трусики женские украина

На головну

 Встановлення періодичності, структури та обсягу планових замін деталей заднього моста, встановленого на автомобіль МАЗ-5335 - Транспорт

Федеральне агентство з освіти

Державна освітня установа вищої

професійної освіти

Ярославський державний технічний університет

Кафедра «Автомобільний транспорт»

Встановлення періодичності, структури та обсягу планових замін деталей заднього моста, встановленого

на автомобіль МАЗ - 5335

Пояснювальна записка до курсової роботи

з дисципліни «Технічна експлуатація автомобілів»

ЯГТУ 190601.65 - 021 КР

Нормоконтролер Роботу виконав:

д.т.н., професор студент групи АТ-45

Б. С. Антропов А.А.Перевозчіков

«___» __________ 2008 «___» ________ 2008

2008

Федеральне агентство з освіти

державне освітній заклад

вищої професійної освіти

«Ярославський державний технічний університет»

Кафедра «Автомобільний транспорт»

ЗАВДАННЯ №

на курсову роботу

студенту Перевізників А.А. факультет АМФ курс 4 група АТ - 45

I. Тема роботи і вихідні дані

Регламентування ремонтів деталей заднього моста, встановленого на сідельний тягач МАЗ - 5335

_____________________________________________________________

II. Подати такі матеріали:

1) текстові

1 Розрахунково-пояснювальної записку ____________________________________

2 маршрутна карта розбирання агрегату ______________________

2) графічні

1 Креслення агрегату в зборі _______________________________

_____________________________________________________________

III. Рекомендована література та матеріал:

1 В.А. Бодров «Посібник до лабораторно - практичних занять з теоретичних основ технічної експлуатації автомобілів» ______________________________________________________ 2 «Автомобіль МАЗ - 5335 Керівництво по експлуатації», вид. Автоекспорт ________________________________________

Дата видачі завдання 27.02.2008

Термін здачі закінченого проекту 25.05.2008

IV. Відмітка про явку на консультацію:

1) ___________________ 2) ___________________ 3) ____________________

4) ___________________ 5) ___________________ 6) ____________________

Керівник проекту В.А. Бодров

Зав. Кафедрою Б.С. Антропов

Завдання прийняв до виконання «27» феврля 2008р

Студент ____________

Реферат

___ С., 9 рис., 11 табл., 5 джерел, 3 дод.

Задній міст, РЕДУКТОР, ДИФЕРЕНЦІАЛ, головна передача, статтю, сателіт, маточини, гальмівні барабани.

Об'єктом дослідження є задній міст автомобіля сідельного тягача МАЗ - 5335

Мета роботи - встановити періодичність, структуру та обсяг планових замін, розробити креслення заднього моста з вбудованим датчиком, розробка технологічних процесів розбирання для виконання планових замін в задньому мосту.

У процесі роботи проводилося ознайомлення та аналіз навчальної літератури, вибір певних типових конструкторських рішень, розрахунок періодичності, структури та обсягу планових замін деталей в задньому мосту.

В результаті проведеної роботи було розроблено креслення заднього моста з вбудованим датчиком, складена технологічна карта розбирання.

Основні конструктивні і техніко-експлуатаційні показники: відносно висока продуктивність, надійність, технологічність, ремонтопридатність, мінімальні габарити і маса, зручність експлуатації, економічність, технічна естетика.

Зміст

деталь міст датчик автомобіль ремонт

Введення

1 Стан системи ТО і Р, прийнятої в країні

1.1 Опис системи технічного обслуговування і ремонту.

1.2 Недоліки системи ТО і Р і викликають їх причини.

1.3 Перспективи вдосконалення системи ТО і Р.

2 Створення інформаційної бази системи ТО і Р

2.1 Опис методів системи ТО і Р.

2.2 Загальні положення щодо прогнозування ресурсу елементів агрегатів автотранспортних засобів. .

2.3 Загальна методика розрахунку теоретичного ресурсу деталей.

2.4 Результати розрахунку теоретичного ресурсу

3 Встановлення структури, обсягу і Періодичність планових замін

3.1 Загальне положення.

3.2 Результати встановленої структури, обсягу і Періодичність планових замін

4 Технологія розбирання заднього моста для проведення планових

замін

Висновок.

Список використаної літератури.

Додаток А Результати розрахунків теоретичного ресурсу

Додаток Б Встановлення переодичность планових замін деталей заднього моста МАЗ - 5335. Схеми економічного розрахунку.

Додаток В Задній міст автомобіля МАЗ - 5335 в зборі (специфікація)

Перелік графічного матеріалу

Лист 1 Задній міст автомобіля МАЗ - 5335 в зборі

Введення

В даний час, якість експлуатаційних нормативів (т. Е. Відповідність їх конкретним моделям АТС та умовам експлуатації), а також полнокомплектоность нормативів визначають рівень витрат на утримання автомобілів і суттєво впливають на ефективність їх використання.

Разом з тим, традиційно чинні нормативи ТЕА не можна назвати якісними практично до самого списання АТС. Причому важко назвати рівень якості. А такі нормативи як структура, обсяг і періодичність планових ремонтів (ПР), рекомендації по ремкомплект на запасні частини (ЗПЧ) для кожного ПР, економічні терміни служби агрегатів АТС не розробляються зовсім, що не дозволяє, зокрема, забезпечувати безвідмовну роботу автомобілів навіть при ідеальної організації технічного обслуговування (ТО) на автотранспортних підприємствах. Крім того, нормативи ТЕА тривалий час розробляються і уточнюються після початку серійного виробництва АТС.

Зазначені недоліки системи ТО і ремонту викликають невиправдане підвищення витрат на утримання АТС, знижують ефективність і конкурентоспроможність АТС.

Причинами згаданих недоліків є: неідентичність і непорівнянність методів обліку зовнішніх факторів (ВВФ), несумісність і недосконалість класифікацій умов, які застосовуються при оцінці реалізації показників нормованих властивостей АТС, а також розробці та впровадженні нормативів. Це стримує розвиток методів довгострокового прогнозування ресурсу елементів АТС і потреби в операціях ТО, ускладнює формування банку даних необхідного для своєчасної розробки якісних нормативів ТЕА і, в кінцевому рахунку, вдосконалення самих методів нормування.

Все це висунуло проблему підвищення ефективності АТС на основі оптимізації експлуатаційних нормативів. Вузловим питанням проблеми є необхідність розробки такої системи опису багатовимірного факторного простору, яка виступила б як єдиної методологічної основи обліку, оцінки та класифікації ВВФ, що забезпечує рішення всіх задач проблеми.

1 Стан системи ТО і Р, прийнятої в країні

1.1 Опис системи технічного обслуговування і ремонту

Діюча система ТО і ремонту відрізняється простотою і вдосконалюється по мірі відновлення АТС. Однак, значна частина завдань «системи», визначальною ефективність АТС, вимагає більш оперативного вирішення.

Головним завданням є розробка повного комплекту якісних нормативів ТЕА до моменту виходу АТС в серію. Це завдання вирішується заводами-виробниками або за аналогією з попередніми моделями АТС, що не дає необхідної якості нормативів, або за результатами випробувань дослідних зразків автомобілів, що проводиться сферою виробництва по їздовим циклам на автополігоні. У цьому випадку не вдається отримати реалізацію показників нормованих властивостей у всьому діапазоні умов призначення АТС, т. К. Дороги, що входять до їздовий цикл, як і інші ВВФ надають підсумовуюче вплив на той чи інший показник надійності, т. Е. Ми маємо одну експериментальну точку.

Управління технічним станом автомобільних транспортних засобів (АТС) здійснюється за допомогою нормативів технічної експлуатації автомобілів (ТЕА). Тому для скорочення термінів освоєння нових моделей АТС і досягнення мінімуму витрат на їх утримання в технічно справному стані (тобто підвищення ефективності використання АТС) необхідно забезпечити розробку повного комплекту нормативів ТЕА до моменту виходу АТС в серійне виробництво, а також забезпечити необхідну якість нормативів (т. е. відповідність їх конкретним моделям АТС в умовах їх експлуатації).

Разом з тим різноманіття ВВФ ускладнює можливість аналітичних рішень задач в процесі створення і використання АТС, а при математичному плануванні експериментів зумовлює такий обсяг досліджень, який неможливо реалізувати ні за термінами, ні за вартістю. Це і призвело до виникнення і досить тривалого панування концепції випадковості зміни технічного стану АТС, яка створила багато небажаних наслідків, проблемних ситуацій, завдань і навіть проблем.

Розглянемо частину складових збитку від згаданої концепції:

1. Дослідник звільняється від обліку ВВФ, що зумовлює експерименти і обов'язкові їх повторення в кожному підприємстві, оскільки результати досліджень, отримані в одних умовах не можна без помилки перенести на інші умови.

2. Зумовлене застосування математичного апарату теорії ймовірностей, яка не розкриває причинно-наслідкових зв'язків явищ, а така інформація не може задовольнити фахівців з управління надійністю АТС, яким потрібно знати, як підібрати пари тертя для заданого рівня надійності в конкретних умовах і як раціонально використовувати потенційні властивості надійності автомобілів в конкретних умовах, шляхом розробки якісних експлуатаційних нормативів.

3. Нормативна документація не регламентує прийнятні для практики методи обліку ВВФ, тому деякі дослідники застосовують приватні методи, які неідентичні, непорівнянні, не забезпечують повноту і системність обліку чинників, що ускладнює об'єднання результатів досліджень в єдиному банку.

4. Відсутність системності в обліку ВВФ ускладнює вдосконалення методів прогнозу реалізації показників надійності АТС в різних умовах і, отже, своєчасне отримання необхідної інформації. Відомі розрахункові моделі містять показники режимів роботи машин, які в експлуатації ніхто заміряти не буде, тому потрібні моделі, що містять ВВФ, бо вони очевидні.

Таким чином, до початку серійного виробництва АТС вдасться отримати реалізацію нормованих властивостей у всьому діапазоні умов, т. Е. Сформувати необхідну інформаційну базу, що ускладнює можливість розробки повного комплекту якісних експлуатаційних нормативів для автомобілів за допомогою виразу. [1]

1.2 Недоліки системи ТО і Р і викликають їх причини

Діючі нормативи ТЕА не можна назвати якісними практично до самого списання АТС. Причому важко назвати рівень якості. А також нормативи як структура, обсяг, періодичність планових ремонтів (ПР.), Рекомендації по ремкомплект на запасні частини (ЗПЧ) для кожного ПР, економічні терміни служби агрегатів АТС не розробляються зовсім, що не дозволяє, зокрема, забезпечувати безвідмовну роботу автомобілів навіть за ідеальної організації технічного обслуговування (ТО) а агропідприємствах (АП). Крім того, нормативи ТЕА тривалий час розробляються і уточнюються після початку серійного виробництва АТС.

Зазначені недоліки системи ТО і ремонту викликають невиправдане підвищення витрат на утримання АТС, знижує їх ефективність і конкурентоспроможність.

Причинами згаданих недоліків є: неідентичність і непорівнянність методів обліку зовнішніх факторів (ВВФ), несумісність і недосконалість класифікацій умов, які застосовуються при оцінці реалізації показників нормованих властивостей АТС, а також розробці та впровадженні нормативів. Це стримує розвиток методів довгострокового прогнозування ресурсу елементів АТС і потреби в операціях ТО, ускладнює формування банку даних необхідного для своєчасної розробки якісних нормативів ТЕА і, в кінцевому рахунку, вдосконалення самих методів нормування.

Все це висунуло проблему підвищення ефективності АТС на основі оптимізації експлуатаційних нормативів. Вузловим питанням проблеми є необхідність розробки такої системи опису багатовимірного факторного простору, яка виступила б як єдиної методологічної основи обліку, оцінки та класифікації ВВФ, що забезпечує рішення всіх задач проблеми.

Діюча система ТО і ремонту відрізняється простотою і вдосконалюється по мірі відновлення АТС. Однак, значна частина завдань «системи», що визначають ефективність АТС, вимагає більш оперативного вирішення.

Головним завданням є розробка повного комплекту якісних нормативів ТЕА до моменту виходу АТС в серію. Це завдання вирішується заводами-виробниками або за аналогією з попередніми моделями АТС, що не дає необхідної якості нормативів, або за результатами випробувань дослідних зразків автомобілів, що проводиться сферою виробництва по їздовим циклам на автополігоні. У цьому випадку не вдається отримати реалізацію показників нормованих властивостей у всьому діапазоні умов призначення АТС, т. К. Дороги, що входять до їздовий цикл, як і інші ВВФ надають підсумовуюче вплив на той чи інший показник надійності, т. Е. Ми маємо одну експериментальну точку. Існуючі методи обліку ВВФ не дозволяють екстраполювати цю точку на весь діапазон умов, тому коригуючі коефіцієнти до нормативів ТЕА призначаються однаковими для всіх моделей АТС, в той час як інтенсивність зношування різних агрегатів і автомобілів змінюються по-різному при однаковій зміні умов. Це свідчить про те, що нормативи ТЕА не відповідає не конкурентним моделям АТС, ні умовам експлуатації. Згадане невідповідність посилюється наступним обставиною. Нормативи ТЕА розробляються відповідно до загальноприйнятої класифікації умов, тобто для категорій умов експлуатації (КУЕ), що не мають кількісних показників. У зв'язку з цим при віднесенні результатів досліджень, отриманих на дорогах полігону, що мають конкурентні якісні характеристики, до якої-небудь КУЕ відразу втрачається конкурентність результатів по відношенню до умов, оскільки укрупненная оцінка ВВФ по КУЕ і факторная кількісна оцінка погано кореспондується. Теж можна сказати про деформації конкретності результатів досліджень при віднесенні їх до відповідних класів транспортних і кліматичних ВВФ.

Таким чином, при розробці нормативів ТЕА до моменту виходу АТС в серію їх якість не може бути гарантовано. Крім того, розробляються не всі нормативи, необхідні для управління надійністю АТС.

Забезпечення якості нормативів ТЕА після початку серійного виробництва АТС. У зв'язку з тим, що своєчасна розробка повного комплекту якісних нормативів не забезпечується з початку серійного виробництва, перші партії АТС направляються в експериментальні або базові автогосподарства (відповідно ЕПАХ або Батхен) з метою накопичення інформації необхідної для доведення автомобілів, а також для уточнення і розробки традиційного комплекту нормативів ТЕА.

Оцінка ВВФ при випробуваннях в ЕПАХ здійснюється із застосуванням загальноприйнятих класифікацій, т. Е. За категоріями умов експлуатації та кліматичним районам.

Однак інтервали зміни умов для кожної КУЕ не позначені якимись кількісними показниками. Крім того, класифікація не враховує такі фактори як технічна категорія дороги, ступінь рівності дорожнього покриття та його стану за погодного ознакою. Недостатньо диференційовані типи умов руху (помехонасищенності). У реальному експлуатації це призводить до розширення діапазону КУЕ їх перетину і недостатньою розрізнюваності класів.

Фактичне розширення діапазонів КУЕ може призвести до суттєвих помилок не тільки при виборі нормативів, але і при їх розробці, оскільки в процесі експерименту дослідник формально за поєднанням типів (системних ланок) Додаток А відносить умови випробувань АТС до середини тієї чи іншої КУЕ, а реалізацію показника нормованого властивості може отримати на кордоні або за межами інтервалу КУЕ. Тому при розрахунку, наприклад, поправочногокоефіцієнта до якого-небудь нормативу, коли потрібно відносити реалізацію показника нормованого властивості в конкретній КУЕ до його базової реалізації, т. Е. В першій КУЕ, неминуче буде допущена помилка, величину якої важко встановити.

При нормуванні властивостей АТС не застосовується класифікація, що враховує всі транспортні фактори. Залишаються неврахованими показники використання пробігу, вантажопідйомності і за незначним винятком плече перевезення, що природно збільшує невідповідність нормативів ТЕА умовам.

Класифікація природно-кліматичних умов передбачає поділ території країни на ряд кліматичних районів, межі яких визначаються межами адміністративних районів, а не самими кліматичними факторами. У зв'язку з цим реалізація нормованих властивостей в якій-небудь представницької точці кліматичного району може істотно відрізнятися від реалізації того ж властивості по межах кліматичного району, що також зробить свій внесок у невизначеність нормативів ТЕА до умов при їх розробці та виборі.

Виклад показує, що уточнення і розробка нормативів за результатами випробувань серійних моделей АТС в ЕПАХ, які тривають 3-5 і більше років із застосуванням для оцінки ВВФ загальноприйнятих класифікацій зумовлює можливість отримання неякісних нормативів ТЕА при їх розробці та виборі.

Для впорядкування процесу розробки в рамках сформованих обставин з випробуваннями АТС, НИИАТ створена система освоєння нової автомобільної техніки (СОАТО), яка охоплює весь період, починаючи з проектування, виробництва, експлуатації і закінчуючи списанням конкретних моделей автомобілів на увазі фізичного та морального старіння. Система складається з одного підготовчого і чотирьох основних етапів. Основне завдання СОАТО - поетапна розробка нормативу ТЕА. В кінці четвертого етапу матеріали, підсумовані по ряду моделей АТС, дозволяють розробляти пропозиції щодо вдосконалення «Положення», яке раніше випускалося приблизно раз на 10 років.

Крім того, заводи-виробники постійно вдосконалюють експлуатаційні якості АТС. Значна частина заходів реалізується промисловістю в цьому напрямку, істотно змінює рівень потенційних властивостей автомобілів, що також викликає необхідність уточнення нормативів ТЕА, але це не знаходить оперативного відображення у відповідних інструкціях, оскільки ремонти нерегламентовані і потрібне повторення досліджень при кожній серйозній модернізації АТС.

У підсумку можна зробити висновок, що існуюча система нормативного забезпечення не дозволяє розробляти нормативи своєчасно (т. Е. До моменту виходу АТС в серію), а якість нормативів ТЕА не забезпечується практично до їх списання.

Наслідки недоліків системи ТО і ремонту АТС наступні: сформована система нормативного забезпечення визначає, яким чином тривалість розробки та уточнення нормативів ТЕА і не гарантує якість нормативів при їх розробці та виборі для конкретних умов. Отже, в значній частині випадків керування технічним станом АТС буде здійснюватися за допомогою неякісних нормативів, що принесе шкоду автотранспортному підприємству, як у зв'язку з необґрунтованим підвищенням витрат при передчасному ТО, так і з підвищенням інтенсивності зносів сполучень АТС при запізнілому обслуговуванні та ремонті.

Відсутності рекомендацій щодо структури, обсягу і періодичності ПР призводить до того, що навіть при зразковій організації ТО не вдається забезпечити безвідмовну роботу АТС, тобто досягти мети, передбаченої системою ТО і ремонту, оскільки залишається невідомим коли і які деталі агрегатів АТС зажадають заміни, утруднюється встановлення ремкомплектов ЗПЧ для кожного ПР, підвищується інтенсивність зносу сполучень, виникають супутні простої на лінії, в очікуванні ремонту і простої через неповного ремонту . Виключається можливість цілеспрямованого діагностування АТС і виникає необхідність перевірки технічного стану кожного агрегату автомобіля перед кожним ТО-2, що збільшує витрати на діагностування. Вибір та застосування діагностичних засобів може тим, що заводи-виробники не дають інформації про взаємозв'язок діагностичних і структурних параметрів сполучень, повільно впроваджуються засоби вбудованої діагностики.

Агрегати АТС направляють в капітальний ремонт передчасно, що створює абсолютно невиправдані витрати.

Не забезпечується можливість оцінки зростання витрат на ремонти з напрацювання, що знижує конкурентно здатність АТС.

Зазначені недоліки, в цілому, призводять до багаторазового підвищення витрат на функціонування автомобілів порівняно з нормативними.

1.3 Перспективи вдосконалення системи ТО і Р

В даний час, коли АП переходять на госпрозрахунок, роль якісних нормативів значно зростає, хоча б тому, що прибуток між службами АП повинна розподілятися об'єктивно.

Основна маса завдань, спрямованих на усунення згаданих недоліків, повинна вирішуватися заводами-виробниками АТС, як це робиться більшістю автомобільних фірм, які піклуються про конкурентоспроможність своєї продукції.

Але обставини склалися так, що в нашій країні рішення цих завдань покладено на сферу експлуатації АТС, при цьому централізовано вирішується тільки частина питань і то з відомою затримкою, оскільки всі експериментальні дані знаходяться у заводів-виробників.

Утруднено прогнозувати, в якому осяжному майбутньому рішення буде впорядковано і виникає фірмове обслуговування АТС. Тому фахівці, що займаються управлінням технічного стану АТС в будь-якому випадку повинні не тільки володіти методиками вирішення завдань нормативного забезпечення автомобілів, але і як у минулому, так і тепер, вирішувати практичні завдання безпосередньо в АП, з тим, щоб обгрунтовано знижувати витрати на утримання АТС в технічно справному стані. Це, в свою чергу, зумовлює необхідність організації інженерних спостережень в АП.

Повний комплект нормативів ТЕА може бути розроблений в процесі підготовки АТС до серійного виробництва, за умови своєчасного створення вичерпного банку даних. Це можливо на основі більш широкого використання експериментальних даних заводів-виробників та вдосконалення методів прогнозування методів прогнозування ресурсу елементів автомобілів і потреби в операціях ТО для різних умов.

Досягнення високої якості нормативів ТЕА при їх розробці та виборі конкретних умов, а також розвиток методів прогнозування, залежать від можливості зіставлення результатів досліджень, одержуваних на основі різних методів обліку ВВФ. Тому потрібна розробка такого методу, який виступив би в якості єдиної методологічної основи, що дозволяє ідентифікувати різні методи обліку ВВФ, оптимізувати існуючі та розробляти, відсутні класифікації умов, забезпечуючи їх кількісною оцінкою. І це вузлова завдання проблеми.

Для підвищення ефективності АТС потрібно також вдосконалення та розробка методів нормативного забезпечення, наприклад, структури обсягів та оптимальної періодичності ПР., Нормування витрат палива і т.д. [1]

2 Створення інформаційної бази системи ТО і Р

2.1 Опис методів системи ТО і Р

Оскільки ВВФ мають істотний вплив на реалізацію показників нормованих властивостей АТС, важливо здійснити їх об'єктивну оцінку в процесі інженерних спостережень, а також при розробці та виборі нормативів.

В даний час застосовуються 4 варіанти опису умов експлуатації АТС:

1. Якісне опис умов (категорії умов експлуатації, групи складності транспортних умов, передбачене «Положенням» кліматичні райони).

2. Оцінка умов за непрямими ознаками, коли використовують узагальнюючі показники властивостей АТС, наприклад, витрата палива, швидкість, або напрацювання АТС в мотогодинах або кілометрах без прив'язки до конкретних умов.

3. Кількісна оцінка кожного обліковується фактора (коефіцієнти опору коченню, використання пробігу, вантажопідйомності, помехонасищенності, температури навколишнього повітря і т.д.)

4.Оценка умов комплексними кількісними показниками складності умов (кількісними інтегральними показниками) окремо дорожніх, транспортних і кліматичних умов.

Метод ККО ВВФ володіє наступними перевагами:

1. Забезпечує зниження розмірності факторного простору тривалості та обсягу випробувань до прийнятних величин з гарантією оцінки впливу кожного окремого фактора, що увійшов в КВП. Ілюстрацією зниження розмірності може служити порівняння моделей 2.1 і 2.3.

2. Дає можливість відмови від концепції випадковості зміни технічного стану АТС і відповідного їй шлейфу небажаних наслідків.

3. Забезпечує повноту, однозначність і системність обліку ВВФ, виключає дублювання умов при дослідженнях і дозволяє представляти результати досліджень функціями від відповідних шкал дорожніх - Кд, транспортних - Ктр., Кліматичних - Ккл.условій, або одно- і багатофакторним рівняннями регресії різних порядків.

4. Дозволяє своєчасно формувати вичерпний банк даних на основі прогнозу та ідентифікації апріорної інформації, оптимізувати загальноприйняті класифікації умов, розробити прогресивні методи нормативного забезпечення та розрахункові моделі реалізації властивостей надійності в різних умовах.

5. Дає можливість зіставляти вітчизняні та зарубіжні класифікації і приводити у відповідність до умов конкретної країни експлуатаційні нормативи при експорті та імпорті АТС без додаткових експериментів.

6. Дозволяє коригувати нормативи ТЕА з урахуванням умов при закордонних поїздках, використовуючи, наприклад, будівельні норми і паспорта доріг для визначення їх показників складності Кд. [1].

2.2 Загальні положення щодо прогнозування елементів агрегатів автотранспортних засобів

Ефективне використання автомобілів у період їх освоєння (тобто з початку серійного виробництва) і надалі залежить від своєчасної розробки якісних нормативів ТЕА і потенційних властивостей, закладених в конструкцію при проектуванні і забезпечених в процесі виробництва. Для розробки, наприклад, таких нормативів як структура, обсяг і періодичність виконання комплексів ТО і планових ремонтів до моменту виходу АТС в серійне виробництво необхідна інформація про реалізацію потреб в операціях ТО і ресурсу елементів АТС у всьому діапазоні умов експлуатації, для яких призначений автомобіль. Однак результати усічених експлуатаційних (полігонних) випробувань дослідних зразків АТС по їздовим циклам дають тільки одну точку, яку, до того ж, досить складно віднести до якоїсь категорії умов експлуатації при проведенні її до базових умов, тобто першій КУЕ. Це викликає безліч небажаних наслідків, докладно розглянутих у першій роботі.

Інформація про реалізацію показників нормованих властивостей своєчасно і у всьому діапазоні умов експлуатації може бути отримана на основі прогнозу. Разом з тим, відомі до теперішнього часу методи прогнозування не пов'язують результати прогнозу з умовами експлуатації, або зумовлюють, необхідність великих досліджень, які реально можуть бути проведені тільки після початку серійного виробництва АТС, що викликано відсутністю системності в обліку ВВФ.

Тому на основі комплексної оцінки ВВФ, що забезпечує системність урахування умов (тобто дозволяє планувати дослідження і виключає випадкове дублювання умов) і синтез результатів випробувань (стендових, режімометріческіх і зрізаних експлуатаційних) дослідних зразків АТС, розроблений метод прогнозування потреби в операціях ТО і ресурсу деталей агрегатів АТС, що є розвитком методики опублікованій в джерелі. [1]

2.3 Mетодика розрахунку теоретичного ресурсу

Для спрощення розуміння методики розглянемо її на прикладі прогнозування ресурсу деталей АТС із зазначенням в тексті умов її застосування, пов'язаних з прогнозом потреби в операціях ТО.

Пропонований експериментально - розрахунковий метод прогнозування ресурсу деталей базується на більш широкому використанні (чим це робиться в даний час) результатів традиційних досліджень, що проводяться в процесі підготовки АТС до серійного виробництва. Загальна блок - схема алгоритму прогнозування ресурсу деталей агрегатів АТС наведена на малюнку 1. [1]

Рисунок 1 - Алгоритм прогнозування ресурсу деталей агрегатів АТС

Згідно алгоритму (рисунок 1) прогнозування необхідно починати з встановлення характеру роботи і виду пошкоджуваності деталей, оскільки саме ці моменти зумовлюють вибір або розробку конкретного узагальнюючого критерію потенційної довговічності (ОКД) деталей агрегатів АТС. А оскільки ОКД може бути декілька, то при їх визначенні необхідно дотримуватися наступні загальні вимоги:

- Узагальнюючий критерій довговічності повинен визначатися експериментально - розрахунковими методами, або безпосереднім виміром;

- Діапазон реалізації ОКД повинен визначатися за результатами стендових випробувань на реальних експлуатаційних режимах;

- ОКД повинен бути аналітично взаємопов'язаний з конкретними показниками досліджуваного експлуатаційного властивості АТС і мати певний рівень реалізації.

Розглянемо порядок прогнозування ресурсу елементів АТС (малюнок 1а) на прикладі деталей, схильних до природного зносу.

В якості ОКД, що задовольняє цьому виду пошкоджуваності і згаданим вимогам, пропонується величина ресурсної роботи, яка може бути визначена з виразу:

АРСТj == ТТj · аусрi, (1)

де АРСТj - робота, що здійснюються двигуном до граничного зносу j - і деталі (ресурсна робота), Дж;

JПДj - величина гранично - допустимого зносу j - й деталі, мкм (вказується в конструкторській документації);

UjCT - інтенсивність зношування j - й деталі за час стендових випробувань, мкм / Дж;

Ттj - середній ресурс j - й деталі (теоретичний) в заданих умовах експлуатації, М;

аycpi - середня питома робота, що здійснюються двигуном на маршруті випробувань АТС, Дж / м.

Поняття теоретичний ресурс Ттj введено для здійснення прогнозу на основі відносних показників, оскільки він досить оперативно може бути визначений з виразу (1). Теоретичний ресурс деталей пропорційний питомій роботі здійснюваної будь - яким агрегатом автомобіля, що містить ці деталі.

Якщо експлуатаційний ресурс враховує вплив всіх значущих чинників, то теоретичний відображає вплив тільки тих факторів, які визначають питому роботу, а отже, і роботу, яку може зробити агрегат до гранично - допустимого зносу J - і деталі. Чинена агрегатом робота утворює свою частку в загальному зносі деталі до граничного стану. Якщо вирахувати ресурс деталі, яка зношена під впливом тільки здійснюваної роботи, то це і буде теоретичний ресурс.

Далі відповідно до алгоритму (рисунок 1) необхідно проаналізувати методи випробувань АТС та їх агрегатів, результати яких дозволяють отримати вихідну інформацію для здійснення прогнозу, при цьому повинні дотримуватися наступні умови:

- Результати прогнозу необхідно отримувати до виходу АТС та їх агрегатів в серійне виробництво;

- Прогнозна інформація повинна відповідати конкретним сполученням ВВФ і бути достовірною.

Виконуючи умова оперативності прогнозу та обліку, досягнутого при проектуванні рівня потенційного ресурсу, за результатами стендових випробувань визначимо наступні параметри:

AU = 3,6 · 106 · Nср · tu, (2)

де Аu - корисна (ефективна) робота двигуна за період стендових випробувань, Дж;

Ncp - середня потужність двигуна на режимі випробувань, кВт;

Tu - час випробувань, ч.

UjCT = JjCT / AU, (3) де JjCT - середній знос j - й деталі за час випробувань, мкм. Для забезпечення відповідності результатів прогнозу конкретні поєднанням ВВФ необхідно за результатами режімометрірованія АТС, проведеного на основі оцінки умов комплексними кількісними показниками складності, обчислити середню питому роботу aуср.j, використовуючи вираз (4).

aуср.j = 1000Nei / Vi, (4)

де aуср.j - середня питома робота чинена двигуном АТС, при i-му поєднанні ВВФ, Дж / м;

Nei - середня потужність розвивається двигуном АТС, при i-му поєднанні ВВФ, кВт;

Vi - середня технічна швидкість АТС, при i-му поєднанні ВВФ, м / с.

З позицій виконання умов достовірності результатів прогнозу скористається результатами усічених експлуатаційних випробувань і обчислити наступні показники:

Аеi = ауср.j · Iui, (5)

де Аеi - корисна (ефективна) робота чинена двигуном за період усічених експлуатаційних випробувань, Дж.

Iui - пробіг АТС за період випробувань при певному поєднанні КВП, м.

Iui = Tu · Vср.i, (6)

де Tu - час експлуатаційних випробувань, с. (tu ?Tu);

Vср.i - середня технічна швидкість АТС, м / с.

Ujеu = Jjеu / Aеu (7)

де Ujеu - інтенсивність зношування j-й деталі за період експлуатаційних випробувань, мrм / Дж;

Jjеu - середній знос j-й деталі за період експлуатаційних випробувань, мкм.

Визначивши, таким чином, параметри завантаженості деталі, оцінивши інтенсивності їх пошкоджуваності, визначимо з початок за допомогою виразу (1) значення ОКД, а потім і коефіцієнт приведення.

Сji = Ujcт / Ujе, (8)

де Сji - коефіцієнт приведення інтенсивності зношування від стендових випробувань.

При використанні стендових випробувань, що проводяться на форсованих режимах, які не зустрічаються в реальній експлуатації, необхідні результати форсованих випробувань приводити до реальних режимам, зіставляючи знос з ОКД і обчислюючи коефіцієнти прискорення, а потім і приведення.

Коефіцієнти приведення Сji можуть бути обчислені як відношення експлуатаційного ресурсу Теji, тому прогнозування експлуатаційного ресурсу на основі синтезу результатів з урахуванням рівняння буде здійснюватися за допомогою виразу:

Теji = (Арстj / аусрi) · Сji, (9)

де Т еji - експлуатаційний ресурс j-й деталі двигуна при I-му поєднанні Кд, Ктр, Ккл.

Вираз (9) може бути записано в наступному вигляді:

Теji = Т тji · Сji. (10)

Таким чином, використовуючи результати випробувань, що проводяться в процесі підготовки АТС до серійного виробництва, можна обчислити теоретичний ресурс, знаходити коефіцієнти приведення і здійснювати прогнозування експлуатаційного ресурсу для різних сполучень КВП.

Прогнозування ресурсу елементів АТС, можна здійснювати, використовуючи теорію подібності, на основі якої, знаючи поведінку моделі, можна знати, як буде себе вести натура. Теорія подібності розмірності може бути застосована не тільки для розрахунку основних параметрів та аналізу їх взаємозв'язку, а й оцінки реалізації експлуатаційних якостей.

Враховуючи це, експериментальні дані, накопичені на автомобілі, прийняті при проектуванні за прототипи і базові моделі, можуть бути використані для прогнозування рівня реалізації експлуатаційних якостей відповідно нових АТС і модифікацій.

Буде справедливо, наприклад, вираз:

Теjб / Теj м = Ттjб / Ттjм, (11)

де Теjб, Теj м - Експлуатаційні ресурс j-й деталі агрегату відповідно базової моделі АТС і модифікації для певного поєднання КВП;

Ттjб, Ттjм - теоретичний ресурс тієї ж деталі агрегату базової моделі АТС і модифікацій в тих же умовах модифікації.

Якщо значення ресурсу Теjб висловити згідно рівняння (10) як добуток Ттjб на Сjб, то, перетворивши рівність (11), експлуатаційний ресурс модифікації можна визначити:

Теj м = Ттjм · Сjб. (12)

У виразі (12) теоретичний ресурс елементів модифікації АТС визначається за викладеною вище методикою, а коефіцієнт приведення Сjб береться з банку даних. Це говорить про можливість виключення для модифікації АТС усічених експлуатаційних випробувань.

Однак, використання Сjб для прогнозу спотворює результати, бо характер протікання реалізації ресурсу деталі базової моделі АТС і модифікацій не ідентичний. Щоб цього уникнути необхідно користуватися середнім значенням Сjб, оскільки функції експлуатаційного і прогнозованого експлуатаційного ресурсу деталі від відповідних шкал КВП, як правило перетинаються.

Викладений експериментально-розрахунковий метод дозволяє здійснювати прогнозування ресурсу деталі агрегату АТС для ряду варіантів:

1. базовий агрегат у складі базового АТС;

2. базовий агрегат у складі I-й модифікації АТС;

3. модифікований агрегат у складі базового АТС;

4. модифікований агрегат у складі I-й модифікації АТС.

Використання викладеної методики для прогнозування потреби в операціях ТО потребують вибору або розробки відповідних ОКД і введення поняття теоретична потреба в операціях ТО (регулювальних, кріпильних, мастильних і т.д). [1]

2.4 Результати розрахунку теоретичного ресурсу

Розрахунок проведемо на прикладі діаметра шийки під підшипник чашок диференціала. Решта розрахунки виконаємо за допомогою створеної на комп'ютері програми.

Протягом періоду роботи заднього моста діаметр шийки піддається поступовому зносу. Для визначення теоретичного ресурсу діаметра шийки скористаємося одним з найбільш тривалих стендових випробувань на безвідмовність по ГОСТ 14846-81 на режимах максимальної потужності проведених на ЯМЗ. Режим випробування складається з роботи двигуна на максимальній потужності 95% і працюючи на холостому ходу 5%. Сумарна тривалість випробувань - тисячі годин. Максимальна потужність двигуна ЯМЗ - 236 становить 132, кВт. Для заднього моста автомобіля МАЗ - 5549 відповідно аналогічне значення.

Використовуючи формулу 2, визначимо роботу, що здійснюються заднім мостом за час випробувань:

AU = 3,6 · 106 · 132,4 · 0,95 · 1000 = 4,528 · 1011Дж.

З виразу 3 визначимо інтенсивність зносу діаметра шийки

UjCT = 5 / 4,528 · 1011 = 1,1042 · 10-11мкм / Дж.

На підставі формули 1 визначимо роботу заднього моста, що здійснюються до граничного зносу діаметра шийки:

АРСТj == 2,8979 · 1012Дж.

Для діапазонів Кд = 6,15; 9,4; 14,6 (Ктр = 2,33; Ккл = 2,4 - const) розрахуємо значення питомої роботи, що здійснюється заднім мостом при відповідних поєднаннях ВВФ базової моделі АТС і модифікації відповідно використовуючи рівняння регресії, наведеного

в джерелі [1]:

ауб = 6,595 -0,42 · Кд + 1,45 · Ктр- 2,89 · Ккл + 0,053 · К2д- 0,024 · К2тр + 0,805 · К2кл + 0,021 · Кд · Ктр + 0,018 · Кд · Ккл- 0,05 · Ктр · Ккл.

Кд = 6,15:

ауб1 = 6,595 -0,42 · 6,15 + 1,45 · 2,33- 2,89 · 2,4 + 0,053 · 6,15 · 6,15- 0,024 · 2,33 · 2,33 + 0,805 · 2,4 · + 0,021 · 6,15 · 2,33 + 0,018 · 6,15 · 2,4- 0,05 · 2,33 · 2,4 = 7,252598;

ауб2 = 6,595 -0,42 · 9,4 + 1,45 · 2,33- 2,89 · 2,4 + 0,053 · 9,4 · 9,4- 0,024 · 2,33 · 2,33 + 0,805 · 2,4 · + 0,021 · 9,4 · 2,33 + 0,018 · 9,4 · 2,4- 0,05 · 2,33 · 2,4 = 8,865508;

ауб3 = 6,595 -0,42 · 14,6 + 1,45 · 2,33- 2,89 · 2,4 + 0,053 · 14,6 · 14,6- 0,024 · 2,33 · 2,33 + 0,805 · 2,4 · + 0,021 · 14,6 · 2,33 + 0,018 · 14,6 · 2,4- 0,05 · 2,33 · 2,4 = 13,77498;

Теоретичний ресурс роботи діаметра шийки визначимо через наступне співвідношення:

Теji = Арстj / аусрi. (13)

Ттб1 = 2,8979 · 1012 / 7,252598 = +399,5769571 тис. Км;

Ттб2 = 2,8979 · 1012 / 8,865508 = 326,8815582тис. км;

Ттб3 = 2,8979 · 1012 / 13,77498 = 210,3792727тис. км.

Експлуатаційний ресурс визначимо за формулою 10 (Сб = 0,43; 0,49; 0,7).

Теб1 = 146,3704 · 0,43 = 171,8181тис. км;

Теб2 = 130,0281 · 0,49 = 160,172тис. км;

Теб3 = 104,7592 · 0,7 = 147,2655тис. км.

Таблиця 1 - Результати розрахунку ресурсу діаметра шийки під підшипник чашок діфферінціала

 Ресурс деталі, 10 3 км

 МАЗ 5335

 Кд ТТБ Теб Сб

 6,15 399,577 171,8181 0,43

 9,4 326,8816 160,172 0,49

 14,6 210,3793 147,2655 0,7

Кi = Тi / Тб: К1 = Т1 / Тб = 1; К2 = Т2 / Тб = 0,93; К3 = Т3 / Тб = 0,857

Розрахунок ресурсу інших визначальних деталей наведено в додатку А

3 Встановлення структури, обсягу і Періодичність планових замін

3.1 Загальне положення

Економічні, матеріальні та технічні можливості не дозволяють вирішувати завдання забезпечення рівної зносостійкості АТС. Крім того, широке розмаїття ВВФ призводить до додаткового розсіюванню ресурсу деталей автомобілів.

Все це викликає необхідність заміни ряду деталей агрегатів в процесі експлуатації, що утворює певну структуру ремонтів по кожній моделі АТС. Кількість ремонтів в структурі, а також трудові та матеріальні витрати зумовлюють потенційну ефективність використання кожної моделі АТС.

Тому зниження потоку відмов, трудомісткості ремонтних робіт та простоїв АТС необхідно здійснювати на основі виявлення та аналізу економічно доцільних планових ремонтів.

Встановлення планових ремонтів АТС доцільно вести у два етапи. На першому етапі першочерговим завданням є встановлення стратегій замін деталей агрегатів АТС. Вирішення цього завдання починається з виділення варіантів ресурсних груп (РГ) деталей агрегату на основі прогнозної інформації. При цьому ресурс, деталей конкретного агрегату, розрахований для базового поєднання КВП, розташуємо на паралельних лініях в порядку зростання. Це дозволить встановити ресурсні групи і в кожній з них елемент з найменшим ресурсом, заміна якого буде визначати необхідність проведення робіт конкретного виду.

При встановленні деталей, що визначають ситуацію замін, необхідно, щоб Т'о? Тi <Т''о, де Т'о, Т''о- ресурс деталей, що визначають ситуацію замін відповідно по встановлюваної і подальшої РГ; Тi - ресурс i - й деталі, що входить в встановлювану РГ. Крім того, величина Те повинна бути встановлена ??для рівня ймовірності безвідмовної роботи не менше 90%.

Але може виникнути труднощі у віднесенні якогось елементу до тієї чи іншої РГ, оскільки заміна ряду деталей з визначальною призведе до недовикористання їх ресурсу, і ця втрата повинна бути мінімальною (або усувається під час проводки) при мінімумі розбірно-складальних робіт агрегату. Тому завдання оптимізації кількості нових замін (ПЗ) деталей агрегату зводиться до мінімізації цільової функції сумарних питомих витрат на заміну за період з початку експлуатації агрегату до необхідності заміни елементу, що визначає n-ю (кінцеву) ситуацію замін в i-му варіанті кількості РГ. [1]

n

? (Cgj + Cзj + Cyj) Knj

i = 1

C?i = -------------------------------- > min, (14)

To max i

де C?i- сумарні питомі витрати на заміну деталей при i-му варіанті

РГ, руб / км;

Cgi- вартість замінних деталей по j-й РГ, руб .;

Cзj- вартість робіт по заміні деталей по j-й РГ, руб .;

Cyj- збитки від простою АТС, пов'язані із заміною деталей j-й групи, руб .;

Knj- коефіцієнт повторюваності замін деталей по j-й РГ в межах напрацювання рівній To max i;

Тomaxi- ресурс деталі, визначальною n-ю (кінцеву) ситуацію замін в i-му варіанті кількості РГ, тис. Км.

Вартість робіт по заміні деталей встановлюють за результатами оцінки показників ремонтопридатності дослідних зразків АТС або шляхом застосування чинних нормативів з відповідним трудозатратам і тарифно-кваліфікаційним нормативам.

Коефіцієнт повторюваності замін деталей Knj визначається з виразу:

To max i- Toj

Knj = 1 + -----------------, (15)

Toj - Kpj

де Toj - ресурс визначальною деталі j-й РГ, тис. км;

Kpj - коефіцієнт, що враховує величину вторинного ресурсу визначальною деталі j-й ресурсної групи; визначається відношенням вторинного ресурсу до первинного.

Зіставляючи розраховані на ЕОМ витрати (вираз 14) на планові заміни деталей за варіантами ресурсних груп, відшукаємо для кожного агрегату варіант з мінімальними питомими витратами З який і буде оптимальним за кількістю ПЗ. Так встановлюють структуру та обсяг замін деталей агрегатів АТС.

При вирішенні задачі оптимізації кількості ПЗ деталей, агрегатів можна оперувати теоретичним ресурсом деталей, а прогнозування експлуатаційного ресурсу здійснюється тільки для визначальних деталей.

Обсяг і кількість груп операцій ТО агрегатів визначається на основі прогнозу потреби в операціях ТО за аналогією з обсягом і кількістю ПЗ деталей. Однак, може виявитися, що варіант з мінімальними витратами містить максимальну кількість груп операцій ТО, що буде викликати збільшення простоїв АТС. Тому при остаточному виборі потрібно порівнювати інтенсивність зниження витрат за варіантами і зупинитися на такому, витрати по якому відрізняються від мінімальних незначно, а кількість груп значно менше.

Все це дає можливість своєчасно встановлювати економічні терміни служби агрегатів. [1]

3.2 Результати встановленої структури та обсягів планових замін

Для здійснення розрахунків необхідна інформація: вартість нових деталей для заміни (додаток Г), норми трудомісткості на проведення робіт (додаток Д); тарифні ставки для відповідних розрядів (додаток Е).

Для встановлення структури та обсягу планових замін, відповідно до методики, викладеної в розділі 3, на основі розрахунку теоретичного ресурсу (див. Пункт 2.4), виникає необхідність виділення варіантів поєднань деталей в розмірних групах. І потім по кожному варіанту необхідно провести економічний розрахунок витрат на заміну деталей.

Економічний розрахунок за першим варіантом (див. Малюнок 1)

Ресурсна група 1

Таблиця 2 - Перелік замінних деталей першої ресурсної групи

Розрахунок загальних витрат на заміну деталей:

Cз3 = 1,23 · 72,5 + 0,3 · 65 = 108,7 руб.

= 1,53

Визначимо коефіцієнт повторюваності замін деталей Knj

.

Визначаємо сумарні питомі витрати на заміну деталей, маючи інформацію про те, що одна година простою складає 1062,5 руб.

27,1 руб / км.

руб / км.

Таким чином поєднання деталей в другій ресурсної групі найбільш вигідні т.к. суми витрат є мінімальними, тобто другий варіант будемо вважати плановими замінами. Для контролю зносу визначальною деталі по плановій заміні номер 2, контролюємо плановий знос гнізда підшипника вала провідної шестірні і встановлюємо на нього датчик (додаток Б). Таким чином встановлені структура і обсяг планових замін. Далі необхідно встановити переодичность виконання кожної планової заміни. Для цього необхідно спрогнозувати експлуатаційний ресурс деталі певної планової заміни, який наведено на малюнку 2 та додатку А.

4 Технологія розбирання заднього моста для виконання планової заміни

Розбирання заднього моста проводите в наступному порядку:

Задній міст є провідним і складається з центрального редуктора і двох планетарних колісних передач.

Центральний редуктор складається з пари конічних шестерень з круговими зубами і межколесного конічного диференціала. Пристрій центрального редуктора заднього моста показано на малюнку 2.

Колісна передача (малюнок 3) являє собою планетарний редуктор, що складаються з прямозубих циліндричних шестерень із зовнішнім і внутрішнім зачепленням. Ведуча шестерня 4 встановлена ??на шліцах півосі 6.

Сателіти 14 на підшипниках кочення встановлені на осях 10, закріплених в гніздах водила 12, яке кріпиться до кільця маточини задніх коліс.

Відома шестерня 15 внутрішнього зачеплення за допомогою маточини 16 встановлена ??на шлицевом кінці цапфи картера і утримується від осьового переміщення гайками 2 і 23. Переміщення півосі 6 обмежується сухарем 7 і упором 8 півосі.

Малюнок 2 Центральний редуктор заднього моста: 1,19 - півосі; 2,23 - чашки диференціала; 3 - шестерня ведена; 4,7,22 - підшипники; 5 - шестерня ведуча; 6,16- прокладки регулювальні; 8 - сальники; 9- фланець; 10- гайка; 11 - шайба; 12 -ущільнювач; 13 -кришка; 14- болт, 15- картер підшипників; 17- сателіт; 18 -кольцоупорное; 20 тайка підшипника диференціала; 21 - кришка підшипника; 24 - хрестовина; 25 - шестерня напівосьові; 26 - шайба; 27 - стопор гай-ки підшипника; 28 - картер моста

Рисунок 3 Колісна передача: 1 - шайба; 2,33 - гайки; 3,5 - пробки; 4 - шестерня ведуча; 6 - піввісь; 7 - сухар; 8 - упор півосі; 9 - кришка; 10, 22 - осі; 11 - підшипник голчастий; 12 - водило; 13 - кільце ущільнювача; 14 - сателіт; 15 - шестерня ведена; 16,17- маточини; 18 - підшипник; 19,20 - болти; 21 - щит; 24 - пружина; 24 - кулак розтискний; 25 - маслоуловітель; 26 - сальник; 27 - кришка сальника; 28 - колодка гальмівна; 29 - барабан гальмівний; 30 - болт, 31 - підшипник; 32 - кільце ущільнювача

Ремонт ведучих мостів полягає в заміні зношених або пошкоджених деталей

Розбирання центральних редукторів середнього та заднього мостів рекомендується проводити за допомогою універсального знімача (малюнок 4) і комплекту оправок (малюнок 5) до нього.

Заміна сальників. Для заміни сальників провідної конічної шестерні виконайте наступне:

- Від'єднайте карданний вал;

расшплінтуйте і відверніть гайку кріплення фланця 9, зніміть ущільнювач і фланець;

Малюнок 4- Універсальний знімач для зняття підшипників середнього та заднього мостів: 1 - рукоятка; 2- гвинт; 3- палець; 4 -шплінт; 5 - шайба; 6 - п'ята; 7 - кільце; 8-захват; 9-болт; 10-траверса

- Відверніть болти і зніміть кришку 13 з сальниками;

- Замініть сальники, заповнивши їх внутрішні порожнини мастилом літол-24, зберіть вузол у зворотному порядку. Сальники запресовують в кришку до упору в опорний буртике допомогою оправлення. Гайку 10 кріплення фланця затягніть (момент затягування 441-588 Н м (44-59 кгс м) і зашплінтуйте

Зняття редуктора. Для зняття регулятора виконайте наступне:

- Злийте масло з картера моста (вивернувши зливну і заливну пробки);

- Від'єднайте карданний вал;

- Зніміть кришки 9 колісних передач, вийміть півосі разом з провідними шестернями 4 колісних передач;

Малюнок 5- Оправлення для запресовування сальників в кришки середнього та заднього мостів: 1 - оправлення; 2, 3 - сальники; 4 - кільце; 5- кришка

Малюнок 6- Комплект оправлень до універсального знімача для зняття підшипників середнього та заднього мостів: а - опора для зняття внутрішнього кільця підшипника диференціала і внутрішнього кільця зовнішнього підшипника маточини середнього та заднього мостів; в - оправлення для зняття внутрішнього кільця внутрішнього підшипника провідної шестерні; з - оправлення для зняття внутрішнього кільця зовнішнього підшипника циліндричної шестерні середнього мосту; d - опора для зняття внутрішнього кільця циліндричного підшипника межмостового диференціала; 1,4- півкільця; 2,5- кільця; 3,6- болти

- Відверніть гайки шпильок кріплення редуктора до картера моста (за винятком двох верхніх). Після цього підкотите візок з підйомником під редуктор і, забезпечивши надійну опору редуктора на візку, відверніть залишилися дві верхні гайки, потім за допомогою двох демонтаж болтів від фланця кріплення редуктора до картера моста зніміть редуктор.

Розбирання редуктора. Розбирання редуктора справляєте на спеціальному поворотному стенді. При відсутності стенда можна використовувати низький столик - верстак висотою 500-600 мм.

Послідовність розбирання редуктора наступна

- Зніміть провідну шестерню 5 з підшипниками в зборі;

- Зніміть стопори і виверніть гайки 20 підшипників диференціала;

- Зніміть кришки 21 підшипників диференціала;

- Відверніть гайки болтів кріплення чашок диференціала і за допомогою демонтажних болтів розберіть диференціал (зніміть сателіти, напівосьові шестерні, наполегливі шайби);

- Зніміть при необхідності підшипники 22 диференціала за допомогою знімача (малюнок 7);

Малюнок 7- Зняття внутрішнього кільця підшипника диференціала: 1 - знімач; 2 - упор; 3 - кільце підшипника внутрішнє

затисніть провідну шестерню в лещатах, губки яких покриті накладками з м'якого металу, і зніміть фланець 9 провідної шестерні, і кришку 13 з сальником;

- Зніміть корпус 15 з підшипниками;

- Зніміть внутрішнє кільце конічного підшипника з валу ведучої шестірні за допомогою знімача (малюнок 8);

Малюнок 8- Зняття внутрішнього кільця внутрішнього підшипника провідної шестерні заднього моста: 1- знімач; 2- кільце підшипника внутрішнє; 3- оправлення

при необхідності випрессуйте зовнішні обойми підшипників ведучої шестірні з корпусу підшипників за допомогою знімача без кільця (малюнок 9);

Малюнок 9- Зняття зовнішніх кілець підшипників ведучої шестірні середнього та заднього мостів: 1- гайка; 2 - знімач; 3 - захвати; 4 - болти; 5 - скалка; 6, 9 - кільця; 7 - упор; 8 - кільце підшипника зовнішнє

Розбирання деталі центрального редуктора промийте і ретельно огляньте. Перевірте стан робочих поверхонь підшипників: на них не повинно бути викришених місць, тріщин, вм'ятин, лущення.

Зуби шестерень не повинні мати відколів і обломів, тріщин, викрашівая цементаційна шару, а також раковістим висипки. При незначній ступінчастою виробленні зубів сходинки зачистите. Зніміть і зачистите забоіни і задирки на зубах шестерень. Знос зубів конічних шестерень по товщині характеризується величиною бічного зазору при правильно відрегульована зачепленні (по плямі контакту). При підвищеному шумі шестерень центрального редуктора величина бічного зазору 0,8 мм може служити підставою для заміни конічної пари шестерень.

У разі необхідності заміни однієї з шестерень замінюйте комплектно провідну і відому конічні шестерні, так як на заводі вони підібрані попарно по плямі контакту, боковому зазору і їх маркують однаковим номером.

При огляді деталей диференціала зверніть увагу на стан поверхні шийок хрестовини, отворів і сферичних поверхонь сателітів, опорних поверхонь напівосьових шестерень, опорних шайб і торцевих поверхонь чашок диференціала.

Ці поверхні не повинні мати задирів.

У разі значного зносу або ослаблення посадки втулки сателіта замініть її.

Обробку нової втулки проводите після запресовування її в сателіт до діаметра (32 ± 0,05) мм.

При значному зносі бронзових опорних шайб напівосьових шестерень останні підлягають заміні. Товщина нових бронзових шайб -1,5 мм.

Чашки диференціала замінюйте комплектно при необхідності заміни однієї з них.

Висновок

Таким чином, виконана курсова робота, ще раз звертає увагу на недоліки чинної системи ТО і Р в Росії.

Неякісні нормативи періодичності технічного обслуговування призводять до необґрунтованого підвищення витрат як при передчасному обслуговуванні, так і з підвищенням інтенсивності зносу сполучень при запізнілому технічному обслуговуванні. Секретом ні для кого не є, що одним з найбільш перспективних методів отримання прибутку є зниження витрат на виробництві. А в зв'язку з цим, в даний час для відновлення конкурентоспроможності вітчизняного виробника необхідний корінний перехід до застосування сучасних методик при проектуванні АТС та їх експлуатації на АТП.

Список літератури

1. Посібник до лабораторно-практичних занять з теоретичних основ технічної експлуатації автомобілів: Учеб. посібник / В.А. Бодров та ін .; За заг. Ред. В.А. Бодрова. - Яросл. Гос.техн. ун-т.-Ярославль, 2001.-50с.

2. Довідник працівника кадрової служби, М. 2006.

3. Єдиний тарифно-кваліфікаційний довідник робіт і професій, вид .: М., 1990.

4. Горев А.Е. «Вантажні автомобільні перевезення», вид .: М, 2004.

5. Малишев А.І. «Економіка автомобільного транспорту», ??вид .: М, 1983.

6. www. Jamz. Ru

7. "Датчик вимірювальних систем": М., в 2-х книгах. Кн.1 1992., іл., 530с

8. Лукинський, Зайцев: "Прогнозування ресурсу автомобілів".

Додаток Б

Таблиця 9 - Прайс - лист цін на деталі заднього моста

 Назва

 Номер

 Ціна (грн.)

 Замовити

 Балка осі 9389-2410012

 9 825.00

 Балка осі 93866-2410010-50

 24 777.75

 Балка осі 9758-2410010

 14 382.00

 Балка осі 83781-2410010-10

 20 737.50

 Водило в зборі з сателітами 5336-2405020

 4 160.00

 Водило в зборі з корпусом 54326-2405032

 11 698.57

 Водило в зборі з сателітами 54326-2405020

 15 925.00

 Водило в зборі з сателітами 5440-2405029

 20 886.68

 Втулка розпору підшипника редуктора ЗМ 5336-2402029-010

 399.50

 Втулка сателіта (h = 30 мм) 5336-2403057

 39.90

 Втулка центрирующая 500-2402024-01

 11.20

 Гайка бугель 5336-2403040

 157.20

 Гайка М39х2 пальця штанги балансира (корончатая) 5335-2402036

 75.40

 Диференціал заднього моста в зборі 54323-2403010

 9 898.80

 Диференціал заднього моста в зборі 500-2403010

 2 375.00

 Диференціал заднього моста в зборі 103-2403010

 22 242.00

 Затиск 5440-2405093-010

 89.78

 Затиск водила 54326-2405065

 39.93

 Затиск диференціала L = 135мм 54323-2403079

 47.67

 Картер заднього моста 54321-2401010

 30 247.00

 Картер заднього моста 64221-2401010

 21 019.20

 Картер заднього моста (ресорна підвіска) 54326-2401010

 25 996.00

 Кільце бортової передачі 265-275-58-2-3

 20.00

 Кільце бортової передачі 260-270-58-2-3

 20.00

 Кільце стопорне муфти включення блокування 54326-2409029

 28.00

 Кільце стопорне маточини шестерні бортової передачі 5336-2405053

 14.00

 Кільце ущільнювальне 100-106-36-2-3

 8.50

 Кільце ущільнювальне 135-145-46-2-3

 10.74

 Кільце ущільнювальне 018-022-25-2-3

 4.00

 Кільце ущільнювальне 122-130-46-2-2

 17.00

 Кільце ущільнювальне 028-033-30

 4.90

 Кільце ущільнювальне 008-011-19

 4.00

 Кільце ущільнювальне 009-012-19

 4.00

 Кільце ущільнювальне 010-014-25

 5.00

 Кільце ущільнювальне 014-018-25

 5.00

 Кільце ущільнювальне 020-025-30

 5.00

 Кільце ущільнювальне 022-028-36

 4.50

 Кільце ущільнювальне 012-016-25

 5.00

 Кільце наполегливе сателіта диференціала 5336-2403061

 14.98

 Хрестовина диференціала 5336-2403060

 849.00

 Хрестовина диференціала в зборі 5336-2403060-10

 2 479.00

 Кришка 5432-2402051

 322.00

 Кришка бортової передачі 54326-2405055-10

 650.50

 Кришка бортової передачі 5336-2405055

 422.81

 Кришка бортової передачі 543268-2405055

 758.18

 Манжета (1,2-75х100-1) хвостовика 500-2402052

 18.00

 Манжета (1,2-85х110-1) хвостовика 5432-2402052

 16.80

 Манжета (2,2-85х110-1) хвостовика 5336-2402052

 23.00

 Манжета (80х105) хвостовика МАЗ 4370 1,2-80х105

 17.37

 Механізм блокування заднього моста 54321-2409010

 3 625.00

 Міст задній в зборі 53361-2400010-050

 87 560.00

 Муфта механізму блокування 54326-2409022

 969.50

 Вісь з гальмами у зборі (2-х скатна) без АБС 93866-2410007-30

 65 987.70

 Пластина стопорная 5336-2403067

 4.50

 Пластина стопорная цапфи 5336-2401062

 6.00

 Піввісь ліва L = 1077 мм (з блокуванням) 54321-2403071

 3 391.41

 Піввісь права (без блокування) 18 шліцов 4370-2403070-010

 4 334.85

 Піввісь права L = 1077 мм (без блокування) 5336-2403070

 2 148.00

 Пробка М24 54323-2401142

 15.00

 Прокладка кришки бортової передачі 5336-2405078

 9.90

 Прокладка кришки бортової передачі 54326-2405078

 12.00

 Прокладка регулювальна S = 0,8мм 5432-2402094

 15.50

 Прокладка регулювальна S = 1.1мм 5432-2402076

 19.00

 Прокладка регулювальна S = 1.2мм 5432-2402079

 24.00

 Прокладки на задній міст бездискові колеса (комплект) 5336-2402034

 65.87

 Прокладка склянки підшипника регулювальна 54321-2402084

 7.70

 Прокладка склянки підшипника регулювальна S = 0,5мм 5336-2402083

 63.96

 Прокладка склянки підшипника регулювальна S = 0,8мм 5336-2402081

 43.90

 Прокладка склянки підшипників регулювальна S = мм 5336-2402087

 59.29

 Прокладка склянки підшипників регулювальна S = мм 5336-2402085

 67.97

 Прокладка склянки підшипників регулювальна S = мм 5336-2402086

 84.20

 Прокладка склянки підшипників регулювальна S = 1.1мм 5336-2402080

 52.00

 Прокладки на задній міст дискові колеса (комплект) 5336-2402034-10

 97.50

 Прокладки на середній міст бездискові колеса (комплект) 5336-2502034

 58.87

 Прокладки на середній міст дискові колеса (комплект) 5336-2502034-10

 94.00

 Редуктор заднього моста 500-2402010-12

 18 598.00

 Редуктор заднього моста 152-2402010-20

 69 966.10

 Редуктор заднього моста (з блокуванням 4 відп. Торц. Шліц) 54323-2402010-030

 37 926.40

 Редуктор заднього моста (з блокуванням фланець на 4 відп.) 54321-2402010-030

 45 124.00

 Редуктор заднього моста (з блокуванням) 54326-2402010-10

 75 989.70

 Редуктор заднього моста (з блокуванням) (24х15) 54323-2402010-20

 38 997.40

 Редуктор заднього моста (з блокуванням) (25х11) 5551-2402010-20

 38 827.67

 Редуктор заднього моста (з блокуванням) (25х12) 5337-2402010-20

 38 967.63

 Редуктор заднього моста (з блокуванням) (38х11) 4370-2402010

 38 319.97

 Редуктор заднього моста (з блокуванням) (39х10) 4370-2402010 -010

 47 964.40

 Ролик 4х25.8 А3 5440-2405040

 1.98

 Сателіт бортової передачі Z = 14 5440-2405035

 1 066.00

 Сателіт бортової передачі Z = 15 5336-2405035

 362.50

 Сателіт міжосьового диференціала (D = 84 мм) 5336-2403055

 471.00

 Стакан підшипника 5336-2402049-010

 2 089.25

 Стопор гайки бугеля 500А-2403044-01

 10.00

 Стопор осі підшипників сателіта бортової передачі 5336-2405037

 6.50

 Маточина муфти включення блокування 54321-2409024-01

 663.16

 Маточина шестерні 54321-2405051

 1 744.80

 Маточина шестерні 5336-2405051

 1 298.60

 Маточина шестерні 5440-2405051

 1 196.40

 Сухар кришки бортової передачі 5336-2405071

 26.00

 Упор півосі 5336-2403074-10

 6.00

 Фланець заднього моста 4370-2402061

 849.59

 Фланець заднього моста (4 отв.D = 14мм, торцевий шліц) D = 65 мм 54326-2402061-020

 1 898.80

 Фланець заднього моста (4 отв.D = 14мм, торцевий шліц) D = 60 мм 54326-2402061

 1 497.60

 Фланець заднього моста (8 отв.D = 10мм) D = 60 мм 5432-2402061

 1 544.00

 Фланець заднього моста (8 отв.D = 10мм) D = 65 мм 5432-2402061-020

 1 544.00

 Фланець заднього моста (8 отв.D = 12мм) D = 60 мм 54321-2402061

 1 544.00

 Фланець заднього моста (8 отв.D = 12мм) D = 65 мм 54321-2402061-020

 1 544.00

 Цапфа (довгий шліц) 5336-2401083-10

 3 359.00

 Цапфа (короткий шліц) 54321-2401083-10

 3 567.53

 Шайба опорна шестерні піввісь 5336-2403051

 128.65

 Шайба сателіта бортової передачі 5336-2405049

 19.74

 Шайба сателіта диференціала 5336-2403058

 69.79

 Шестерня 5440-2405028

 1 186.00

 Шестерня ведена бортової передачі 54326-2405050

 2 789.90

 Шестерня ведуча бортової передачі 5336-2405028

 598.98

 Шестерня ведуча і ведена (10х39) 4370-2402020-010

 10 984.84

 Шестерня ведуча і ведена (24х15) 54323-2402020-01

 13 097.10

 Шестерня ведуча і ведена (24х17) 54321-2402020-030

 14 398.00

 Шестерня ведуча і ведена (25х11) 5551-2402020-01

 11 957.75

 Шестерня ведуча і ведена (25х12) 5337-2402020-01

 12 998.98

 Шестерня ведуча і ведена (25х13) (аналог 6303-2402020-01) 5336-2402020-01

 12 448.86

 Шестерня ведуча і ведена (32х12) 500-2402020

 5 360.00

 Шестерня півосі 5336-2403050

 1 149.54

 Шестеро ведена 5440-2405050

 5 765.00

 Шпилька М16х2х1,5картера моста

 54326-2402089

Додаток В

Таблиця 10 - Норми трудомісткості при проведенні заміни деталей

 N Одиниця обсягу роботи Зміст роботи Кількість деталей Розряд робочого Норма часу на одиницю об'єму роботи, чол-год.

 Розбирання на вузли і деталі

 1 Міст задній з ресорами в зборі Встановити на стенд за допомогою підйомного механізму 4 лютого 4.62

 2 Міст задній Відкріпити і зняти 4 січня 4.25

 3 Редуктор >> 4 січня 1.95

 4 >> 1 Березня 0,1

 5 Колесо заднє >> 1 квітня 0.40

 6 Маточина з гальмівним барабаном Відрегулювати підшипники при знятих колесах 1 травня 1.23

 7 Сальник ступиці замінити 1 Квітня 0.22

 8 Підшипник ступиці заднього колеса замінити 1 квітня 0.25

 9 Піввісь Зняти і встановити 2 квітня 0.30

 10 Шпилька півосі Зняти і встановити 2 березня 0.30

 11 Механізм блокування міжосьового диференціала Зняти і встановити 1 квітня -

 12 діфферінціала Зняти і встановити 1 Квітня -

Додаток Г

Таблиця 11- Тарифні ставки оплати праці робітників

 Розряд

 1 2 3 4

 Тариф

 для слюсаря

 МСР, руб / год. 42,5 50 57,5 ??65

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка