трусики женские украина

На головну

 Кривошипно-шатунні механізми - Транспорт

1. Кінематика і динаміка кривошипно-шатунного механізму

На рис. 1 представлені схеми кривошипно-шатунних механізмів (КШМ): центрального (нормального, а = 0) і дезаксіального (а> 0); прийняті позначення: x, v, j - переміщення, швидкість руху і прискорення поршня; t - час; j, w - кут повороту і кутова швидкість обертання кривошипа;

l = r / ?ш - відношення радіуса кривошипа до довжини шатуна;

ка = а / r - відносне зміщення осей циліндра і колінчастого валу.

Дезаксіальние КШМ мають деякі переваги в порівнянні з центральними, зокрема, більш рівномірний знос гільзи циліндрів. Однак ці переваги для швидкохідних автомобільних ДВС зазвичай незначні. Найбільш поширені двигуни з центральним КШМ.

Величина l впливає на деякі конструктивні та експлуатаційні параметри двигуна. При збільшенні l за рахунок зменшення ?ш можуть бути знижені висота і маса двигуна.

Графіки на рис. 2 показують характери зміни величин x, v, j залежно від кута j. Ці величини мають по дві складові:

х = xI + xII,

v = vI + vII,

j = jI + jII.

Вони підраховуються за відомими формулами (рис. 1.). Зазначені дані використовуються при розрахунку інших важливих параметрів двигуна: інерційних навантажень в деталях КШМ, середньої швидкості руху поршня:

На графіку х = f (j) пріпоказана поправка Ф.А. Брикса -, обумовлена ??непрямий пропорційністю даної залежності.

Рис. 1. Типові схеми КШМ автомобільних двигунів і характерні співвідношення (дані МАДИ (ГТУ))

Рис. 2. Залежності х = f (j), v = f (j) і j = f (j)

Так, при повороті колінчастого валу на 90 ° - половину півоберта (180 °) - поршень переміщується від ВМТ до НМТ не так на половину повного ходу S, а на більшу величину, яка враховується даної поправкою.

У КШМ працюючого двигуна з боку днища поршня діють змінні сили тиску газів рг. Зі зворотного боку днища - тиск газів в картері, близьке за величиною до тиску навколишнього середовища ро. Сила тиску газів на днище поршня в поточний момент часу Pг = (рг - ро) Fn, де Fn - площа поперечного перерізу днища поршня. У розрахунках часто використовується питома сила (тиск). Одночасно з газовими силами в КШМ діють сили інерції зворотно-поступально рухомих і обертових мас деталей двигуна.

Кількісна залежність рг = f (j) може бути встановлена ??шляхом перестроювання індикаторної діаграми рг = f (V) відомими методами, наприклад, за допомогою залежності Vх = Fn ? x = Fnf (j). Функція х = f (j) представлена ??на рис. 2.

Для інженерного спрощеного розрахунку зазначених сил інерції проводиться заміна реального КШМ еквівалентної динамічною системою зосереджених мас (рис. 3.). Вважають: маса поршневого комплекту mn зосереджена на осі поршневого пальця; маса шатуна mш розподілена по двох точках - на осі поршневого пальця і ??на осі кривошипа.

Для поширених автомобільних двигунів mшп = (0,2?0,3) mш, mшк = (0,7?0,8) mш.

У наближених розрахунках неврівноважені маси mк кривошипа представляє маса шатунной шийки mшщ = mк, зосереджена на її осі.

Таким чином, у розглянутій еквівалентної системі сумарна зворотно-рухома маса mj = mn + mшп, сумарна обертається маса mr = mк + mшк. У V-подібних двигунах з двома шатунами, розташованими на шатунной шийці mr = mк + 2mшк.

2. Сили, що діють в КШМ

Сумарна сила, що діє на поршень уздовж його осі

Рa = Рг + Pj. (1)

Якщо поділити обидві частини рівності (1) на площу поперечного перерізу днища поршня, то отримаємо рівняння питомих сил, що діють на ту ж поверхню,

рa = рг + рj

Сила Рa впливає на стінки циліндра у вигляді нормальної складової цієї сили - сили N і передається вздовж шатуна - складової S (рис. 4). Легко встановити залежності:

, (2)

. (3)

Силу S можна розкласти на дві складові, які діють на кривошип: К - уздовж щік кривошипа (по його радіусу) і Т - тангенциально до кола цього радіусу

, (4)

. (5)

Твір сили Т на радіус кривошипа r являє крутний момент двигуна Мкр = Тr для поточного значення кута.

Якщо до осі корінний шийки докласти дві взаємно протилежні по напрямку сили Т / і Т //, рівні за величиною Т і паралельні її напрямку дії, і дві взаємопротилежні і рівні за величиною сили Кr / і Кr, то шляхом геометричного складання відповідних сил отримаємо величини

Р / a = Рa, S || = S | = S N | = -N.

Пара сил N і N / створює момент Мопр = -Nh, що прагне перекинути двигун, - реактивний момент. Моменти Мопр і Мкр рівні за величиною і протилежні за напрямом, але не врівноважують один одного.

Сили і момент Мкр, представлені на рис. 4, вважаються умовно позитивними, якщо діють відповідно в протилежному напрямку, вони негативні.

Використовуючи залежності х = | (j), j = | (v) і формули (1) - (5), можна побудувати розгорнуті по куту j діаграми сил Рг, Рa, Рj, N, K, T, представлені на рис. 4. Розрахунки сил N, K і T істотно спрощуються при використанні таблиць характерних тригонометричних функцій.

2.1 Сили, що діють на шатунні шийки колінчастого валу

На шатунную шийку одночасно діють дві сили: передана уздовж шатуна S і відцентрова Кrш (рис. 5). Їх геометрична складова Rшш = | (S, Krш). Реакція шийки валу дорівнює за величиною і протилежна за напрямком даної результуючої.

Рис. 5. Сили, що діють на шатунних шийку, і полярна діаграма

Величину Rшш - навантаження на шийку вала - можна уявити також у вигляді

,

де КS = К + Кrш - сумарна сила, що діє уздовж кривошипа.

Графічне визначення навантаження Rшш показано на рис. 5 в К - Т координатах для однієї точки, відповідної безпідставного кутку j, і для діапазону j = 0-7200 - на полярній діаграмі. Для незмінній швидкості w величина Кrш = const. На рис. 5 їй відповідає відрізок ЗОШ. Точка Ош - полюс полярної діаграми результуючих сил Rшш для будь-якого кута j = 0-7200. Вид даної діаграми залежить від швидкісного і навантажувального режимів роботи двигуна. Її конфігурація на рис. 5 відповідає номінальній потужності. Ця діаграма використовується при вирішенні ряду питань конструювання двигуна, в тому числі:

а) для визначення навантаження на всі ділянки поверхні шатунной шийки і побудови відповідної діаграми відносних їх зносів;

б) визначення середнього навантаження на шатунних шийку і вибору матеріалу шатунних вкладишів;

в) вибору напрямку свердління масляного каналу в шатунной шийці - у зоні найменших навантажень (див. вектор мінімального навантаження Rm на рис. 5);

г) побудови полярної діаграми навантажень на корінну шийку.

Рис. 6. Полярна діаграма сил, що діють на шатунних шийку, і залежно сил Т, К і Rшш від кута

На рис. 6 представлені графіки К = | (j) і Т = | (j), відповідні формулами (4) і (5). За допомогою цих кривих зручно будувати полярну діаграму. Як приклад на цій діаграмі представлена ??результуюча Rшш для довільного кута j1.

Аналогічно можна визначити Rшш для будь-якого кута j = 0-7200. Якщо уявити по модулю, без урахування знака, cRшшc = | (j) в прямокутних координатах, то можна отримати розгорнуту діаграму з характерними величинами: Rшш (min), Rшш (max), Rшш (ср) - мінімальної, максимальної і середньоінтегральної навантаженнями на шатунний підшипник і майданчиком F під кривою Rшш = | (j).

За величиною Rшш (ср) і відомої опорною поверхнею підшипника Fподш підраховують середню питоме навантаження на нього порівнюють з допустимим значенням такого навантаження.

3. Зрівноважування поршневих двигунів

Сили, що діють в поршневих двигунах, підрозділяють на урівноважені і неврівноважені. Для врівноважених сил їх рівнодіюча дорівнює нулю, наприклад, для сил тиску газів в циліндрі і сил тертя.

Неврівноважені сили передаються на опори двигуна. До них відносяться: сила тяжіння двигуна, сили реакції відпрацьованих газів і рухомих рідин, сила тяги вентилятора, відцентрові сили інерції обертових деталей, сили інерції зворотно-поступально рухомих мас.

Неврівноважені сили, змінні за величиною і напрямком, викликають вібрації (тряску) двигуна і установки, на якій він встановлений. Найбільші вібрації викликають сили інерції поступально-рухомих і обертових мас. Вібрації негативно впливають як на людей, що знаходяться в зоні роботи двигуна, так і на сам двигун (викликають підвищений знос деталей, їх втомні руйнування, ослаблення болтових з'єднань та ін.). Тому прагнуть до такого динамічного врівноважування двигуна, при якому рівнодіюча (результуючі) сили і моменти цих сил були б постійні за величиною і напрямком або дорівнюють нулю.

Існує два способи врівноваження двигунів: вибором схем розташування циліндрів і кривошипів колінчастого вала таким чином, щоб змінні сили інерції і їх моменти взаємно врівноважувалися; встановленням додаткових противаг, відцентрові сили яких в будь-який момент часу створюють результуючі сили, рівні по величині, але протилежні по напрямку врівноважують силам.

У поршневих ДВС крутний момент на колінчастому валу завжди нерівномірний, тому неможливо повне урівноваження таких двигунів.

Найбільші вібрації двигуна викликаються: нерівномірним реактивним моментом, протилежним крутному моменту; гармонійно змінюються силами первогоі второгопорядков зворотно-поступально рухомих мас; відцентровою силою інерції обертових мас; моментами від сил інерції первогоі другого порядків, обертових мас, особливо при резонансі, коли частоти цих сил або моментів рівні або кратні частоті власних коливань двигуна на опорах. Умови врівноваженості двигуна з урахуванням перерахованих факторів:

,,,,,.

кривошипний шатунний механізм двигун

3.1 Зрівноважування одноциліндрового двигуна

У одноциліндровому двигуна не врівноважені сили PjI, PjII, КR. Урівноваження такого двигуна може бути здійснене за допомогою противаг.

Відцентрова сила Кr (рис. 7) може бути повністю врівноважена шляхом установки двох однакових противаг, центри ваги яких розташовані на расстоянііот осі колінчастого вала. При повному зрівноважуванні сили Кr дотримується умова:

,

де mпр - маса противаги.

Рис. 7. Сили, що діють в одноциліндровому поршневому двигуні

Повного урівноваження сіліодноціліндрового двигуна досягають застосуванням додаткових валів з противагами. Для врівноваження сілина додаткових валах, симетрично розташованих відносно осі циліндра і обертаються в різні боки з тією ж швидкістю w, що і колінчастий вал, встановлюють два противаги масою (рис. 8а) з радіусомI. Вертикальна складова, створювана цими противагами, завжди дорівнює, але протилежна силі:

.

На підставі цього рівняння вибирають велічіниітак, щоб дотримувалася рівність

.

Аналогічно описаному методу врівноваження сілиуравновешівается Сілас тією відмінністю, що два допоміжних, симетрично розташованих відносно осі циліндра вала обертаються з подвоєною швидкістю (рис. 8б). При цьому двома противагами масою, розташованими на расстоянііот осі додаткового вала, створюється вертикальна складова сила, рівна величині, але протилежна їй за направленням

.

Використовуючи це рівняння, вибирають велічіниіс умовою

.

При врівноважені сіліодновременно врівноважуються горизонтальні складові, створювані противагами з масами

і.

Встановлення додаткових валів для врівноваження одноциліндрового двигуна ускладнює його конструкцію, збільшує габарити і металоємність.

3.2 Чотирициліндровий однорядний двигун з кривошипами під кутом 180

Даний тип двигунів найбільш поширений на сучасних автомобілях і тракторах, особливо на легкових автомобілях. Такі двигуни відрізняються відносно хорошою врівноваженістю і рівномірним чергуванням спалахів в циліндрах з кутовим інтервалом 1800.

У розглянутому двигуні (рис. 9) діють сили:

,

,

.

Рівнодіюча сілможет бути врівноважена шляхом установки додаткових валів, що обертаються зі скоростьюаналогічно системі урівноваження сілиодноціліндрового двигуна. У деяких чотирициліндрових двигунах розглянутого типу, наприклад А-41, врівноваження сілипроізводітся за спрощеною схемою за допомогою двох вантаж-шестерень з обертанням їх від шестерні, закріпленої на середній щоці колінчастого валу. Однак при цьому з'являються інші змінні сили, що діють на опори двигуна. У двигунах легкових автомобілів застосовують іноді ускладнену схему: пару зазначених вантажів зі швидкістю вращеніяпріводят в дію від окремого валу і розташовують їх так, щоб результуюча вертикальна урівноважує сила діяла по осі дії сили, дорівнювала останньої, але протилежна за напрямком.

Рис. 9. Сили, що діють в чотирициліндровому рядном двигуні

Як видно з рис. 9 ,,,.

4. Нерівномірність крутного моменту

На рис. 10 показана залежність Т1 = f () для одного з циліндрів типового чотирициліндрового рядного автомобільного двигуна. Поточне значення крутного моменту на колінчастому валу Мкр = Т1 r = constТ. Таким чином, крива Т1 = f (), по суті, характеризує зміну індикаторного (без урахування механічних втрат двигуна) крутного моменту на колінчастому валу Мкр = f ().

Як приклад на рис. 10 представлені також криві Т = f () для різних циліндрів даного двигуна з порядком роботи циліндрів 1-3-4-2 і рівномірними інтервалами між спалахами q = 1800. В один і той же час для будь-якого фіксованого кута різних циліндрах відбуваються різні процеси і діють різні сили Т = f () і моменти М = f (). Ці величини Т і М легко встановити, тому криві Т = f () ідентичні для всіх циліндрів, але зрушені відносно один одного за відомою закономірності. На рис. 10а вироблено підсумовування поточних, миттєвих значень сил Т для всіх циліндрів і представлена ??сумарна крива SТк = f () з періодом q = 1800. Підсумовування значень Т виробляють або графічно (рис. 10б) для всіх циліндрів, або табличним способом: розбивкою ділянок q = 1800 всіх циліндрів на рівні інтервали, підрахунком величин Т для відповідних інтервалів і їх підсумовуванням з урахуванням знака. Відомими способами підраховуються характерні майданчики F1 і F2 і визначається середньоінтегральної величина

.

Оцінку ступеня нерівномірності індикаторного крутного моменту виробляють за коефіцієнтом нерівномірності

,

де ,,; ,, - відповідно максимальна, мінімальна, середньоінтегральної величини крутного моменту М і сили Т для періоду q.

Кількісне значення цього коефіцієнта зазвичай визначається для номінальної потужності двигуна. Воно суттєво зменшується зі збільшенням числа циліндрів (рис. 11).

Для будь-якого угламожно записати рівняння балансу характерних моментів

,

де Мкр, Мсопр - індикаторний крутний момент і сумарний момент опору; J0 - момент сил інерції всіх рухомих мас двигуна, приведених до осі колінчастого вала;

- Кутове прискорення колінчастого валу.

Для сталого режиму роботи двигуна Мкр = Мсопр. Коли Мкр> Мсопр, виконується надлишкова робота, за рахунок якої прискорюється обертання колінчастого валу і створюється позитивний момент

;

якщо, навпаки, Мкр <Мсопр, то обертання колінчастого вала сповільнюється, відбувається віддача йому енергії від рухомих деталей.

Через те, що за період q змінюється момент, змінюється мгно-жавна швидкість обертання колінчастого валу в пределахmin-max. При сталому швидкісному режимі роботи двигуна n = const, = ср = const.

Відносна величина коливання кутової швидкості обертання колінчастого вала, обумовлена ??нерівномірністю крутного моменту, оцінюється коефіцієнтом нерівномірності ходу (обертання)

? = (max -min) / СР

Якщо прийняти наближено

,

то можна встановити рівність:

, (6)

де Lізб - надлишкова робота крутного моменту.

Вона зазвичай визначається графічно як величина, пропорційна майданчику F1 (рис. 10б).

Lізб = Мм М? F1,

де Мм і М? - масштаби крутного моменту і углапо осях координат.

Для автотранспортних двигунів ? ? 0,003-0,0 З формули (6) видно основні фактори, що впливають на аналізований коефіцієнт:

.

При розрахунку проектованого двигуна задаються величиною ? і визначають момент інерції.

Встановлена ??таким шляхом велічінаіспользуется при розрахунку маховика, який забезпечує заданий коефіцієнт ? і створює прийнятні умови зрушення з місця автомобіля або іншої машини, забезпеченою ДВС.

Момент інерції маховика Jм зі зчепленням автотракторних двигунів становить 75-90% від моменту J0. На частку інших рухомих мас двигуна (колінчастого і розподільного валів, вентилятора та ін.) Припадає сумарний відносний момент 10-25% від J0. Маховик проектується з урахуванням необхідних розмірів зчеплення трансмісії автомобіля та інших особливостей виготовлення і експлуатації двигуна.

5. Крутильні коливання систем колінчастих валів

Колінчастий вал двигуна разом з приєднаними до нього рухливими деталями представляє собою частину єдиної складної механічної пружною, коливальні системи як всередині, так і поза ним, наприклад, в трансмісії автомобіля від маховика колінчастого вала до ведучого колеса транспортного засобу. При роботі установок з ДВЗ такі системи часто знаходяться в динамічно збудженому стані, коли їх деталі відчувають не тільки відносно легко прогнозовані поточні сили і їх моменти, що передаються від працюючих циліндрів, але й додатково знакозмінні і пульсуючі, високочастотні навантаження, що виникають через крутильних коливань рухомих деталей даної системи. Збуджує ці коливання змінний по величині й напрямку крутний момент двигуна. Крім того, на трансмісію і, отже, всю коливальну систему впливають ударні навантаження, що передаються від дороги через провідні колеса.

Існують вільні (власні) і вимушені коливання пружних механічних систем, наприклад, крутильні коливання валопроводов. Вільні коливання крутильна система колінчастого вала, виведена зі стану спокою шляхом початковій закрутки, здійснює під дією моментів сил пружності вала і моментів сил інерції пов'язаних з ним мас без впливу на систему зовнішніх моментів. Такі коливання з часом загасають через внутрішнього тертя в деталях валопровода (внаслідок гістерезису - зміни структури матеріалу деталей) і зовнішнього тертя щодо зовнішнього середовища, наприклад, тертя в підшипниках вала.

Вимушені крутильні коливання даної системи - валопровода - виникають на працюючому двигуні при впливі на колінчастий вал періодично змінюються крутять моментів. Характер вимушених коливань визначається залежностями зміни крутного моменту двигуна і моментів опору цим коливанням. Коли збігаються частоти вимушених і власних коливань, різко зростають амплітудні закрутки окремих ділянок валопровода і напруги в ньому, що може викликати руйнування елементів крутильній системи. Будь крутильні коливання негативно впливають на роботу двигуна і трансмісії автомобіля - прискорюють знос і поломки деталей зчеплення та інших вузлів. Для зменшення негативних наслідків від крутильних коливань виробляють складні розрахунки їх параметрів (частот, амплітуд, напруг в деталях валопровода), прагнуть зрушити небезпечні резонансні режими коливань в неробочу зону зміни частот обертання колінчастого вала, застосовують спеціальні демпфирующие пристрої (Демп--Фери колінчастого вала, коробки передач, зчеплення; гумові втулки карданної передачі і т.д.). Розрахунки водопроводів на крутильні коливання перевіряються експериментально при спеціальних випробуваннях двигуна і автомобіля. В експлуатаційних умовах допустимі рівні параметрів крутильних коливань забезпечуються шляхом підтримання деталей і вузлів крутильній системи в справному технічному стані. І, навпаки, при накладці декількох несприятливих факторів ймовірність інтенсивного руйнування деталей валопровода зростає. Таким несприятливим поєднанням факторів може бути: нерівна дорога, підвищені зазори у вузлах трансмісії, несправні демпфирующие пристрої, нестабільно працюючі циліндри двигуна. Справність валопровода оцінюють різними способами, наприклад, прокруткою трансмісії на бігових барабанах при різних частотах обертання провідних коліс і передачах її коробки. При цьому можуть вимірюватися параметри коливань окремих елементів валопровода і гучність роботи вузлів трансмісії. Випробування крутильних систем автомобілів зазвичай проводять з використанням рекомендацій ГОСТ 26046-83 (загальні вимоги до випробувань на крутильні коливання).

Бібліографічний список

1. Луканин, В.Н. Двигуни внутрішнього згоряння [Текст]: підручник. в 3 т. Т. 1. Теорія робочих процесів / В.М. Луканін, К.А. Мо-розов, А.С. Хачіян [и др.]; під ред. В.Н. Луканіна. - М.: Вища школа, 2009. - 368 с. : Ил.

2. Луканин, В.Н. Двигуни внутрішнього згоряння [Текст]: підручник. в 3 т. Т. 2. Динаміка і конструювання / В.М. Луканін, К.А. Морозов, А.С. Хачіян [и др.]; під ред. В.Н. Луканіна. - М.: Вища школа, 2008. - 365 с. : Ил.

3. Колчин, А.І. Розрахунок автомобільних і тракторних двигунів [Текст] / А.І. Колчин, В.П. Демидов. - М.: Вища школа, 2003.

4. Автомобільний довідник [Текст] / за ред. В.М. Приходько. - М.: Машинобудування, 2008.

5. Сокіл, Н.А. Основи конструкції автомобіля. Двигуни внутрішнього згоряння [Текст]: навч. посібник / Н.А. Сокіл, С.І. Попов. - Ростов н / Д: Видавничий центр ДДТУ, 2010.

6. Кульчицький, А.Р. Токсичність автомобільних і тракторних двигунів [Текст] / А.Р. Кульчицький. - М.: Академічний Проект, 2010.

7. Вахламов, В.К. Техніка автомобільного транспорту. Рухомий склад та експлуатаційні властивості [Текст]: навч. посібник для студ. вищ. навч. закладів / В.К. Вахламов. - М.: Академія, 2009. - 528 с.

8. Іванов, А.М. Основи конструкції автомобіля [Текст] / А.М. Іва-нов, А.Н. Солнцев, В.В. Гаєвський [и др.]. - М.: «Книжкове видавництво" За кермом "», 2009. - 336 с. : Ил.

9. Орлін, А.С. Двигуни внутрішнього згоряння. Теорія поршневих і комбінованих двигунів [Текст] / за ред. А.С. Орліна і М.Г. Круглова. - М.: Машинобудування, 2008.

10. Алексєєв, В.П. Двигуни внутрішнього згоряння: пристрій і робота поршневих і комбінованих двигунів [Текст] / В.П. Алексєєв [и др.]. - 4-е вид., Перераб. і доп. - М.: Машинобудування, 2010.

11. Бочаров, А.М. Методичні вказівки до лабораторних робіт по курсу «Теорія робочих процесів двигунів внутрішнього згоряння» [Текст] / А.М. Бочаров, Л.Я. Шкрета, В.М. Сичов [и др.]; Південно-Рос. держ. техн. ун-т. - Новочеркаськ: ЮРГТУ, 2010.

12. Ленін, І.М. Автомобільні та тракторні двигуни [Текст]. в 2 ч. / І.М. Ленін, А.В. Костров, О.М. Малашкін [и др.]. - М.: Вища школа, 2008. - Ч. 1.

13. Григор'єв, М.А. Сучасні автомобільні двигуни та перспективи [Текст] / М.А. Григор'єв // Автомобільна промисловість. - 2009. - № 7. - С. 9-16.

14. Гирявець, А.К. Двигуни ЗМЗ-406 автомобілів ГАЗ і УАЗ. Конструктивні особливості. Діагностика. Технічне обслуговування. Ремонт [Текст] / А.К. Гирявець, П.А. Голубєв, Ю.М. Кузнецов [и др.]. - Нижній Новгород: Изд-во НГУ ім. Н.І. Лобачевського, 2010.

15. Шкрета, Л.Я. Про методи оцінки токсичності карбюраторних двигунів в експлуатаційних умовах [Текст] / Л.Я. Шкрета // Дви-гателестроеніе. -2008. - № 10-11.

16. Бочаров, А.М. Оцінка технічного стану ЦПГ [Текст] / А.М. Бочаров, Л.Я. Шкрета, В.З. Русаков // Автомобільна промисловість. - 2010. - № 11.

17. Орлін, А.С. Двигуни внутрішнього згоряння. Пристрій і робота поршневих і комбінованих двигунів [Текст] / за ред. А.С. Орліна і М.Г. Круглова. - М.: Машинобудування, 2009. - 283 с.

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка