ВМД стаціонарного типу використовуються у всіх областях застосування наземних і морських ВМД в широкому діапазоні потужності від 1 МВт до 350 МВт.

На початкових етапах розвитку в стаціонарних ВМД застосовувалися помірні параметри циклу. Це пояснювалося деяким технологічним відставанням від авіаційних двигунів через відсутність потужної державної фінансової підтримки, якою користувалася авіадвигунобудівна галузь у всіх країнах-виробниках авіадвигунів. З кінця 1980-х рр. почалося широке впровадження авіаційних технологій при проектуванні нових моделей ВМД та модернізації діючих. До теперішнього часу потужні стаціонарні ВМД за рівнем термодинамічної і технологічної досконалості впритул наблизилися до авіаційних двигунів при збереженні високого ресурсу і терміну служби.

3.2 Наземні та морські ВМД, конвертовані з авіадвигунів

ВМД даного типу розробляються на базі авіаційних прототипів на підприємствах авіадвигунобудівельного комплексу з використанням авіаційних технологій. Промислові ВМД, конвертовані з авіадвигунів, почали розроблятися спочатку 1960-х рр., Коли ресурс цивільних авіаційних ГТД досяг прийнятної величини (2500 ... 4000 год.). Перші промислові установки з авіапріводом з'явилися в енергетиці як пікових або резервних агрегатів.

Подальшому швидкому впровадженню авіапроізводних ВМД в промисловість і транспорт сприяли:

- Більш швидкий прогрес у авіадвигунобудуванні за параметрами циклу та підвищення надійності, ніж в стаціонарному газотурбобудування;

- Висока якість виготовлення авіаційних ГТД і можливість організації їх централізованого ремонту;

- Можливість використання авіадвигунів, які відпрацювали льотний ресурс, з необхідним ремонтом для експлуатації на землі;

- Переваги авіаційних ГТД - мала маса і габарити, більш швидкий пуск і прийомистість, менша потрібна потужність пускових пристроїв, менші потрібні капітальні витрати при будівництві об'єктів застосування.

При конвертації базового авіаційного двигуна в наземний або морської ВМД у разі необхідності замінюються матеріали деяких деталей холодної та гарячої частин, найбільш схильних до корозії. Так, наприклад, магнієві сплави замінюються на алюмінієві або сталеві, в гарячій частині застосовуються більш жаростійкі сплави з підвищеним вмістом хрому. Камера згоряння і система топлівопітанія модифікуються для роботи на газоподібному паливі або під багатопаливний варіант. Допрацьовуються вузли, системи двигуна (запуску, автоматичного управління (САУ), протипожежна, маслосистема і ін.) І обв'язка для забезпечення роботи в наземних і морських умовах. При необхідності посилюються деякі статорні і роторні деталі.

Обсяг конструктивних доопрацювань базового авіадвигуна в наземну модифікацію в значній мірі визначається типом авіаційного ГТД. Наприклад, при використанні ТРД - обов'язкове розробка вільної силовий турбіни (СТ) або підстановка додаткових ступенів до існуючої турбіні. При використанні ТРДД, що мають, як мінімум, по два каскади компресора і турбіни, можлива конвертація в наземні і морські ВМД різних схем: з однокаскадним газогенератором і вільної СТ; з двохкаскадним двохвальним газогенератором і вільної СТ; зі "пов'язаним" КНД. У першому і останньому варіантах можливе використання турбіни вентилятора базового авіадвигуна в якості силової.

Приклад конвертованого ВМД показаний на рис. 18, а порівняння конвертованого ВМД та ВМД стаціонарного типу одного класу потужності показано на рис. 19.

Авіаційні ТВД і вертолітні ГТД функціонально і конструктивно більш інших авіадвигунів пристосовані для роботи в якості наземних ВМД. Вони фактично не вимагають модифікації турбокомпресорної частини (крім камери згоряння).

Першим масовим конвертованим ВМД став ТРД Avon фірми Rolls-Royce, що встановлювався на літаках "Каравела". З 1964 р "Avon" використовується як газогенератор для стаціонарної СТ виробництва фірми Cooper Bessemer. За аналогічною схемою згодом був конвертований двовальний газогенератор ТРДД RB211-24G. Потужність ГТУ, що отримали позначення Coberra 2000 і Coberra 6000, склала 14,5 і 27 МВт відповідно.

Рис. 18. ВМД, конвертований з авіадвигуна (модель LM2500 фірми General Electric потужністю 23 МВт на базі ТРДД CF6-6)

Рис. 19. Порівняння типових конструкцій ВМД, конвертованого з авіадвигуна і ВМД стаціонарного типу одного класу потужності (25 МВт, фірма GE): 1 - тонкі корпуси; 2 - підшипники кочення; 3 - виносні КС; 4 - масивні корпусу; 5 - підшипники ковзання; 6 - горизонтальний роз'єм.

У СРСР в 1970-і роки був розроблений наземний ВМД НК-12СТ на базі одновального авіаційного ТВД НК-12, який експлуатувався на літаках ТУ-95, ТУ-114 та АН-22. Конвертований двигун НК-12СТ потужністю 6,3 МВт був виконаний з вільною СТ і працює в складі багатьох ГПА і донині.

В даний час конвертовані авіаційні ГТД різних виробників широко використовуються в енергетиці, промисловості, в морських умовах і на транспорті. Мощностной ряд - від кількох сотень кіловат до 50 МВт.

Даний тип ВМД характеризується найбільш високим ефективним ККД при роботі в простому циклі, що обумовлено високими параметрами та ефективністю вузлів базових авіадвигунів. ВМД LM6000PC фірми General Electric і TRENT фірми Rolls-Royce мають ефективний ККД на валу СТ. ВМД TRENT до теперішнього часу є найбільш потужним двигуном даного типу Ne = 52,6 МВт.

4. Основні світові виробники ВМД

У даному розділі дається короткий огляд найбільших зарубіжних і російських розробників, виробників авіаційних, наземних і морських ВМД. Вказуються марки найбільш масових моделей ВМД та перспективні проекти.

Дженерал електрик

General Electric (GE), США. Найбільший світовий виробник авіаційних, наземних і морських ВМД. Відділення компанії General Electric Aircraft Engines (GE AE) в даний час займається розробкою і виробництвом авіаційних ГТД різних типів - ТРДД, ТРДДФ, ТВД і вертолітних ГТД. Діапазон тяг і потужностей цих двигунів дуже широкий: ТРДД - від 40 до 512 кН, ТРДДФ - від 80 до 190 кН, ТВД і вертолітні ГТД - від 900 до 3500 кВт. GE АЕ бере участь у спільних програмах. Так, з французькою компанією Snecma розробляється і проводиться сімейство ТРДД CFM56, з фірмою Pratt & Whitney діє програма ТРДД GP7000, з компанією Honeywell - програма ТРДД CFE738.

До найбільш масовим серійним авіаційним двигунам і перспективним проектам можна віднести:

- ТРД - J85, J79;

- ТВД і вертолітні ГТД - ст7, Т58, Т700;

- ТРДД - TF39, CF6-6, CF6-50, CF6-80C2, GE90, CF34, CFM56 (спільно з Snecma);

- ТРДДФ - F101, F110, F404, F414, F120 (двигун 5-го покоління з елементами Диц).

Відділення компанії General Electric Energy розробляє і виробляє авіапроізводние стаціонарні ВМД для енергетичного, механічного та морського приводу в діапазоні потужності від 2 до 300 МВт. Також це відділення здійснює маркетинг і поставки всіх типів наземних і морських ВМД фірми GE.

Промислові і морські ВМД представлені наступним рядом моделей:

- ВМД, конвертовані з авіадвигунів - LM500, LM1600, LM2000, LM2500, LM2500 +, LM5000, LM6000;

- Стаціонарні ВМД - PGT5, PGT10, PGT25, MS5000, MS6000, MS7000, MS9000.

Пратт енд Уїтні

Pratt & Whitney (PW), США. Входить до складу компанії United Technologies Corporations (UTC). В даний час PW займається розробкою і виробництвом авіаційних ТРДД середньої та великої тяги: цивільних ТРДД тягою від 70 до 440 кН і військових ТРДДФ в класі тяги 100 ... 170 кН. PW бере участь у міжнародній програмі ТРДД V2500, спільно з GE - у програмі ТРДД GP7000.

Найбільш масові серійні авіаційні двигуни та перспективні проекти:

- ТРД (Ф) - J57, J75, J58;

- ТРДД - J52, JT3D, JT8D, JT9D, PW2000,

- PW4000, PW6000 (досвідчений), PW8000 (проект ТРДД з редуктором і надвисокої ступенем двоконтурності), ADP (досвідчений ТВВД з закапотірованним ВВ);

- ТРДДФ - TF3 0, F100, F119, РW7000 (перспективний проект на базі програми IHРТЕТ), підйомно-маршовий ТРДДФ F13 5.

Відділення фірми Pratt & Whitney Power Systems виробляє конвертовані наземні і морські ВМД на базі авіадвигунів PW і PWC потужністю від 0,4 до 28 МВт.

Наземні та морські ВМД представлені наступним рядом моделей: ST5, ST6L, ST18A, ST30, ST40, FT8.

Пратт енд Уїтні Канада

Pratt & Whitney Canada (PWC), (Канада). Також входить до складу компанії UTC у групу PW. PWC займається розробкою і виробництвом малорозмірних ТРДД, ТВД і вертолітних ГТД. Більшість ТРДД перебувають в класі тяги 10 ... 33 кН. Проект новітнього ТРДД PW800 розрахований на клас тяги 44 ... 84 кН. Розроблені і розробляються ТВД і вертолітні ГТД потужністю від 400 до 3800 кВт.

Найбільш масові серійні авіаційні двигуни та перспективні проекти:

- ТРДД - JT15D, PW300, PW500, PW800 (проект ТРДД з редукторним вентилятора);

- ТВД і вертолітні ГТД - РТ6А, PW100, PW200.

Ряд конвертованих з базових ТВД і вертолітних ГТД промислових двигунів потужністю 400 .. .4000 кВт.

Роллс-Ройс

Rolls-Royce (Великобританія). Компанія Rolls-Royce (RR) в даний час розробляє і виробляє широкий спектр ВМД авіаційного, наземного і морського застосування - цивільні ТРДД в діапазоні тяг від 60 до 420 кН, ТВД і вертолітні ГТД потужністю від 600 до 4500 кВт, а також підйомно-маршові двигуни сімейства Pegasus в класі тяги 95 ... 106 кН.

RR бере пайову участь у багатьох європейських і міжнародних програмах:

- В розробці і виробництві військових ТРДДФ RB199, EJ200, підйомного вентилятора для СУ винищувача JSF;

- ТВД і вертолітних ГТД сімейства RTM 322 в класі потужності 1500 .. .2200 кВт спільно з фірмою Turbomeca.

Раніше RR спільно з компанією Snecma розробляла і виробляла ТРДФ "Олімп" тягою 140 ... 170кН для надзвукового пасажирського літака "Конкорд".

Найбільш масові серійні авіаційні двигуни та перспективні проекти:

- ТРД - Derwent, Nene, Avon, Viper;

- ТВД і вертолітні ГТД - Dart, Gazelle, Gem, Gnome, Tyne;

- ТРДД- Conway, Spey, RB211-24 / 524/535, Tay, Trent 500/700/800/900;

- ТРДДФ - Adour, RBI99, EJ200 (спільно з європейськими фірмами);

- Підйомно-маршовий ТРДД - Pegasus.

Широким спектром моделей для механічного, енергетичного і морського приводу представлені ВМД наземного застосування. Ці двигуни потужністю від 4 до 58 МВт - 501, 601, Avon, Coberra, Trent 50 - створені конвертацією авіаційних прототипів.

Honeywell (США). Компанія Honeywell займається розробкою і виробництвом авіаційних ГТД - ТРДД і ТРДДФ в малому класі тяги 15 .. .40 кН, ТВД і вертолітних ГТД в класі потужності 450 ... 2100 кВт.

Найбільш масові авіаційні двигуни:

- ТВД і вертолітні ГТД - Т53, Т55, LTS101, LTP101, ТРЕ331, Т800;

- ТРДД - ALF502, AS900, ATF3, LF507, TFE731;

- ТРДДФ -ТРЕ1042.

Snecma (Франція). Компанія Snecma займається розробкою і виробництвом авіаційних ГТД - військових ТРДДФ в класі тяги 75 ... 90 кН і цивільних ТРДД спільно з компанією GE (сімейства ТРДД CFM56 і GE90). Спільно з фірмою Turbomeca бере участь у програмі ТРДД Larzac в класі тяги 14 кН. Спільно з фірмою Rolls-Royce розробляла і виробляла ТРДФ "Олімп".

Найбільш масові серійні авіаційні двигуни та перспективні проекти:

- ТРДФ - Atar;

- ТРДД - CFM56-2 / 3/5/7 та GE90 (спільно з GE АЕ), Larzac (спільно з фірмою Turbomeca), перспективний ТРДД в рамках програми Tech56;

- ТРДДФ - М53, М88.

Турбомека

Turbomeca (Франція). В основному розробляє і випускає ТВД і вертолітні ГТД малої та середньої потужності від 400 до 1600 кВт. Спільно з компанією RR бере участь у програмі ВМД RTM322 в класі потужності 1500 ... 2200 кВт.

Найбільш масові серійні авіаційні двигуни та перспективні проекти:

ТВД і вертолітні ГТД - Arriel, Arrius, Artouste, Astazou, Bastan, Makila, TM 333.

Сіменс

Siemens (ФРН). Профілем цієї великої фірми є стаціонарні наземні ВМД для енергетичного і механічного приводу і морського застосування в широкому діапазоні потужності від 4 до 300 МВт.

Основні марки розробляються і випускаються ВМД:

- Typhoon, Tornado, Tempest, Cyclone, GT35, GT10B / C, GTX100, V64.3A, V94.2, V94.2A, V94.3A, W501D5A, W501F, W501G.

Alstom (Франція, Великобританія). Розробляє і виробляє стаціонарні одновальні енергетичні ГТД в діапазоні потужності 50 ... 270 МВт.

Основні марки ВМД - GT8C2, GT11N2, GT13E2, GT24, GT26.

Солар

Solar (США). Входить до складу компанії Caterpillar і займається розробкою і виробництвом стаціонарних ВМД малої потужності від 1 до 15 МВт для енергетичного і механічного приводу і морського застосування.

Основні марки ВМД - Saturn 20, Centaur 40/50, Taurus 60/70, Mars 90/100, Titan 130.

ДП "ЗМКБ" Прогрес "ім. А.Г. Івченко" (Україна, м.Запоріжжя). Державне підприємство "Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро" Прогрес "імені академіка О.Г. Івченка" спеціалізується на розробці, виготовленні дослідних зразків та сертифікації авіаційних ГТД -ТРДД в діапазоні тяги 17 ... 230кН, літакових ТВД і вертолітних ГТД потужністю 1000 ... 10000 кВт, а також промислових наземних ГТД потужністю від 2,5 до 10 тисяч кВт. Двигуни розробки "ЗМКБ" Прогрес "серійно випускаються в ВАТ" Мотор Січ "(Україна, м Запоріжжя).

Найбільш масові серійні авіаційні двигуни та перспективні проекти:

- ТВД і вертолітні ГТД - АІ-20, АІ-24, Д-27 (ТВВД з відкритим ВВ);

- ТРДД - АІ-25, ДВ-2, Д-36, Д-18Т, Д-436Т1 / Т2 / ТП.

Наземні ВМД:

- Д-336-1 / 2, Д-336-2-8, Д-336-1 / 2-10.

НПП "Машпроект" (Україна, м Миколаїв).

Науково-виробниче підприємство "Зоря-Машпроект" (Україна, м Миколаїв) розробляє і виробляє ВМД для морських СУ, а також наземні ВМД для енергетичного і механічного приводу. Наземні двигуни є модифікаціями моделей морського застосування. Клас потужності ГТД: 2 ... 30мВт. З 1990рр. НПП "Зоря-Машпроект" розробляє також стаціонарний одновальний енергетичний двигун UGT-110 потужністю 110 МВт.

Основні моделі ВМД:

- UGT-2500, UGT-3000, UGT-6000, UGT-10000, UGT-15000, UGT-160000, UGT-250000,

UGT-110 (спільно з НВО "Сатурн", Росія).

4.1 Основні російські виробники ВМД

Нижче наведені основні російські підприємства-розробники ВМД, розташовані в алфавітному порядку.

ВАТ "авіадвигунів" (г. Пермь). Розробляє, виготовляє і сертифікує авіаційні ГТД - цивільні ТРДД в класі тяги 52 .. .200 кН для магістральних літаків, військові ТРДДФ в класі тяги 152 ... 194кН, вертолітні ГТД, а також авіапроізводние наземні промислові ВМД для механічного та енергетичного приводу в класі потужності 2,5 ... 30 МВт.

Серійне виробництво ТРДД розробки ВАТ "авіадвигунів" здійснює ВАТ "Пермський моторний завод" (ВАТ "ПМЗ", м Перм) і ВАТ "НВО" Сатурн "" (м Рибінськ). Промислові ВМД серійно випускаються на ВАТ "ПМЗ".

ВАТ "авіадвигунів" і ВАТ "ПМЗ" складають ядро ??створеного наприкінці 2003 р "Пермського центру авиадвигателестроения" на чолі з керуючою компанією "Пермський моторобудівний комплекс".

Найбільш масові серійні авіаційні двигуни та перспективні проекти:

- ТРДД - Д-20П, Д-30, Д-30КУ / КП, Д-30КУ-154, Д-30-ВЮ, ПС-90А, ПС-90А2, ПС-90А12 (проект), ПС-12 (проект ТРДД 5-го покоління);

- ТРДДФ - Д-30Ф6;

- Вертолітні ГТД - Д-25В.

ВМД наземного застосування представлені широким спектром моделей для механічного та енергетичного приводу. Наземні двигуни, створені конвертацією авіаційних двигунів Д-30 і ПС-90А - ГТУ-2,5П, ГТУ-4П, ГТУ-6П, ГТУ-10П, ГТУ-12П, ГТУ-16П, ГТУ-25П, ГТЕ-180 (проект спільно з ВАТ ЛMЗ).

ГУНПП "Завод імені В.Я. Климова" (м.Санкт-Петербург). Державне унітарне науково-виробниче підприємство "Завод ім. В.Я. Климова" в останні роки спеціалізується на розробці і виробництві авіаційних ГТД. Номенклатура розробок широка - військові ТРДДФ в класі тяги 81 ... 98кН, літакові ТВД і вертолітні ГТД в класі потужності 1200 ... 2600 кВт; танкові ВМД в класі потужності 700 ... 900 кВт, а також конвертовані промислові ВМД на базі ТВД і вертолітні ГТД в класі потужності 0,8 ... 2,5 МВт.

Найбільш масові серійні авіаційні і наземні двигуни та перспективні проекти:

- ТРД (Ф) - ВК-1, ВК-1Ф;

- ТРДДФ - РД-33, РД-133;

- ТВД і вертолітні ГТД - ГТД-350, ТВ2-117, ТВЗ-117, ТВ7-117, ВК-3500;

- Танкові ВМД - ГТД-1000Т / ТФ, ГТД-1250;

- Наземні енергетичні ГТД: ГТП-0,8; ГТП-1,25; ГТП-1,6; ГТП-2,5.

ВАТ "ЛМЗ" (м.Санкт-Петербург). ВАТ "Ленінградський Металевий завод" розробляє і виробляє стаціонарні енергетичні ГТД в класі потужності 100 ... 180 МВт.

Основні марки ГТД- ГТЕ-100 (двигун складного циклу з проміжним охолодженням і проміжним підігрівом), ГТЕ-150, ГТЕ-180 (проект спільно з ВАТ "авіадвигунів").

ФГУП "Мотор" (г. Уфа). Федеральне державне унітарне підприємство "Науково-виробниче підприємство" Мотор "" займається розробкою військових ТРД і ТРДФ для винищувачів і штурмовиків.

Основні авіаційні ГТД - Р13-300, Р25-300, Р95Ш, Р195.

У 1990-і рр. на базі двигуна Р195 розроблена енергетична установка ГТЕ-10/95 потужністю 10 МВт.

"Омський МКБ" (м.Київ). АТ "Омський моторобудівне конструкторське бюро" займається розробкою малорозмірних ГТД і допоміжних СУ.

Основні двигуни розробки "Омського МКБ":

- Допоміжні ВМД - ВСУ-10, ВГТД-43;

- ТВД - ТВД-10, ТВД-20;

- Вертолітні ГТД - ГТД-3, ТВ-0-100;

- ТРДД - ТРДД-50 (проект).

ВАТ "НВО" Сатурн '' "(м Рибінськ).

ВАТ "Науково-виробниче об'єднання" Сатурн "" в останні роки розробляє і виробляє військові ТРДДФ в класі тяги 122 ... 175 кН, ТВД, вертолітні ГТД потужністю 1000 ... 1100 кВт, а також конвертовані наземні ВМД потужністю від 4 до 20 МВт. Спільно з НУО "Машпроект" (Україна) бере участь у програмі енергетичного одновального ВМД потужністю 110 МВт. Спільно з компанією Snecma розробляє ТРДД для регіональних літаків в класі тяги 50 ... 70 кН. Серійне виробництво військових ТРДДФ здійснюється на серійних заводах - в уфимському ВАТ "УМПО" і московському ФНПЦ "Салют".

Найбільш масові серійні авіаційні двигуни та перспективні проекти:

- ТРД (Ф) - АЛ-7Ф, AЛ-21Ф, ВД-7, РД-36-41, РД-36-51;

- ТРДДФ - AЛ-31Ф, АЛ-41Ф (досвідчений двигун 5-го покоління);

- ТРДД - SM146 (спільний проект з компанією Snecma);

- ТВД і вертолітні ГТД - РД-600, ТВД-1500.

Наземні ВМД - АЛ-31СТ, АЛ-31СТЕ, ГТД-4, ГТД-6, ГТД-8, ГТД-6,3 (проект), ГТД-10 (проект), ГТД-110 (спільно з НПО "Машпроект") .

ВАТ "СНТК ім. М.Д. Кузнєцова".

ВАТ "Самарський науково-технічний комплекс ім. М.Д. Кузнєцова" розробляє і випускає авіаційні ВМД (ТВД, ТРДД, ТРДДФ) і наземні ВМД, конвертовані з авіадвигунів. Підприємство має найбільший досвід серед російських підприємств у розробці наземних ГТД для газової промисловості. Продукція цього підприємства серійно експлуатується з 1974 р В останні роки ведеться доведення ТВВД НК-93 з дворядним закапотірованним ВВ, а також розробка нових моделей наземних ВМД.

Основні авіаційні ГТД, розроблені ВАТ "СНТК ім. М.Д. Кузнєцова":

- ТВД - НК-12MB, НК-4;

- ТРДД - НК-8-4, НК-8-2 / 2У, НК-86, НК-88 (на криогенному паливі);

- ТРДДФ - НК-22, НК-25, НК-144, НК-32;

- ТВВД - НК-93 (досвідчені двигуни). Наземні ВМД - НК-12СТ, НК-16СТ, НК-3 6СТ,

НК-38СТ, НК-14ст (Е).

АМНТК "Союз" (м.Москва). ВАТ "Авіамоторний науково-технічний комплекс" Союз "" розробляє і виготовляє авіаційні ГТД - ТРД, ТРДФ, підйомно-маршові ТРДДФ.

Основні авіаційні ГТД:

- ТРД - АМ-3 (РД-3), АМ-5;

- ТРДФ - РД-9, Р11-300, Р15-300, Р27-300;

- ТРДДФ - Р79 (підйомно-маршовий двигун для СВВП Як-141).

Тушинское МКБ "Союз" (м.Москва).

Державне підприємство "Тушинський машинобудівне конструкторське бюро" Союз "" займається доведенням і модернізацією військових ТРДФ - Р27-300, Р35-300, Р29-300. У 1992 р на базі Р29-300 розроблена ГТУ 55СТ-20 потужністю 20 МВт для приводу електрогенераторів.

5. Основи робочого процесу ГТД

Ефективність ВМД наземного і морського застосування, призначених для виробництва потужності на вихідному валу, може оцінюватися тільки як ефективність теплової машини.

При розгляді ВМД як теплової машини можна відволіктися від конкретного типу і призначення двигуна, так як в більшості розглянутих вище схем ВМД реалізується однаковий термодинамічний цикл, зазвичай званий простим газотурбінним циклом або циклом Брайтона.

Реальний простий газотурбінний цикл показаний на рис. 20 в T-S діаграмі. У діаграмі наочно відображаються робота циклу, підведене і відведений тепло і внутріцікловой втрати (в процесах стиснення, розширення та перебігу робочого тіла по тракту ГТД).

Простий цикл складається з наступних термодинамічних процесів (див. Рис. 20):

- Адіабатичне стиск робочого тіла (повітря) в воздухозаборнике (відрізок Н-В на діаграмі) і в компресорі (відрізок В-К) від атмосферного тиску Рндо тиску Р * к. В авіаційних ГТД при швидкості польоту рівною нулю (V = 0) і в наземних ГТД динамічне стиснення в воздухозаборнике відсутній і весь процес стиснення здійснюється в компресорі;

- Підведення тепла при постійному тиску до потоку робочого тіла в камері згоряння

Рис. 20. Простий газотурбінний цикл в TS діаграмі:

площа 2КГ32 - тепло, підведене паливом (Q1);

площа 1НС41 - тепло, відведений в атмосферу (Q2);

площа 1НК21 - втрати роботи в процесі стиснення;

площа ЗГС42 - втрати роботи в процесі розширення.

Робота циклу = Q1- Q2 = площа НКГСН - площа 1НК21 - площа ЗГС43

Примітка: при Vn = 0 точки В і Н збігаються.

(КС) за рахунок згоряння палива (відрізок К-Г). Фактично тиск в КС дещо знижується від Р * КДО Р * гіз-за гідравлічних і теплових втрат;

- Адіабатичне розширення продуктів згоряння в турбіні (відрізок Г-Т) і соплі (Т-С) від тиску Р * до атмосферного Рн. Для вертолітних і наземних ГТД точки Т і С практично збігаються, так як розширення газу в турбіні відбувається до атмосферного тиску;

- Відвід тепла до зовнішнього джерела (в атмосферу) при постійному тиску Рн (відрізок С-Н).

Реальний газотурбінний цикл є розімкненим циклом - надалі вихлопні гази не беруть участь в періодично здійснюють роботі і не потрапляють на вхід в двигун. Цикл здійснюється робочим тілом зі змінною теплоємністю і хімічним складом. Є змінними витрата робочого тіла через добавки маси палива в камері згоряння під час циклу. Вплив на обсяг робочого тіла також надає система вторинних потоків усередині ВМД. Основними показниками циклу є питома робота Lуд (робота, віднесена до 1 кг робочого тіла) і ефективний ККД ?е, рівний відношенню роботи циклу Lцк кількості теплоти Q1, підведений з паливом в камері згоряння: ?е = Lц / Q1. Параметрами реального циклу, що визначають рівень його показників (Lуді ?е), є температура газу перед турбіною (як правило, використовується температура перед першим робочим колесом - Т * СА), сумарна ступінь стиснення ? * ?, рівень аеродинамічної досконалості лопаткових машин і гідравлічних втрат по тракту, а також витрата циклового повітря на охолодження турбіни. Найважливішим параметром, що визначає досконалість циклу і ВМД в цілому як теплового двигуна, є температура газу перед турбіною. Зі збільшенням температури пропорційно збільшується питома робота циклу, а також підвищується ефективний ККД. Залежність показників циклу від ступеня стиснення більш складна: зі збільшенням ? * ?удельная робота і ефективний ККД циклу спочатку збільшуються, а потім, досягнувши максимуму при ? * ? = ? * ?opt, знижуються. Оптимальна ступінь стиснення по ККД значно вище оптимального ступеня стиснення за питомою роботі: ? * ?opt?> ? * ?optL (рис. 21).

Рис. 21. Залежність ККД простого циклу і питомої роботи циклу від сумарної ступеня стиснення, температури газу перед турбіною і ККД вузлів

Перераховані вище особливості газотурбінного циклу визначають шляхи його вдосконалення, постійно реалізовуються на практиці. Для підвищення питомої роботи та ефективного ККД в будь-якому випадку доцільно мати максимально можливу температуру перед турбіною. Більш висока Т * САпомімо безпосереднього підвищення Lуді ?епозволяет застосувати більш високий ступінь стиснення, що підвищує економічність циклу.

Для будь-якого типу ВМД підвищення температури перед турбіною означає поліпшення питомих параметрів двигуна:

- Підвищення питомої тяги ТРД і ТРДД;

- Підвищення питомої потужності і економічності ТВД, вертолітних ВМД, наземних і морських ВМД;

- Зниження питомої маси всіх типів ВМД;

- Підвищення лобовій тяги ТРД і ТРДД.

Максимально досяжна температура (стехіометрична) визначається з умови повного використання в процесі горіння кисню повітря (коефіцієнт надлишку повітря в камері згоряння ?кс = 1). Для вуглеводневого палива ця температура залежить від температури в кінці стиснення і становить Т * САmax = 2200 ... 2800 K.

Фактична величина застосовуваних Т * САВ сучасних ГТД обмежується, в основному, технологічним можливостями. Це - властивості турбінних матеріалів, ефективність систем охолодження, а також економічні та екологічні обмеження. Розвиток авіаційних і наземних ВМД в частині підвищення Т * Сапо років показано на рис. 22. Найбільші температури Т * СА = 1850 ... 1870 К досягнуті на новітніх військових ТРДДФ і цивільних ТРДД надвисокою тяги (> 40 тс), а також потужних енергетичних ВМД (> 150 МВт), в основному застосовуються в ПГУ. У ТРДД меншої розмірності для регіональних і близькомагістральних літаків параметри циклу (Т * Саї ? * к) відносно більш низькі - для зниження купівельної ціни двигуна і витрат на технічне обслуговування.

У реалізуються в даний час в США і Європі перспективних програмах розвитку авіаційних ГТД (IHPTET, UEET, Амет) розробляються технології і випробовуються досвідчені двигуни, що забезпечують роботу з максимальною температурою газу перед турбіною Т * САmax = 2000 ... 2200 К.

Рис. 22. Еволюція температури газу перед турбіною.

Активне використання новітніх авіаційних технологій в проектуванні і виробництві наземних ВМД, а також реалізація складних систем охолодження турбіни з використанням теплообмінників і водяної пари в якості охолоджувача дозволило наземним ВМД поступово подолати технологічне відставання від авіадвигунів. Новітні моделі потужних енергетичних ВМД досягли робочої температури газу перед турбіною Т * САmax = 1700 ... 1800 К. При цьому ресурс найбільш навантажених деталей турбіни складає не менше 25000 годин.

Як зазначалося, підвищення Т * САпозволяет застосовувати більш високі ступені стиснення, оптимальні значення яких збільшуються з ростом Т * СА. У зв'язку з цим, одночасне підвищення температури перед турбіною і ступеня стиснення є найбільш ефективним способом підвищення ККД і питомої роботи циклу. Необхідно мати на увазі, що зазвичай ВМД з більш високими ? * ?імеют і більш високі Т * СА. Ступінь стиснення компресора в сучасних наземних ГТД простого циклу ? * к = 30 ... 35. У авіаційних ж двигунах ? * к = 40 ... 45 і має тенденцію до подальшого підвищення.

Вибір оптимальної ступеня стиснення ВМД залежить від призначення двигуна, режимів експлуатації, розмірності. Наприклад, високий ступінь стиснення призводить до зменшення розмірів проточної частини останніх ступенів компресора і перших ступенів турбіни. А це несприятливо позначається на ККД цих вузлів, і виграш ККД циклу від підвищення ? * ?может бути зведений нанівець зменшенням ККД компресора і турбіни. Тому, як правило, більш високі ? * ?пріменяются у ВМД великих розмірностей.

Вибір ступеня стиснення є одним із завдань оптимізації параметрів ГТД з метою забезпечення найкращих характеристик двигуна і об'єкта його застосування (літального апарату, промислового обладнання, електростанції і т.д.) при мінімальній вартості життєвого циклу.

Значним резервом для вдосконалення циклу і поліпшення параметрів ГТД є зниження внутріцікловой втрат - підвищення ККД лопаткових машин, зниження втрат і витоків по тракту ГТД і витрати повітря на охолодження. В даний час завдяки розвитку методик тривимірного моделювання процесів у вузлах ВМД досягнутий значний прогрес у підвищенні їх характеристик.

6. Застосування складних циклів у ВМД

Розглянуті вище напрямки вдосконалення простого циклу обмежуються технологічними можливостями, наявними в даний момент часу. Іншим можливим напрямом поліпшення характеристик ГТД є застосування ускладнених схем для реалізації так званих складних циклів.

Зазвичай складним циклом називають цикл ВМД, що містить додаткові термодинамічні процеси, що не входять в простий цикл:

- Проміжний підігрів в процесі розширення;

- Проміжне охолодження в процесі стиснення,

- Утилізація тепла вихлопних газів,

- Зволоження циклового повітря та ін.

Утилізація відведеного з циклу тепла може бути реалізована різними способами:

- Підігрівом вихлопними газами циклового повітря перед камерою згоряння (регенеративний цикл);

- Виробництвом перегрітої пари високого тиску і уприскуванням його в камеру згоряння і турбіну ВМД (цикл STIG) або спрацьовуванням пара в окремій паровій турбіні (комбінований парогазовий цикл);

- Використанням тепла вихлопних газів для підвищення теплотворної здатності палива (хімічна регенерація);

- Утилізацією тепла вихлопних газів в додатковому утилізаційному циклі (повітряному або з використанням низкокипящей рідини).

Для значного поліпшення характеристик ГТД перераховані процеси і способи утилізації тепла можуть застосовуватися в різних поєднаннях.

Оскільки в наземних і морських ВМД немає характерних для авіадвигунів жорстких обмежень за габаритами і масою, то для таких ГТУ складні цикли використовуються частіше. В авіаційних ГТД для підвищення тяги широко застосовується цикл з проміжним підігрівом в процесі розширення (цикл ТРДФ і ТРДДФ). Додатковий теплопідводу після розширення газу в турбіні здійснюється в форсажній камері (ФК), де робоче тіло підігрівається до температури Т * ф = 2000 ... 2200 К (при ?? = 1,1 ... 1,2). Проміжний підігрів значно підвищує роботу циклу і, відповідно, швидкість вильоту газів із сопла, питому тягу двигуна (в 1,5 .. .2 рази).

Однак ККД циклу істотно знижується через підведення додаткового тепла при більш низькому тиску. Питома ж витрата палива двигуна значно збільшується як внаслідок погіршення ККД циклу, так і через зниження польотного ККД (збільшення швидкості закінчення). Через низьку економічності форсажний режим звичайно використовується в критичних умовах експлуатації - на зльоті (для скорочення довжини ЗПС), для прискореного розгону літака, для подолання звукового бар'єру і т.д. Застосування форсажу в надзвуковому крейсерському польоті зазвичай прагнуть уникнути через значне зниження дальності польоту.

У 1940-1960-х рр. були створені дослідні зразки ТВД з регенератором. Цим застосування регенеративного циклу в авіаційних ГТД обмежилося і не отримало подальшого розвитку з причини значної ваги і габаритів теплообмінника і його низької надійності. Проте в даний час знову проявляється інтерес до застосування регенерації тепла. Так, в рамках європейської програми CLEAN опрацьовуються перспективні ТВД і ТРДД з рекуператором (в ТРДД - у поєднанні з проміжним охолодженням).

У наземних ГТД регенеративний цикл застосовується досить широко. Утилізація тепла здійснюється в теплообмінниках-рекуператорах і дозволяє підвищити ККД циклу на 20 ... 30% (відносних). При цьому питома робота дещо знижується через гідравлічних втрат в рекуператорі. Очевидно, що регенерація тепла можлива, якщо температура вихлопних газів істотно вище температури повітря за компресором, тобто при невеликому ступені стиснення ? * к = 4 ... 10.

В даний час регенеративний цикл використовується у ВМД невеликої розмірності (потужністю до 16 МВт) і в мікротурбіни, для яких застосування високого ступеня стиснення обмежується малою розмірністю лопаткових машин.

Енергетичні наземні ВМД широко використовуються в складі ПГУ в комбінованому парогазової циклі, який є комбінацією простого газотурбінного циклу і парового циклу Ренкіна. У ПГУ тепло вихлопних газів ГТД використовується в котлі-утилізатори для виробництва перегрітої пари і вироблення додаткової потужності в конденсационной паровій турбіні. Збільшення потужності і ККД установки становить 50%.

Рівень ККД сучасних ПГУ, що базуються на ВМД з високими параметрами циклу

Т * СА = 1600 ... 1700 К, ? * к = 16 ... 23) досягає 58. ..60%.

Досить часто в енергетичних ВМД використовується також цикл з уприскуванням пара в камеру згоряння і турбіну (цикл STIG). На відміну від ПГУ в цьому випадку немає необхідності в паровій турбіні, тому установки з уприскуванням пара значно простіше і дешевше. Однак і приріст потужності і ККД у таких установках менше, ніж в ПГУ. Очевидним недоліком циклу є втрата великої кількості спеціально підготовленої води (парогазова суміш після розширення в турбіні і охолодження в котлі викидається в атмосферу).

Цикл з проміжним підігрівом в наземних ГТД має обмежене застосування через негативного впливу на ефективний ККД. Такий цикл в даний час використовується тільки в енергетичних ВМД GT24 і GT26 фірми Alstom. Ці ВМД призначені для роботи в складі ПГУ і мають потужність 180 і 260 МВт. У ВМД є друга камера згоряння, розташована після першого ступеня п'ятиступінчастою турбіни. Для компенсації зниження ККД циклу в GT24 і GT26 застосована підвищена ступінь стиснення ? * к = 30 ... 32.

У наземних ГТД використовуються також цикли:

- З проміжним охолодженням;

- З проміжним охолодженням і проміжним підігрівом;

- З проміжним охолодженням і регенерацією;

- З проміжним охолодженням, проміжним підігрівом і регенерацією;

- З уприскуванням пара в камеру згоряння з подальшим його витяганням на вихлопі за допомогою контактного конденсатора;

- Цикли з зволоженням повітря та ін.

Однак реалізують перераховані цикли установки не знайшли поки широкого застосування і є або досвідченими зразками, або випущені невеличкою серією.

В рамках зарубіжних програм розвитку енергетики опрацьовуються перспективні установки, що об'єднують ВМД складних циклів з різними технологічними процесами. Але вони, по суті, вже не є ВМД в класичному його розумінні, а являють собою складні технологічні системи по спільному виробництву різних видів енергії (електричної, механічної, теплової, холоду) і хімічних продуктів, екологічно чисті і безвідходні.

7. Основні параметри наземних і морських приводних ГТД

На відміну від авіаційних двигунів в наземних і морських ВМД корисна енергія повністю спрацьовується на турбіні і передається споживачеві у вигляді механічної роботи. За способом використання вільної енергії найбільш близьким авіаційним аналогом для наземних і морських ВМД є вертолітний ВМД.

До основних параметрів наземних і морських ВМД відносяться ефективна потужність і ефективний ККД на вихідному валу. Також важливими параметрами є витрата повітря, витрата і температура газів, що розташовується теплова потужність на виході, витрата палива. Ці параметри використовуються при проектуванні ГТУ та об'єктів застосування ВМД.

Маса і габарити для наземних і морських ВМД мають другорядне значення. Виняток становлять транспортні ВМД, в тому числі і морські, використовувані для приводу суднових рушіїв. Для транспортних двигунів габарити (обсяг) мають важливе значення, оскільки простір для їх розміщення на об'єктах застосування часто обмежена.

Параметри ВМД зазвичай даються в стандартних умовах ISO 2314:

- Температура атмосферного повітря +15 ° С;

- Тиск атмосферного повітря 760 мм рт. ст .;

- Відносна вологість повітря 60%;

- Без урахування втрат тиску у всмоктуючому і вихлопному пристроях об'єкта застосування ВМД;

- З урахуванням втрат на вході і виході власне ВМД - у вхідному корпусі компресора і вихідному тракті ГТД за турбіною, що включає стійки задньої опори, дифузор і равлика.

Потужність наземних і морських ВМД змінюється в широких межах - від десятків кіловат на мікротурбіни до сотень мегават у великих стаціонарних енергетичних ВМД. До теперішнього часу створено безліч моделей ВМД, досить рівномірно заповнюють мощностной ряд від 30 кВт до 350 МВт.

Мощностной ряд ВМД можна умовно розділити на чотири класи:

- Мікротурбіни - мають потужність від 30 кВт до 250 кВт, застосовуються зазвичай у складі автономних енергоагрегатов для вироблення електроенергії або спільного виробництва електричної, теплової енергії і в ряді випадків для виробництва холоду;

- ВМД малої потужності - від 250 кВт до 10 МВт, для механічного та морського приводу, приводу електрогенераторів у складі ГТЕС простого циклу і в когенераційних установках для спільного виробництва електричної та теплової енергії;

- ВМД середньої потужності - від 10МВт до 60 МВт для механічного та морського приводу, у складі ГТЕС простого і комбінованого парогазового циклу і в когенераційних установках;

- ВМД великої потужності - від 60 до 350 МВт, використовуються в складі ГТЕС комбінованого парогазового циклу і в когенераційних установках; значно рідше - в простому циклі.

Найважливішими питомими параметрами, що визначають ступінь технічної досконалості наземних і морських ВМД, є питома потужність і ефективний ККД на вихідному валу.

Питома потужність (аналогічно ТВД і вертолітним ВМД) являє собою потужність, що припадає на одиницю (1 кг / с) витрати повітря Gв, і чисельно дорівнює питомої роботі циклу (кДж / кг), кВт / кг / с.

Nуд = Nе / Gв.

Сучасні наземні та морські ВМД постійно розвиваються у бік підвищення питомої потужності за рахунок збільшення температури газу перед турбіною, вдосконалення аеродинаміки лопаткових машин і систем охолодження. В даний час особливо значний прогрес у підвищенні параметрів потужних одновальних енергетичних ВМД. Це пояснюється інтенсивним запозиченням авіаційних технологій в області тривимірної аеродинаміки, застосуванням багатошарових теплозахисних покриттів (ТЗП) і ефективних систем охолодження турбіни, використанням теплообмінників для зниження температури охолоджуючого повітря і водяної пари в якості охолоджувача.

Питома потужність новітніх серійних енергетичних ВМД досягає 400 ... 450 кВт / кг / с при освоєної температурі газу перед турбіною Т * СА = 1700 К (при роботі в базовому режимі з міжремонтним ресурсом 25 000 годин). Розробляються досвідчені моделі енергетичних ГТД з температурою газу перед турбіною Т * СА = 1783 К.

Питома потужність ГТД малої та середньої потужності досягає значень 300 ... 350 кВт / кг / с при максимальній температурі газу на номінальному режимі Т * СА = 1500 ... 1600 К.

Найважливішим питомою параметром наземних і морських ВМД є ефективний ККД ?е. Він характеризує паливну ефективність і являє собою відношення ефективної потужності на валу Neк потужності, підведений з паливом Nтопл, кВт:

Nтопл = GтчасНu / 3600, ?е = Ne / Nтопл =,

де Gт час- часовий витрата палива ВМД, кг / год; Нu- нижча теплота згоряння, кДж / кг.

Підвищення ефективного ККД - найважливіший напрям розвитку ВМД - досягається підвищенням параметрів циклу Т * Саї ? * кв оптимальному співвідношенні, а також зменшенням внутріцікловой втрат за рахунок вдосконалення аеродинаміки лопаткових машин, систем охолодження і зниження втрат по тракту ГТД.

Ефективний ККД залежить також і від класу потужності - у ВМД меншого класу потужності ККД, як правило, нижче (рис. 23). Ця залежність проявляється через фактор розмірності. У ВМД меншої потужності більш помірні параметри циклу, так як складніше отримати високий ККД на малорозмірних лопаткових машинах. Параметри циклу, крім цього, впливають і на питому вартість ВМД. Ефективний ККД сучасних ГТД простого циклу складає ?е = 0,18 ... 0,43.

Питома вартість ВМД - економічний параметр, що характеризує вартість 1 кВт встановленої потужності ГТД в певній стандартній комплектації. Наприклад, якщо ВМД застосовується для механічного приводу, до складу обладнання входять: система запуску, управління, противообледенительная і протипожежна, вхідний і вихідний пристрої, редуктор і деякі інші. З ростом потужності ГТД істотно знижується його питома вартість. Так, наприклад, питома вартість ВМД для механічного приводу становить від 400 ... 450 $ / кВт (для ВМД класу потужності 1 МВт) до 170 ... 180 $ / кВт (для ГТД потужністю 30 ... 40 МВт).

8. Особливості вимог до приводним ВМД для ГПА

Енергетика та механічний привід є найважливішими областями застосування наземних ГТД: в сумарному обсязі світового виробництва наземних і морських ВМД енергетичні ГТД становлять близько 91%, приводні ВМД - близько 5% (за вартістю). У Росії основний споживач ВМД - газотранспортні підрозділи ВАТ "Газпром", однак і в енергетиці останнім часом спостерігається швидке зростання попиту на газотурбінні приводи.

8.1 Вимоги до характеристик ГТД

Основними характеристиками ВМД, що визначають його розмірність і технічна досконалість, є номінальна потужність на вихідному валу (Neном) і ефективний ККД (?е) на режимі номінальної потужності.

Neном- це максимальна тривала потужність в певних стандартних умовах (див. Нижче), за якої забезпечуються заявлені показники ресурсу, надійності і економічності. ?еі Neномопределяются для двох умов: умов по ISO 2314 і станційних умов.

Рис. 23. Залежність ефективного ККД (?е) наземних ГТД від потужності

Умови ISO 2314 (ГОСТ 20440-75):

1) параметри повітря на вході (в площині вхідного патрубка компресора): повний тиск 0,1013 МПа, повна температура +15 ° С, відносна вологість 60%;

2) параметри на вихлопі (в площині вихлопного патрубка турбіни або на виході з регенератора, якщо використовується регенеративний цикл): статичний тиск 0,1013 МПА;

3) опір вхідного і вихлопного трактів ГПА не враховується.

Параметри ВМД в умовах ISO використовуються для визначення технічного рівня двигуна і порівняння його з найближчими аналогами.

Станційні умови відрізняються від умов ISO урахуванням втрат повного тиску у вхідному і вихлопному пристроях ГПА, які зазвичай не перевищують 1000 Па. Номінальна потужність повинна забезпечуватися до температури атмосферного повітря + 25 ° С (ця вимога може бути змінено для конкретного двигуна). Максимальна потужність ВМД - це гранична робоча потужність, що розвивається при великих негативних температурах атмосферного повітря. Максимальна потужність повинна бути до 20% вище номінальної. Номінальний ККД проектованих ВМД повинен відповідати сучасному технічному рівню або бути вище. ККД сучасних серійних ГТД для різних класів потужності наведено в табл. 4

Таблиця 4

Примітка: показники відносяться до серійної товарної продукції світового ринку простого і регенеративного циклу і не відносяться до установок складних і комбінованих циклів. Перспективні розробки і прототипи можуть мати ККД на 1,5. ..2% (Абсолютних) вище.

Навантажувальна характеристика двигуна ГПА (залежність потужності від частоти обертання силової турбіни при постійному режимі газогенератора) повинна бути пологою - не більше 5% зниження потужності при частоті обертання СТ 70% від номінальної.

Мінімальна потужність, при якій допускається тривала експлуатація ВМД, може становити до 50% від номінальної потужності.

Конструкція ВМД повинна допускати можливість відбору стисненого повітря через компресора на станційні потреби і в протиобмерзних систему. При цьому відповідно знижуються потужність і ККД.

Двигуни ГПА працюють на землі, в умовах запиленості, тому в процесі експлуатації потужність знижується через забруднення газоповітряного тракту двигуна (в основному, проточної частини компресора). Для відновлення потужності виконують промивку газоповітряного тракту. При промивці на вхід в двигун за допомогою промивних пристроїв подаються спеціальні миючі розчини. Промивку виконують на робочому режимі або на режимі холодної прокрутки. Відмінність промивки на робочих режимах від промивання на холодній прокручуванні полягає у витратах промивної рідини - на холодній прокручуванні подається значно більше миючої рідини.

Рекомендована періодичність промивки:

- На робочому режимі - через 300 ... 1000 годин роботи;

- На режимі холодної прокрутки - через 3000 ... 5000 годин роботи.

Промивки можуть проводитися і частіше в разі значного зниження потужності ГТД при сильній забрудненості повітря.

8.2 Вимоги до ресурсів і надійності

Клас використання ВМД для ГПА, як правило, базовий:

- Час роботи понад 6000 год / рік;

- Число пусків не менше 20 на рік;

- Час безперервної роботи - понад 300 ч / пуск;

Термін служби ВМД - не менше 20 років.

Ресурси:

- Призначений - не менше 100 тисяч год;

- Міжремонтний - 20000 ... 25000 год.

Призначений ресурс газогенератора ВМД, конвертованого з авіадвигуна, повинен бути не менше 50000 год.

Надійність ВМД для ГПА визначається такими основними показниками:

а) напрацювання на відмову з причин, пов'язаних з двигуном, ч:

Тотказ = Тр / Чотказ,

де тр- сумарний час роботи парку двигунів, ч;

Чотказ- кількість відмов.

Нормоване значення Тотказ? 3500 год.

б) коефіцієнт надійності пусків

Кнп = П / Побщ,

де П - кількість вдалих пусків;

Побщ- загальна кількість пусків з урахуванням невдалих.

Нормоване значення Кнп? 0,95.

в) коефіцієнт готовності

Кг = Тр / (Тр + Тпрост),

де тр- сумарний час роботи парку двигунів, ч;

Тпрост- сумарний час вимушених простоїв, пов'язане з усуненням відмов, ч.

Нормоване значення Кг? 0,98.

г) коефіцієнт технічного використання:

Кті = Тр / (Тр + Твосст + Ттор),

де тр- сумарний час роботи парку двигунів, ч;

Твосст- сумарний час відновлення, пов'язане з усуненням відмов, год;

Ттор- час простоїв на планове технічне обслуговування та ремонт, запланований на час простоїв, ч.

Нормоване значення Кті? 0,9.

Фактично показники надійності оцінюються за результатами експлуатації і повинні бути підтверджені після закінчення п'яти років експлуатації двигунів.

8.3 Вимоги до габаритів і ваговим характеристикам

На відміну від авіаційних до ВМД наземного застосування пред'являються менш жорсткі вимоги по габаритах і масі.

Основними обмеженнями є габарити контейнерів для транспортування та зберігання двигунів. ВМД повинні транспортуватися звичайними транспортними засобами із застосуванням поширених вантажопідйомних механізмів. При проектуванні промислових двигунів для ГПА немає необхідності вводити в конструкцію елементи, що знижують масу деталей: вибірки, проточки, отвори і т.п. Також не слід застосовувати без особливої ??необхідності дорогі легкі сплави (титанові, алюмінієві, магнієві) і високолеговані сталі.

8.4 Використовувані ПММ

В якості палива для ГТД ГПА в основному використовується природний газ, що відбирається з транспортних газопроводів. Склад і характеристики паливного газу регламентуються галузевим стандартом. При проектуванні ВМД, особливо деталей камери згоряння, лопаток і дисків турбіни, слід враховувати, що до складу природного газу входять сірководень і меркаптанової сірка. Ці компоненти газу при високих температурах викликають оксидно-сірчисту корозію деталей. Підвищеним вмістом сірководню відрізняється природний газ, що відкачується з підземних сховищ газу. У деяких випадках в якості палива можуть використовуватися попутні нафтові гази.

Транспортується газ, використовуваний як паливо, проходить на компресорних станціях через спеціальні блоки підготовки. У цих блоках газ доводиться до вимог стандарту за чистотою, змістом вологи і температурі.

У багатьох випадках транспортується природний газ використовується і в якості робочого тіла для турбостартером двигуна - так званий пусковий газ. Пусковий газ також подається до стартера двигуна з блоків підготовки газу компресорної станції.

У системах змащення ВМД для ГПА використовуються мінеральні масла типу МС-8П, в деяких двигунах використовується масло турбінне типу ТП-22Е. У високотемпературних ГТД, конвертованих з авіадвигунів, застосовуються синтетичні масла за умови мінімізації втрат масла.

8.5 Вимоги екології та безпеки

Існують допустимі норми вмісту оксидів азоту та вуглецю у вихлопних газах приводних ГТД ГПА.

Зміст окислів азоту (в сухих продуктах згоряння при температурі 0,1013 МПА і умовної концентрації кисню 15%):

- Для знову проектованих ВМД - не більше 50 мг / нм3;

- Для модернізованих ВМД - не більше 150 мг / нм3.

Вміст оксидів вуглецю - не більше 100 мг / нм3.

Компресорні станції магістральних газопроводів є об'єктами підвищеної пожежовибухонебезпеки. Тому до ВМД для ГПА пред'являються особливі вимоги щодо забезпечення безпеки праці. Конструкція двигуна в цілому, його складових частин, агрегатів, трубної та електричної обв'язки повинні гарантовано виключати іскроутворення, витік паливного газу, нелокалізованние руйнування роторів.

У конструкції повинні застосовуватися датчики і агрегати вибухобезпечного виконання, корпуси компресорів, турбін слід проектувати більш міцними. Двигуни необхідно обладнати системою автоматичного захисту від розкрутки роторів, а в разі її відмови руйнування лопаток має передувати руйнування дисків.

На відміну від авіаційних двигунів ГТД для ГПА встановлюються в спеціальних укриттях. закриваються шумотеплоізолірующімі кожухами. Крім того, у складі самих ГПА передбачені шумоглушащіе пристрої у вхідний шахті і в системі вихлопу. Тому в конструкції власне двигуна не передбачаються які-небудь пристрою для зниження рівня шуму.

Висновок

Газотурбінні двигуни за шістдесят років свого розвитку стали основним типом двигунів в сучасній авіації. На основі авіаційних ГТД створені двигуни для наземної і морської техніки: мобільних електростанцій, газокомпресорних станцій, наземних і морських транспортних засобів. Газотурбінні двигуни - класичний приклад найскладнішого пристрої, деталі якого працюють тривалий час в умовах гранично високих температур і навантажень. Разом з тим ці двигуни - зразок найвищої надійності, яка забезпечується ефективними конструкторськими рішеннями, складними газодинамічними, тепловими та розрахунками міцності. У зв'язку з цим вивчення газотурбінних двигунів, як одного з найбільш досконалих досягнень інженерної думки, виходить за рамки утилітарної задачі підготовки інженерів-двигателистов. Аналіз існуючого стану трубопровідного транспорту природних газів і оцінка перспектив його подальшого розвитку показують, що газотурбінний вид приводу відцентрових нагнітачів на компресорних станціях як в даний час, так і на найближчу перспективу залишається одним з основних видів енергоприводів компресорних станцій.

Список використаної літератури

1. Основи конструювання авіаційних двигунів і енергетичних установок: навч. / А.А. Іноземцев, М.А. Ніхамкін, B.JI. Сандрацький. - М .: Машинобудування, 2008. - Т. 1. -208 с .: іл. - (Серія: Газотурбінні двигуни).

2. Основи конструювання авіаційних двигунів і енергетичних установок: навч. / А.А. Іноземцев, М.А. Ніхамкін, B.JI. Сандрацький. - М .: Машинобудування, 2008. - Т. 2. -366 с .: іл. - (Серія: Газотурбінні двигуни).

3. Б.П. Поршаков, А.А. Апостолів, В.І. Нікішин. Газотурбінні установки: - М: ГУП Видавництво "Нафта і газ" РГУ нафти і газу ім. І.М. Губкіна, 2003. - 240 с.

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка