трусики женские украина

На головну

Транссибірська залізнична магістраль і її економічне і стратегічне значення - Транспорт

ФЕДЕРАЛЬНЕ АГЕНТСТВО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Державна освітня установа вищої професійної освіти

ИРКУТСКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ШЛЯХІВ ПОВІДОМЛЕННЯ

Реферат на тему:

"Транссибирская залізнична магістраль і її економічне і стратегічне значення"

Іркутськ

Введення

Існують різні види транспорту - автомобільний, водний, повітряний, трубопровідний - всі вони утворять єдину транспортну систему країни. У цій системі залізничний транспорт поміщається особливу. Він незамінний при перевезеннях величезного числа пасажирів, особливо в приміських зонах мегаполисов, крім того, залізниця дозволяє перевозити будь-які вантажі. Транссибирская магістраль (або, як іменували її раніше, Велика Сибірська магістраль) перевершує будь-яку лінію залізничного повідомлення на нашій планеті, будувалася вона майже чверть віку - з 1891 по 1916 рік, а загальна її протяжність більш ніж 10 000 кілометрів.

1. Великий Сибірський Шлях (історична назва)

1.1 Будівництво

В 1857 році генерал-губернатор Східного Сибіру Н.Н. Муравьев-Амурский поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Про доручив військовому інженеру Д. Романову провести дослідження і скласти проект споруди залізниці від Амура до затоки Де-Кастри. У п'ятдесятих-сімдесятих роках XIX віку російські фахівці розробили ряд нових проектів будівництва залізниць в Сибірі, але всі вони не знайшли підтримки у царського уряду, який лише в середині восьмидесятих років XIX віку приступив до розв'язання питання про Сибірську залізницю. Багато варіантів будівництва і фінансування дороги висунули представники іноземного капіталу. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу в Сибірі і на Дальньому Сході, відхилив пропозиції іноземних капіталістів і вирішив будувати дорогу на кошти скарбниці.

Перший практичний поштовх на початок споруди грандіозної магістралі дав імператор Російської імперії Олександр III. У 1886 р. на звіті иркутского генерал-губернатора государем була накладена резолюція: "Уже скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен з смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але запущеного краю. А пора, давно пора". І в цьому ж році, ознайомившись з думкою А. Н. Корфа про значення залізниці для далекосхідних областей, Олександр III наказав "представити міркування" з приводу підготовки до будівництва стального полотна.

У 1887 році під керівництвом інженерів Н.П. Меженінова, О.П. Вяземського і А.І. Урсаті були організовані три експедиції для вишукування траси Среднесибірської, Забайкальської і Південно-Уссурійської залізниць. У 1888 році 6 червня був прийнятий остаточний план будівництва Транссиба при підтримці міністерств: Військового, Шляхів і Повідомлення, Морського, Внутрішніх справ, Землеробства, Фінансового і державного майна Імператорського палацу. У лютому 1891 року Комітет міністрів визнав можливим почати роботи по споруді Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін - від Челябінська і від Владивостоку. Було підтверджено 2 шляхи: Південний і Північний. Перший включав в себе наступний маршрут: Оренбург - Орськ - Актюбінськ - Павлодар - Бийск-Минусинск - Іркутськ - Абагатуй - Хайлар - Цицинар - Гирін - Нінгута - Нікольськоє - Владивосток. Північний включав: Златоуст - Челябінськ - Омськ - Томськ - Красноярськ - Ніжнеудінськ - Іркутськ і далі як в Південному напрямі. 19 травня 1891 року у Владивостоку відбулася урочиста церемонія закладки Уссурійської залізниці - першої ланки Транссибірської магістралі.

Будувати магістраль намітили в три етапи. Перший етап - це Західно-Сибірська дорога. Другий етап - Забайкальська дорога від Мисової до Сретенська. Третій етап - Кругобайкальська дорога від Іркутська до Хабаровська.

Найбільш гострою і трудноразрешимой була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. До будівництва Західно-Сибірської дільниці магістралі в різні роки притягувалося від 3,6 тис. до 15 тис. робітників з Європейської Росії, Среднесибірського - від 3 тис. до 11 тис., Забайкальського - від 2,5 тис. до 4,5 тис. Значну частину будівників складали арештанти і солдати. Нестерпно важкими були житлові умови робітників. Вони розміщувалися в тісних, брудних бараках без полови.

Ось як описувала місце мешкання робітників одна з газет того часу: «На просторі трьох саджаний ширина і семи довжини вміщувалося тридцять робітників. Нари були настелені в один ряд на відстані до половини аршина від землі. Бруд на нарах був страшні, і люди, що сиділи на них щохвилини чесали свої боки, груди і голову, оскільки, мабуть, комахи не давали їм спокою...».

Всі роботи проводилися вручну, знаряддя труда були самі примітивні - сокира, пилка, лопата, кайло і тачка. Незважаючи на це, щорічно прокладалося біля 500 - 600 кілометрів залізничного шляху. Незважаючи на щоденну і виснажливу боротьбу з силами природи, робітники-будівники і інженери з честю справилися із задачею споруди Великого Сибірського Шляху в короткий термін.

Споруда Транссибірської магістралі здійснювалася в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася по малозаселенной або безлюдній місцевості, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські ріки, численні озера, райони підвищеної заболоченості і вічну gмерзлоты (від Куенги до Бочкарево, нині Белогорськ). Виняткові труднощі для будівників представляла дільниця навколо Байкала (станція Байкал - станція Мисовая). Тут доводилося висаджувати скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, впадаючих в Байкал.

Погодні умови також не сприяли легкій роботі. За два літніх місяці тут випадало до 90% річних осадків. За декілька часів зливи струмочки перетворювалися в могутні водяні потоки. Вода заливала великі площі полів. Повінь наступала не весною, а в липні або в серпні. За літо траплялося до десяти - дванадцяти сильних підйомів води. Роботи велися також і взимку, коли морози доходили до мінус 50 градусів. Люди жили в наметах і часто боліли.

Будівництво Транссибірської магістралі зажадало величезних коштів. По попередніх розрахунках Комітету по споруді Сибірської залізниці, її вартість визначалася в 350 млн. крб. золотом, тому з метою прискорення і здешевлення будівництва, в 1891-1892 рр. для Уссурійської лінії і Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р. Обь) взяли за основу спрощені технічні умови. Так, згідно з рекомендаціями Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипі, виїмках і на гірських дільницях, а також товщину баластного шара, укладали полегшені рейки і укорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км шляху і т. д. Передбачалося капітальне будівництво тільки великих залізничних мостів, а середні і малі мости передбачається зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалася до 50 верст, шляхові будівлі будувалися на дерев'яних стовпах.

У 1897 році сталася катастрофічна повінь, рівного якому не було більш двохсот років. Вода піднялася вище максимальних розрахункових горизонтів на шість з половиною метрів. Могутній водяний потік висотою більш трьох метрів зносив насип. Повінь зруйнувала місто Дородінськ, засноване на початку XVIII століття. Це примусило внести значну коректива в первинний проект дороги: був потрібен перенести трасу на нові місця, підіймати насип, будувати захисні споруди, зміцнювати укоси земляного полотна. Тут будівники уперше зіткнулися з вічною мерзлотою.Рух по Забайкальської магістралі був відкритий в 1900 році. А в 1907 році на станції Мозгон була побудована перша в світі будівля на вічній мерзлоті, яка стоїть і зараз. Новий метод будівництва будівель на вічній мерзлоті перейняли в Канаді, в Гренландії і на Аляське.

2. Стратегічне значення

2.1 Історія будівництва

Вся Транссибірська магістраль ділиться на декілька дільниць:

1) Уссурийская дорога;

2) Західно-Сибірська дорога;

3) Середньо-Сибірська дорога;

4) Забайкальская дорога;

5) Маньчжурская дорога;

6) Кругобайкальская дорога;

7) Амурская дорога.

1) Уссурийская залізниця, загальною протяжністю 769 кілометрів з тридцятьма дев'ятьма роздільними пунктами, вступила в постійну експлуатацію в листопаді 1897 року. Вона стала першою залізничною магістраллю на Дальньому Сході.

2) Будівництво Західно-Сибірської дороги почалося в червні 1892 року. За винятком вододілу між Ішимом і Іртишем, вона проходить по рівнинній місцевості. Дорога підіймається лише на підходах до мостів через великі ріки. Тільки для обходу водоймищ, ярів і при перетині рік траса відхиляється від прямої.

3) Середньо-Сибірська дорога почалася будуватися в січні 1898 року. На її протязі зустрічаються мости через ріки Томь, Ія, Уда, Кия. Унікальний міст через Єнісей проектував видатний мостовик - професор Л.Д. Проськуряков.

4) Забайкальская залізниця - це частина Великої Сибірської магістралі, яка починається від станції Мисової на Байкале і закінчується біля пристані Сретенськ на Амурі. Траса проходить морем Байкала, перетинає численні гірські ріки. Споруда дороги почалася в 1895 році під керівництвом інженера А.Н. Пушечникова.

5) Після підписання угоди між Росією і Китаєм почалося будівництво Маньчжурської дороги, що з'єднує Сибірську магістраль з Владивостоком. Нова дорога протяжністю 6503 кілометра дозволила відкрити крізний залізничний рух від Челябінська до Владивостоку.

6) Кругобайкальский дільницю почали зводити в саму останню чергу (в 1900 році), оскільки це самий важкий і район, що дорого коштує. Будівництво найскладнішої дільниці дороги між мисами Асломовим і Шаражангаєм очолив інженер А.В. Ліверовський. Довжина цієї магістралі становить вісімнадцяту частину загальної довжини дороги, а будівництво його зажадало четвертій частині від всіх витрат на дорогу. Протягом всього шляху поїзд проходить дванадцять тунелів і чотири галереї.

7) У 1906 році почалися роботи над трасою Амурської дороги, яка ділиться на Північно-Амурськую (від станції Керак до ріки Буріше протяжністю 675 кілометрів з гілкою на Благовещенськ) і Східно-Амурськую лінію.

У 1894 році було остаточно визначений напрям і почалося будівництво Північно-Уссурійської дороги. Лінія проходила по сильно перетненій місцевості, перетинала багато рік і вододілів. Через три з половиною року, після началаработ в грудні 1894 року на Південно-Уссурійської дорозі, відкрили тимчасовий рух від Владивостоку до Графської, а ще через два роки перший поїзд прийшов з Владивостоку в Хабаровськ. На дорозі побудували багато штучних споруд, в тому числі мости через ріки Хор, Бікин, Іман, Уссурі. Ці мости будували швидко. Основою такого успіху була хороша інженерна підготовка, своєчасна доставка і зосередження всіх матеріалів перед прибуттям робітників і специалистов-мостовиков.

Будівництво мостів і цивільних споруд вели не тільки літом, але і в суворі сибірські зими. Проектував їх професор Н.А. Белолюбський. Західно-Сибірська залізниця до Обі вступила в постійну експлуатацію в 1896 році - на рік раніше наміченого терміну. При цьому грошей було витрачено менше, ніж передбачалося кошторисом. У 1893 році під керівництвом інженера Н.П. Меженінова почалося будівництво дороги від Обі до Іркутська. Дорога в основному велася по гірських дільницях. Такий рельєф місцевості вимагав зведення високого насипу, розробки глибоких виїмок, виконання великих об'ємів робіт в скельних грунтах. Забайкальская залізниця - це частина Великої Сибірської магістралі, яка починалася від станції Мисової на Байкале і закінчувалася біля пристані Сретенськ на Амурі. Траса проходила морем Байкала, перетинала численні гірські ріки. Споруда дороги почалася в 1895 році під керівництвом інженера А.Н. Пушечникова.

У 1900 році було вирішено побудувати вдовж південного берега Байкала Кругобайкальськую залізницю. Будівництво очолив інженер Б.У. Саврімович. Будівництво найскладнішої шестнадцатикилометрового дільниці дороги між мисами Асломовим і Шаражангаєм очолив інженер А.В. Ліверовський. Довжина цієї дільниці становить вісімнадцяту частину загальної довжини дороги, але будівництво його зажадало четвертій частині від всіх витрат на дорогу. Було виконано два з половиною мільйона кубометрів скельних робіт, побудовано дванадцять тунелів і чотири противоответные галереї.

На цій дільниці уперше в практиці залізничного будівництва в Росії було використано електрика для освітлення бараків будівників, а також на бурових і інших роботах. А.В. Ліверовський провів дослідження по підбору оптимальних вибухових речовин, визначення розмірів і розміщення свердловин при провадженні вибухових робіт в гірських породах різної міцності. Сумарна довжина пробурених свердловин перевищила 700 кілометрів, а витрата вибухових речовин - дві тисячі чотириста тонн. Будівники ввели дорогу в постійну експлуатацію в 1905 році - на рік раніше за термін.

2.2 Розташування і протяжність

Поїзд відправляється з Москви, перетинає Волгу, а потім згортає на південний схід у бік Уралу, де він - приблизно в 1800 кілометрах від Москви - мине межу між Європою і Азією. З Екатерінбурга, великого індустріального центра на Уралі, шлях лежить в Омськ і в Новосибірськ, через Обь - одну з могутніх сибірських рік з інтенсивним судноплавством, і далі до Красноярську на Єнісеї. Потім поїзд йде в Іркутськ, долає гірський хребет по південному берегу Байкала, зрізає кут пустелі Гобі і, минувши Хабаровськ, бере курс на кінцевий пункт траси - Владивосток.

На Транссибе розташоване 87 міст з населенням від 300 тисяч до 15 мільйонів чоловік. 14 міст, через які проходить Транссибірська магістраль, є центрами суб'єктів Російської Федерації.

На сході, через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссиб забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю і Монголії, а на заході, через російські порти і погранпереходы з колишніми республіками Радянського Союзу - в європейські країни.

Сама довга в світі залізниця зв'язала дві частини світу - Європу і Азію, її протяжність більше за 10 000 кілометрів. Як і на всіх залізницях Росії, колія тут ширше європейської - півтори метра.

3. Економічне значення

3.1 «Знову нова дорога» (1905-1916)

Транссибірська магістраль вже в перший період експлуатації виявила своє велике значення для розвитку економіки, сприяла прискоренню і зростанню обороту товарів. Однак пропускна спроможність дороги виявилася недостатньою. Надто напруженим став рух по Сибірській і Забайкальської залізницях під час російсько-японської війни, коли із заходу ринули війська. Магістраль не справлялася з пересуванням військ і з доставкою вояцьких вантажів. Сибірська залізниця в період війни пропускала тільки 13 поїздів в доби, тому було прийняте рішення про скорочення перевезень цивільних вантажів. Крім того, перекидання військ ускладнялося тим, що була не добудована дільниця Кругобайкальської залізниці і до 1905 р. зв'язок між західним і східним берегами Байкала здійснювалася за допомогою поромної переправи. Пором-криголам "Байкал" водотоннажністю 3470 т перевозив за один рейс 25 груженых вагонів. У зимовий період від станції Байкал до Танхоя прокладали по льоду озера рейковий шлях, по якому "перекочували" паровози і вагони. У окремі дні таким способом переправляли до 220 вагонів.

Після закінчення російсько-японської війни російський уряд прийняв ряд заходів по збільшенню пропускної спроможності Транссибірської магістралі. Для розгляду всього комплексу питань, пов'язаних з цією проблемою, була створена спеціальна комісія, яка прийшла до висновку про необхідність збільшити швидкість руху поїздів. З цією метою було вирішено: збільшити кількість шпал на 1 км шляху і ширину земляного полотна; замінити полегшені рейки на рейки більш важких типів і укладати їх на металеві підкладки; замість тимчасових дерев'яних мостів будувати капітальні, а також збільшити кількість паровозів і вагонів на лінії.

3 червня 1907 р. Рада міністрів розглянула і схвалила пропозиції Міністерства шляхів повідомлення про споруду другої колії Сибірської залізниці і перевлаштуванні гірських дільниць шляху. Під керівництвом А.В. Ліверовського були початі роботи по пом'якшенню схилів на гірських дільницях від Ачинська до Іркутська і проведенню другого шляху від Челябінська до Іркутська. У 1909 р. Сибірська магістраль протягом 3274 км стала двухпутной. У 1913 р. друга колія була продовжена вдовж Байкала і за Байкал до станції Каримська. Здійснення важливих заходів щодо збільшення пропускної спроможності Транссибірської магістралі супроводилося будівництвом нових її дільниць або ответвлений від неї.

Невдалий вихід російсько-японської війни показав, що дорога, що пролягає по чужій території, в стратегічному відношенні не може забезпечити інтереси країни, і вимусив царський уряд створити безперервний рейковий шлях до Владивостоку по території Росії. 31 травня 1908 р. Державна рада ухвалила рішення про споруду Амурської залізниці. Будівництво дільниці Транссиба від станції Куенга до Хабаровська протягом більше за 2000 км було почато в 1907 році і здане в експлуатацію в 1915 році. У цей же період почалося будівництво і Минусинско-Ачинской залізниці (до Абакана).

3.2 Виявлення важливих економічних функцій

транссибирский магістраль залізниця

В регіонах, що обслуговуються магістраллю, добується більше за 65% вироблюваного в Росії вугілля, здійснюється майже 20% нафтопереробки і 25% випуски ділової деревини. Тут зосереджене більше за 80% родовищ основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних і кольорових металів, що і сприяє підвищенню обороту товарів. Безперервно зростало перевезення пасажирів: в 1897 р. було перевезено 609 тис., в 1900 р. - 1,25 млн., в 1905 р. - 1,85 млн., в 1912 р. - 3,2 млн.

Висновок

Таким чином, залізниця через весь Сибір, або, як її називали "Великий Сибірський шлях", зв'язала Дальній Схід з центром країни. Якщо раніше до її споруди цей шлях займав п'ять - шість місяців, то після відкриття руху він скоротився в декілька разів. Завдяки залізниці в економічне життя країни були залучені нові важкодоступні райони.

Створення Транссиба було великим досягненням російського народу. Незважаючи на всі знегоди і небезпеки, труднощами і радощами будівники закінчили дорогу. Вони прокладали її на своїх кістках, крові і приниженні, але все-таки справилися насилу цим неймовірно важким. Ця дорога дозволила Росії перевозити безліч пасажирів і вантажів. Були заселені безлюдні території Сибіру.

Великий Сибірський шлях зберіг своє політичне і економічне значення і в наш час. Тим більше зараз, коли ціна на квиток на літак дуже висока, велика кількість пасажирів вважає за краще їхати на залізничному транспорті. З його допомогою ми можемо добратися до центральних районів країни, затративши набагато меншу кількість грошей, ніж на інших видах транспорту. Безліч вантажів також перевозяться залізницею.

Таким чином, Транссибірська магістраль стала однієї з самих ведучих серед всієї залізниць нашої країни. Від дня її будівництва вона стала єдиною дорогою, яка вражає своєю протяжністю, розташуванням і об'ємом перевезень.

Список літератури

1. І.І. Козлов Дорожній співрозмовник: Путеводітель.- Іркутськ: Видавництво «Папірус», 1994. - С. 12-37.

2. Колектив авторів (Фадеєв Г.Г. і інш.) Ред.-сост.: С.П. Богатко, Т.Л. Пашкова. Залізниці Росії. СПБ, 1996., С. 4-34.

3. Зензинов Н.А. От Петербург-Московської до Байкало-Амурской магістралі. М.: Транспорт 1986 р., С. 4-18.

4. Залужная Д.В. Транссибірська магістраль: її минуле і теперішній час. Історичний нарис - М.: Думка 1980 р., С. 3-20.

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка