трусики женские украина

На головну

 Транспортний комплекс Республіки Казахстан - Транспорт

Введення

Термін «транспорт» походить від латинського «transporto» що означає «перекладаю, переношу, перемістити». Під словом «транспорт» понімают- галузь народного господарства, що має своїм призначенням перевезення вантажів і пасажирів.

Актуальністю даної курсової роботи буде є наступне:

1. Як показують дані з переміщення автомобільним транспортом різних вантажів, і збільшення одиниць автомобілів різних напрямків, як великий так і малої вантажопідйомності, спеціального призначення (бензовози, сміттєвози, продуктовози), дає поштовх до розвитку якісного будівництва і збільшенню протяжності автомобільних доріг, спираючись на розвитку мережі технічного та сервісного обслуговування автомобілів.

2. Через природних зон, доцільніше в пустельних і напівпустельних зонах (західні та частина південних областей) будівництва залізниць, для переміщення різних вантажів.

Поштовхом до вибору саме цієї теми курсової роботи є те, що транспорт має велике значення в розвитку економіки будь-якої держави, оскільки саме транспорт покликаний пов'язувати споживача і виробника, і його розвиток і гарне функціонування життєво необхідно для країни.

Мета даної курсової роботи - зробити економ-географічну характеристику транспортного комплексу Республіки Казахстан на сьогоднішній день, і підкреслити значимість цієї галузі народного господарства для нашої країни.

Завдання:

1. Розкрити значущість транспортного комплексу для країни.

2. Зробити економ-географічну оцінку сучасного стану транспортного комплексу Республіки Казахстан.

Глава 1. Теоретичні основи транспортного комплексу та методика його оцінки

Термін «транспорт», походить від латинського «transporto», що означає «переношу, перекладаю, переміщаю». У цьому слові відображаються речовини, предмети і живі об'єкти у вигляді вантажів і людей (пасажирів). Однак крім першого сенсу цей термін став вживатися і в інших значеннях. Так, в певному контексті під словом «транспорт» розуміють:

1) галузь народного господарства, що має своїм призначенням перевезення вантажів і пасажирів.

2) власне процес переміщення вантажу або людей (пасажирів) у просторі, який найчастіше позначається словом «транспортування».

3) комплекс технічних засобів, що забезпечують процес пересування матеріальної продукції і людей.

4) потік транспортних одиниць, що рухається по водному шляху, по вулиці або дорозі.

5) окрему партію вантажу, наступну у визначений пункт призначення і конкретну адресу.

В основному цей термін використовується здебільшого в першому і другому значеннях.

Від базового слова «транспорт» утворено досить багато похідних термінів і понять, частина з яких вимагає тлумачення.

Транспортна система - комплекс різних видів транспорту, які перебувають у залежності і взаємодії при виконанні перевезень. Зазвичай термін «транспортна система» вживається стосовно до держави, регіону або великому місту.

В даний час до складу транспортної системи зазвичай включають такі види транспорту: залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний, трубопровідний, який включає нафтопроводи, і газопроводи.

Елементами транспортної системи є також: міський транспорт, що представляє собою комплекс різних видів транспорту (метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус та інші), що функціонують відокремлено в різних містах, а також промисловий транспорт, до якого відносяться всі види транспорту, що обслуговує безпосередньо внутрішні потреби власне промислових, будівельних, торгових та інших підприємств і організацій. Поняття промисловий і міський транспорт збірні оскільки і промисловий і міський транспорт не існує як єдине взаємопов'язане господарство в масштабі країни у технологічному та адміністративно-організаційному стосунках. На кожному великому підприємстві і в кожному місті внутрішньовиробничий і власне міський транспорт діють незалежно від подібних видів транспорту, які перебувають на інших підприємствах та в інших містах.

«Єдина транспортна система» - поняття, що підкреслює соціально-економічна єдність всіх видів транспорту.

Транспортна мережа - сукупність всіх шляхів сполучення, що зв'язують населені пункти країни або окремого регіону. Поняття «єдина транспортна мережа» відображає соціально-економічний єдність і взаємодія різних шляхів сполучення. У техніко-економічному плані транспортна мережа являє собою один з найважливіших елементів, що характеризують рівень потенційної транспортної обслужіваемості певної території чи країни в цілому і потужність транспорту.

Транспорт загального користування - транспорт, який відповідно до діючих законоположень повинен здійснювати перевезення вантажів і пасажирів, ким би вони не були пред'явлені: державним підприємством мул установою, громадською організацією або приватною особою.

До транспорту загального користування відносяться: залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний, а також всі види міського громадського транспорту.

Транспорт загального користування становить основу єдиної транспортної системи держави. Саме він представляє самостійну «транспортну промисловість», яка забезпечує основні потреби країни в перевезеннях, необхідні для кооперації виробництв та взаємодії всіх галузей народного господарства, а також основні перевезення в сфері торгівлі та обслуговування населення.

Транспорт незагального користування - відомчий транспорт, що виконує перевезення тільки для свого відомства і необязанний задовольняти вимоги всіх клієнтів. Відомчий транспорт промислових підприємств часто називають промисловим транспортом, а невеликі шляху, наприклад до складів - під'їзними шляхами. В якості засобів транспорту незагального користування застосовуються залізниці, морський, річковий, автомобільний, повітряний, трубопровідний транспорт, а також конвеєрний, канатний і ряд інших, що знаходяться у віданні відповідних нетранспортних міністерств.

Трубопровідний транспорт, призначений для перекачування нафти, нафтопродуктів і газу займає особливе положення. Ці види транспорту по суті незагального користування, але фактично експлуатуються спеціальними міністерствами в інтересах усіх галузей народного господарства.

Магістральний транспорт - цей термін не має однозначного тлумачення і найчастіше позначає транспорт загального користування. У цьому сенсі немагістральних транспортом вважається промисловий і міський.

Неуніверсальність транспорт- спеціалізований або спеціальний транспорт, пристосований і призначений для виконання тільки якогось одного виду перевезень або для переміщення тільки одного виду вантажів (сипкі, рідких).

Безперервний транспорт - транспорт, де предмети перевезення переміщуються у вигляді безперервного потоку за допомогою різного роду гнучких стрічок, шнеків, шкребків, ескалаторів та ін., А також трубопроводів.

У технічній літературі та практиці роботи часто вживаються поняття транспортного і перевізного процесу. Транспортний процес - термін, що позначає діяльність транспорту, спрямовану на забезпечення перевезення вантажів і пасажирів. Як синонім використовується також термін «перевізний процес», який відображає комплекс операцій, що виконуються при доставці вантажів і пасажирів з пунктів відправлення в пункти призначення.

Кожен вид транспорту виконує свою функцію за допомогою складного технічного оснащення або комплексу технічних засобів, прямо і побічно беруть участь у перевізному процесі. Засоби транспорту умовно діляться на дві основні категорії:

1. постійні засоби, що включають власне шлях і стаціонарні споруди з усім їх обладнанням.

2. рухомий склад, до якого відносяться всі активні і пасивні одиниці, які безпосередньо здійснюють перевезення вантажів і пасажирів (вагони, баржі та ін.).

Глава 2. Транспортний комплекс Республіки Казахстан

2.1 Сутність транспортної інфраструктури та її роль в економіці держави

У сучасному суспільстві дуже небагато потреби людини можуть бути задоволені біс допомоги транспорту, що забезпечує заповнення географічних розривів між сферами виробництва і споживання.

У результаті суспільного поділу праці цей вид діяльності відокремився, що призвело до виділення транспортної продукції в самостійний товар, що має досить високу мінову і споживчу вартість. Транспорт покликаний пов'язувати виробництво і споживача.

Транспортна діяльність являє собою частину економічної діяльності, яка спрямована на підвищення ступеня задоволення потреби суспільства за допомогою зміни географічного положення товарів і людей. Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що сам по собі він не виробляє нову матеріальної продукції, а тільки бере участь в її створенні, забезпечуючи виробництвом сировиною, матеріалами, обладнанням і доставляє готову продукцію споживачеві.

Спеціалізація окремих регіонів і їх комплексне розвиток неможливий без участі транспорту. Разом з тим прийняття рішення про створення нових виробництв, зазвичай супроводжуються зростанням потреби в перевезеннях, знаходиться в прямій залежності від рівня розвитку транспортної інфраструктури регіону та її можливостей щодо забезпечення цієї потреби. Отже, транспортний фактор робить вирішальний вплив на раціональне розміщення продуктивних сил.

Транспорт створює умови для формування та функціонування локального та загальнодержавного ринку. Тому при переході до ринкових відносин значення раціоналізації транспортної системи істотно зростає з одного боку, від транспортного чинника залежить ефективність роботи підприємств, що в умовах ринку безпосередньо пов'язане з їх життєздатністю, з іншого боку, ринок передбачає обмін товарами і послугами. Таким чином, без транспорту не можливий і сам ринок. Внаслідок цього транспорт є найважливішою складовою частиною ринкової інфраструктури та економічної бази держави в цілому.

Виступаючи в якості складової загальної системи інфраструктури ринку транспорт являє собою комплекс інститутів, що забезпечують нормальне, безперервне рішення задач товарообігу між суб'єктами ринку. Його функція полягає в з'єднанні виробничих ресурсів у процесі відтворення і забезпечення їх надходження на ринок.

Роль транспорту в забезпеченні економічного зростання безсумнівна. Збільшення виробництва продукції вимагає більше сировини, великих розмірів ринку і більшого обсягу транспортної роботи. Тому транспорт виступає чуйним барометром національного світового господарства. У той же час будучи великим споживачем транспортних засобів енергоносіїв, будівельних та інших матеріалів, він багато в чому визначає завантаження виробничих потужностей, помітно впливаючи на формування ВВП.

Частка транспорту у ВВП більшості розвинених країн коливається в межах від 4-9%, а в зайнятості населення - 3-8%.

Слід підкреслити вагому роль участі держави у розвитку транспортної системи. Транспорт є матеріало- і енергоємними сектором господарства з тривалим інвестиційним циклом, високим рівнем фізичного та морального зносу. На частку транспорту припадає близько 20% основних світових фондів.

Велике значення транспорт має і у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою створює інтеграційний ефект, будучи одним з чинників залучення населення і виробництва. Хоча транспорт і не виробляє матеріальної продукції, а тільки бере участь в її доставці в пункти споживання, транспортні витрати враховуються в ціні товару. За деякими галузям промисловості транспортні витрати дуже значні, як, наприклад, у лісовій, нафтовій промисловості, де вони можуть перевищувати 50%. Транспортний фактор має особливе значення в Республіці Казахстан з її величезною територією і нерівномірним розміщенням ресурсів, населення та основних виробничих фондів. Таким чином, транспорт - це важлива складова в економіці будь-якої держави.

Транспортну систему формують різні види транспорту. Тут слід зазначити, що поділ транспорту на види докорінно відрізняється від ділення промисловості і сільського господарства на галузі. Різні види транспорту створюють, взагалі, одну і ту ж продукцію - здійснюють переміщення вантажів і пасажирів. Виходячи з якісного відмінності продукції можна було б виділити тільки дві галузі транспортного виробництва - пасажирський і вантажний транспорт. Проте всі види транспорту (за винятком лише трубопровідного) здатні виконувати як вантажні, так і пасажирські перевезення.

Види транспорту відрізняються один від одного не якісними особливостями їхньої продукції, родом використовуваної сировини або стадією виробництва, а використанням природних або штучних шляхів сполучення. Ці відмінності носять переважно географічний характер. Не випадково види транспорту природно групуються за геосфер (наземний, водний і повітряний).

Налічується 6 основних сучасних видів транспорту: залізничний, автодорожній, морський, внутрішній водний (річковий, озерної), повітряний і трубопровідний.

Різні види транспорту користуються різними природними або штучно спорудженими шляхами сполучення. До останніх відносяться залізничні й автомобільні дороги, трубопроводи, морські та внутрішні судноплавні канали, а також значна частина поліпшених річкових шляхів.

Поряд з поділом транспорту на види важливе значення має також підрозділ транспортних підприємств та їх роботи за характером обслуговуваних зв'язків, тобто за видами сполучення. Так, розрізняють міжнародні і внутрішньодержавні повідомлення, що діляться, у свою чергу, на міжрайонні, внутрішньорайонні і місцеві, міжміські та внутрішньоміські повідомлення.

Жоден вид транспорту не обмежує обслуговуванням виключно міжнародних або внутрішніх, міжміських або внутрішньоміських повідомлень. Можна говорити лише про переважаючим використанні того чи іншого виду транспорту для певного виду сполучення. Морський транспорт застосовується в основному в міжнародних перевезеннях, але і в значній мірі і у внутрішніх - в каботажі. Для всіх інших видів транспорту основними є внутрішні повідомлення, при цьому транспорт широко використовується для внутрішньоміських і приміських перевезень.

У РК представлені всі основні види транспорту: залізничний, автомобільний, авіаційний, трубопровідний, річковий та морський.

Транспортний комплекс - складна міжгалузева система, що займає ключове положення в територіальній організації продуктивних сил. Економіко-географічне вивчення транспорту направлено на розкриття територіальних особливостей функціонування транспортної системи. При цьому особливе значення має оцінка транспортно-географічного положення як окремих елементів транспортної системи, так і різних народно-господарських об'єктів, взаємодіючих між собою за допомогою транспорту.

У складі транспортної системи кожен вид транспорту має свої раціональні сфери застосування, залежні передусім від рівня експлуатаційних витрат, необхідних капіталовкладень, питомої витрати палива і енергії, потужностей вантажних і пасажирських потоків, дальності перевезення, роду вантажів. Наприклад, залізничний транспорт здійснює перевезення масових вантажів, морський - міжконтинентальні перевезення на великі відстані, а також великим і малим каботажем.

Останнім часом частка залізничного транспорту Казахстану в загальному вантажообігу знизилася, але він зберігає своє провідне значення у транспортному комплексі країни, що обумовлено в першу чергу його техніко-економічними перевагами перед іншими видами наземного транспорту і відповідністю головних магістралей основним транспортно-економічним зв'язкам: водні шляхи далеко не скрізь збігаються з ними.

Крім того, зима призупиняє навігацію на багатьох річкових і морських шляхах на тривалий термін. Скорочення питомої ваги річкового транспорту у вантажообігу республіки пояснюється насамперед наявністю інших, більш ефективних видів транспорту - трубопровідного та автомобільного. Розпад СРСР і розширення міжнародних економічних зв'язків призвели до зростання міжнародних економічних зв'язків і відповідно до збільшення частки морського транспорту в вантажо- і пасажирообігу.

Все більше зростає роль трубопровідного транспорту, однак він залишається вузькоспеціалізованим, що здійснюють перекачування сирої нафти, продуктів її переробки і природного газу.

Залізничний транспорт поступається за пасажирообігом автотранспорту. Особливо велика питома вага автотранспорту у внутрішньоміських перевезеннях. Посилення його ролі закономірно, тому більша частина пасажирських перевезень припадає на маршрути між населеними пунктами, які не мають прямої залізничної зв'язку. У напрямках, паралельних залізничних лініях автобусами перевозиться ? всіх пасажирів. На повітряний транспорт в загальних пасажирських перевезеннях припадає менше 1%, але виключно велика їх дальність висунула його на 3 місце серед усіх видів транспорту за обсягом пасажирообороту.

Розвиток транспортної галузі є одним із пріоритетних завдань економічної політики РК. З ефективним розвитком транспорту пов'язане повноцінне функціонування всієї економічної системи, інтеграція Казахстану в світову економіку, стабільний соціально-економічний стан країни.

Одним з головних завдань транспортної галузі є пошук оптимальних структур управління, спрямованих на виведення транспорту республіки на нові горизонти розвитку.

2.1.1 Складові транспортного комплексу, техніко-експлуатаційна характеристика та сфера застосування різних видів транспорту

Сфера доцільного використання окремих видів транспорту в забезпеченні потреби суспільства в перевезеннях в основному визначається з техніко-експлуатаційними характеристиками, структурою і конкретними умовами формування вантажопотоків.

Особливості залізничного транспорту є:

1. висока провізна спроможність залізниць, що дозволяє освоювати масові вантажо- і пасажиропотоки;

2. регулярність руху не залежно від погодно-кліматичних умов;

3. конкурентоспроможна вартість транспортування;

4. досить висока швидкість перевезення вантажів і пасажирів;

5. можливість прокладки залізничних шляхів сполучення майже в будь сухопутний регіон країни.

Завдяки цим особливостям залізниці практично не мають конкуренції при здійсненні великих обсягів перевезень на великі відстані, а саме при освоєнні нових родовищ корисних копалин, транспортування паливно-сировинних ресурсів, зернових, будівельних та інших масових вантажів. Як правило, це основний вид транспорту в умовах значних територій і регіональної роз'єднаності джерел основних ресурсів і пунктів їх споживання.

Характерні особливості автомобільного транспорту:

1. висока мобільність і можливість транспортування вантажів і пасажирів практично в будь важкодоступні регіони;

2. можливість забезпечення дуже важливого для користувача принципу доставки вантажів безпосередньо від складів виробника до складу споживача (від дверей до дверей) без додаткових перевантажень;

3. висока швидкість транспортування і точність доставки;

4. доступність і відносна простота організація перевезень.

Через порівняно високої вартості транспортування на значні відстані цей вид транспорту використовується переважно в найбільш доцільною для нього сфері - при здійсненні внутрішньоміських, приміських і міжобласних перевезень на відносно невеликі відстані, при доставці вантажів зі складів і без МАТЕРІАЛЬНО-0техніческого постачання безпосередньо споживачам, у мережа роздрібних магазинів і т.п., при обслуговуванні віддалених важкодоступних районів, які не мають інших засобів сполучення, при виконанні технологічних перевезень - і як один з неодмінних учасників сучасних транспортних технологій, особливо мультимодальних перевезень.

Річковий транспорт відрізняється:

1. високою провізної здатністю;

2. найбільш низькою вартістю транспортування.

Трубопровідний транспорт має такі властивості, як:

1. висока пропускна здатність;

2. можливість порівняно простий організації транспортування великих обсягів вантажу на значні відстані;

3. низька трудомісткість транспортного процесу;

4. безперервність роботи;

5. низькі транспортні витрати.

Ці якості і особливості роблять його незамінними транспортування вуглеводневої сировини, а також нафтопродукти в райони зосередженого споживання.

Повітряний транспорт не має рівних по швидкості транспортування. Зважаючи порівняно високих тарифів він спеціалізується переважно на перевезеннях пасажирів на великі відстані. Роль його в транспортуванні вантажів незначна, і, як правило, обмежується перевезеннями пошти, багажу і особливо цінних вантажів.

Основними критеріями розподілу перевезень між різними видами транспорту є мінімум транспортних витрат, швидкість транспортування, своєчасність доставки забезпечення збереження вантажів і безпеки перевезень.

В умовах транспортного ринку велике значення мають і такі фактори, як доступність і простота організації перевезення, якісний рівень транспортних послуг, іншими словами, все те, що об'єднується під загальним поняттям «транспортний сервіс». Саме рівень транспортного сервісу в ряді випадків відіграє вирішальну роль при виборі виду транспорту, особливо при перевезення цінних вантажів. Облік цього чинника - одна з головних складових транспортного маркетингу.

2.2 Залізничний транспорт

2.2.1 Основні етапи формування республіканської мережі залізниць

Історія створення мережі залізниць РК налічує трохи більше 100 років. Початок її формування належить до кінця 19 ст., Коли по території Казахстану були прокладені перші 130км узколінейние залізниці Покровська Слобода - Уральськ. Через 4 роки в межах Казахстану були побудовані ще 267 км доріг: 77 км у складі лінії Урбах-Астрахань і 190км в складі Транссибірської магістралі. Проходячи по крайньому заходу і півночі країни, ці залізничні ділянки мали виключно місцеве значення, не надаючи особливого впливу на господарський розвиток регіону.

Особливе значення для розвитку міжрегіональних повідомлень Казахстану та Середньої Азії мала будівництво однієї з головних магістралей вітчизняної залізничної мережі - Середньоазіатської дороги Оренбург-Ташкент, введеної в експлуатацію на початку 20 століття. Ця магістраль в поєднанні з раніше побудованої Закаспійській дорогою Красноводськ-Самарканд-Ташкент / Андижан, забезпечувала надійну транспортну зв'язок Середньоазіатських регіонів з мережею залізних дорого Росії.

Будівництво в 1917р. ділянки Арись-Бурхлива (244км) було покладено початок спорудження другої головної магістралі Казахстану - Турксибу.

У цей же період для вивезення хліба з внутрішніх районів Сибіру були введені в експлуатацію залізничні лінії Новосибірськ-Барнаул-Семипалатинськ (в межах РК 112км), Полєтаєво-Троїцьк-Костанай - в межах РК 166км.

Таким чином, до 1918р. загальна протяжність Казахстанської мережі залізниць склала 2,6 тис. км. (19% існуючої мережі). Основний обсяг залізничного будівництва розвернувся в роки Радянської влади. У 1918-45гг. було побудовано 5,6 тис.км. ж / д (42% існуючої мережі). У ці роки було завершено спорудження Турксибу.

З утворенням в 1991р. суверенної держави - РК з об'єктивних причин протягом ряду років будівництво залізних доріг не здійснювалося. Однак змінилися економічні умови і вирішальна роль ж / д в забезпеченні життєдіяльності країни змусили вжити невідкладних заходів щодо вдосконалення дорожньої мережі, зокрема, побудувати сполучні лінії для здійснення міжрегіональних зв'язків у межах національної мережі по найкоротших маршрутах.

В рамках вирішення даного завдання в 2002р. була введена в експлуатацію ж / д Аксу-Дегелен (0,18тис.км). На заході країни завершено будівництво дороги Хромтау-Ібрай (0,4тис. Км).

Особливе місце в історії створення сучасної мережі ж / д Казахстану займає їх електрифікація.

Особливо ефективно електрифікація ж / д при наявності надлишково дешевих електроенергетичних ресурсів, при несприятливих профільних умовах і високою грузонапраженності. Саме тому в республіці вона почалася з вантажонапружених двоколійних магістралей Північного Казахстану. Перша електрифікована лінія в цьому регіоні Цілиноград-Караганда протяжність 0,3тис. км була введена в експлуатацію в 1964р.

В цілому, в 70-802гг. минулого сторіччя протяжність електрифікованих ліній досягла 1,3 тис.км. (35%). Головні електрифіковані магістралі цих років Кокчетав-Цілиноград і Екібастуз-Цілиноград-Тобол.

Надалі темпи електрифікації прискорилися, насамперед у 1990р. У цей період електротяга була введена на напрями Кокчетав-Шу, Кокшетау-Новоішимський-Пресногорьковскую. У 2001р була завершена електрифікація в напрямках Арись-Шу-Алмати. В цілому, на сучасному етапі експлуатована довжина електрифікованих ліній, включаючи з'єднувальні ділянки великих залізничних вузлах, становить 3,7тис. км, з них 70% припадає на Північний Казахстан, 30% - на Південний.

2.2.2 Техніко-експлуатаційна характеристика існуючої мережі залізниць

Залізнична мережа РК в недавньому минулому входила до складу єдиної мережі ж / д колишнього СРСР, в рамках якого її адміністративний поділ з політичних міркувань здійснювалося без суворого обліку кордонів союзних республік. Тому в даний час по території суверенної Казахстану крім Казахстанських ж / д, що становлять основу його залізничної мережі, проходить ділянки доріг, що знаходяться в адміністративному підпорядкуванні сусідніх держав. Разом з тим у ряді випадків окремі ділянки республіканської залізничної мережі, виходить за межі Казахстану і проходить по території інших держав.

Аналіз таблиць 1 і 2 (див додаток) дозволяє зробити висновок про те, що при досить великої протяжності мережі ж / д вона насамперед нерівномірно розподілена по території країни. Так, при щільності змети в цілому по республіці 5,4 км / 1000кв.км по окремих регіонах вона коливається в межах 4,2-7,9 км / 1000кв.км. Найменша щільність мережі в Західному (4,2) та Центральному (4,3), найбільша в Північному (7,9) та Південному регіонах (7,4).

За щільністю залізничної мережі Казахстан поступається в 1,5-3 рази таким країнам, як В'єтнам і Індія і в десятці раз країнам Західної Європи.

Низька щільність мережі веде до збільшення відстані транспортування вантажів у міжрегіональному сполученні та, як наслідок, до надмірного росту транспортних витрат. В даний час це особливо характерно для економічних зв'язків Центрального і Північного регіонів з Західним і для виходу до єдиного міжнародному морському порту Актау.

Згідно з даними, наведеними в таблиці 3 (див Додаток) у складі залізничної мережі переважають одноколійні лінії (65%) на тепловозній тязі (73%). Сучасної казахстанської мережі притаманна досить висока ступінь оснащеності пристроями автоматики і телемеханіки (79%).

Ж / д Казахстану проходять переважно по рівниною місцевості і характеризуються сприятливими профільними умовами (табл. 4). На основній протяжності мережі керівний ухил не перевищує 10%.

Вагові норми вантажних поїздів, що курсують по мережі ж / д Казахстану, на більшості дільниць коливаються в межах 2700-4500т, що в основному визначається величиною і структурою вантажопотоків. Потяги великої ваги 5500-6000т звертаються на дорогах Північного Казахстану, де у складі вантажопотоків значну частку становить вугілля.

Максимальні швидкості руху поїздів по Казахстанської мережі ж / д встановлені на рівні 80км / год для вантажних і 100км / год для пасажирських поїздів. За графіком руху 2003р. середньозважена швидкість руху вантажних поїздів склала 63км / год, пасажирських - 78км / год. Технічні швидкості руху вантажних поїздів на більшості магістральних ділянках коливається в межах 45-55км / ч.

Відносно невеликий розрив між технічними та дільничними швидкостями пояснюється порівняно невисоким розмірами руху, характерними на сучасному етапі для більшості ділянок залізничної мережі.

Максимальні маршрутні швидкості руху пасажирських поїздів по Казахстанської мережі ж / д 45-55км / ч.

Існуючий рівень швидкостей в значній мірі визначається діючими на мережі доріг численними тимчасовими обмеженнями швидкостей по стані колії та рухомого складу.

Слід підкреслити, що за рівнем реалізованих максимальних швидкостей Казахстанські ж / д мінімум в 2 рази відстають від ж / д технічно розвинених країн світу.

Необхідно відзначити, що за останні роки у зв'язку зі зниженням обсягу перевезень різко погіршилася використання Казахстанської залізничної мережі. Про це свідчить такий показник, як середня грузонапраженность. Якщо в період максимальних перевезень (1989) вона була на рівні 29,3 млн. Ткм, то в 2000р всього 9,3 млн. Ткм. При існуючих розмірах і характері вантажопотоків мережу ж / д відрізняється нерівномірністю завантаження в розриві ділянок і напрямків. До 30% мережі складають ділянки з низькою інтенсивністю руху не виправдовує витрати на їх утримання.

2.2.3 Склад залізничної мережі, роль окремих напрямків, потенційні можливості їх використання

Класифікація складових залізничної мережі по народногосподарським значенням і технологічної ролі окремих ліній дозволяє виділити в її складі 4 категорії ліній: магістральні, тупикові, з'єднувальні, внутрішньовузлових.

Згідно з даними, наведеному на рис.1 основу казахстанської залізничної мережі становлять магістральні лінії, що забезпечують зв'язки між усіма регіонами республіки і мережею ж / д сусідніх держав (табл. 5).

Одне з головних магістральних напрямків - Локоть-Сариагаш у внутрішньому сполученні республіки забезпечує зв'язок східних регіонів країни з рештою її територією, а також транспортне обслуговування великих промислових вузлів: Усть-Каменогосркого, Семипалатинського, Алматинского, Жамбильська і Шимкентський.

У міждержавному сполученні з цього напрямку здійснюються зовнішньо-економічні зв'язки Казахстану та інших центральноазіатських республік з Сибіром і Далеким Сходом Росії, а також з країнами далекого зарубіжжя.

Розглянута лінія стикується з іншими магістральними напрямками і обслуговує ряд вантажоутворюючих і грузопоглащающіх центрів, тому грузонапряженность в її кордонах істотно змінюється, зростаючи на 2-3 рази на найбільш грузонапряженном двоколійному ділянці Шу-Шимкент.

Магістраль Петропавловськ-Шу - основне меридіональний напрям, що пов'язує північні і центральні райони республіки з південними та іншими державами Центральної Азії та мережею дорого Росії.

В межах магістралей розташовані найбільший в Казахстані Карагандинський промвузол і столиця республіки Астана.

Ділянка магістралі Мойинти-Петропавловськ входить до складу головного внутрішнього коридору республіки, що має перспективу розвитку транзитних перевезень в Євразійському повідомленні.

На значному протязі Кокшетау-Жарик лінія відрізняється порівняно високою вантажонапруженістю 24-27млн. ткм.

Мінімальна густота 4 млн. Ткм спостерігається на ділянці Кокшетау-Петропавловськ у зв'язку з відхиленням експортних вантажопотоків вугілля на стиковий пункт Пресногорьковскую. Максимальна грузонапряженность характерна для ділянки Кокпекти-Караганда.

Важливим кроком на шляху модернізації залізничної мережі і наближення її технічних параметрів до євростандартів стане реалізація проекту організації швидкісного руху пасажирських поїздів на напрямку Алмати-Астана-Кокшетау.

2.3 Автомобільний транспорт

2.3.1 Основні етапи формування республіканської автотранспортної мережі

Автотранспортна галузь, як і інші сектори транспортного комплексу, складається з двох взаємопов'язаних підсистем: інфраструктури (автодорожня мережа з комплексом об'єктів з її обслуговування і обеспечиванию перевезень) і рухомого складу.

Історично початок формування сучасної автодорожньої мережі відноситься до кінця 19 ст. коли були зроблені перші кроки по створенню на базі ґрунтових державних і поштових трактів, що сполучали торговельні та адміністративні центри, шосейних доріг. Спочатку ці дороги використовувалися для гужового транспорту з переходом в подальшому, у міру зростання потреби в перевезеннях, на автотранспорт.

Існуюча мережа доріг сформувалася в основному в радянський період.

У 20х роках 20в. На автогужових дорогах республіки були організовані перші поштово-пасажирські маршрути: Оренбург-Уральськ-Гур'єв, Алмати-Фрунзе та ін. У великих містах республіки (Алмати, Семипалатинськ, Петропавловськ, Уральськ) відкрилися маршрути внутрішньоміського автобусного сполучення.

У ці роки реконструювалися існуючі і будувалися нові дороги. Вже до 1940 у складі мережі автогужевиз доріг налічувалося більше 100 тис. Км. Доріг з твердим покриттям, близько пловіни яких припадали на Актюбінську, Кустанайську, Павлодарську, Алматинська і Восточно- Казахстанську області.

Бурхливий автодорожнє стороительство довелося на середину пршлого століття- період інтенсивного освоєння пріоднимі ресурсів, цілинних і перелогових земель. За відносно короткий проміжок часу в республіці було облаштовано та побудовано більше 100 тис. Км. автомобільних доріг. Имено тоді головним чином і була сформована існуюча нині автодорожня мережа Р.К.

У 1970 роках темпи будівництва упорядкованих доріг становили 3-3,5 тис. Км. В рік. У цей період були введені в дію магістралі Караганда-Теміртау-Цілиноград, Семипалатинськ-Павлодар-Омськ, Гур'єв-Уральськ-Актюбінськ, Чимкент-Кизилорда-Джусали та ін. До початку 1980х років були побудовані такі найважливіші автодороги на півдні і сході республіки, як Алмати-Фрунзе, Джамбул- Чимкент-Ташкент та ін.

До 1980р. Частка автодоріг з твердим покриттям в складі республіканської автодорожньої мережі перевищувала 70%.

У 1991 р за даними республіканської статистики протяжність автомобільних доріг загального користування в країні перевершувала 86 тис. Км. Більш ніж на 81 тис. Км цих доріг було тверде покриття, 66% якого відносилося до категорії вдосконаленого. Дороги союзного призначення склали 14,5 тис. Км, республіканського 37,7 тис. Км.

Формування автомобільного парку республіки здійснювалося переважно починаючи з 20х років минулого століття, одночасно з формуванням автодорожньої мережі.

У 1928 році у складі автомобільного парку республік налічувалося близько 0,3 тис. Автомобілів іноземного виробництва.

Темпи зростання автопарку прискорилися в 70-80 роки 20 ст. коли фактично була сформована автотранспортна галузь республіки. У 1990 роки на передодні перебудови автопарк Казахстану становив у цілому близько 1,4 млн. Автомобілів, з них 0,3 млн. Вантажних, 0,8 млн. Легкових, 0,2 млн. Спецавтомобілів та автобусів.

Розвиток автотранспортної галузі Казахської СРСР спочатку йшло за двома напрямками: формування транспорту загального користування та транспорту відомчої підпорядкованості. Управління автомобільним транспортом загального користування здійснювалося Міністерством автомобільного транспорту Казахської СРСР через автотранспортні виробничі об'єднання, які на обласному рівні порахували виробничо-господарську діяльність з функціями державного управління і контролю. Діяльність відомчих автотранспортних підприємств була спрямована на забезпечення технологічних потреб окремих виробництв або виконання вузько спеціалізованих видів перевезень. Управління такими підприємствами здійснювалося як правило, регіональними підрозділами відповідних міністерств і відомств.

залізничний мережу водний транспорт казахстан

2.3.2 Мережа автомобільних доріг

Сформована на території Казахстану мережа автомобільних доріг включає дороги загального користування, що знаходяться у власності держави, і відомчі дороги, що забезпечують внутрішньогосподарські технологічні перевезення, а також зв'язку підприємств- власників цих доріг з автодорожньої мережею загального користування.

Дороги загального користування по їх господарсько-адміністративної ролі поділяються на дороги республіканського і місцевого значення.

До дорогам республіканського значення належать:

- Дороги з'єднують столицю республіки з обласними центрами, а також обласні центри між собою;

- Дороги забезпечують найважливіші міждержавні транспортні зв'язки;

- Дороги є під'їздами до об'єктів міжнародного значення та дороги спеціального призначення.

До автомобільних доріг місцевого значення належать дороги, що з'єднують адміністративні центри республіки і областей з адміністративними центрами районів, сільськими населеними пунктами, а також районні центри з дорогами республіканського значення.

Перелік автомобільних доріг республіканського значення затверджується урядом РК, а дороги місцевого значення-місцевими виконавчими органами за погодженням з міністерством транспорту і комунікацій РК.

Дороги республіканського значення знаходяться у власності республіки і фінансуються з держбюджету, дороги місцевого значення віднесені до комунальної власності та фінансуються з місцевих бюджетів.

Згідно з даними на початку розглянутого періоду республіка мала розвиненою мережею відомчих доріг (близько половини загального протягу автодорожньої мережі) більше 40% якої становили дороги з твердим покриттям. У подальшому із за кризових явищ в економіці різко скоротилися фінансові можливості підприємств з утримання дорожньої інфраструктури. Статистика цей період фіксувала систематичне зменшення протяжності мережі відомчих доріг, а С2000 г облік цієї категорії доріг був скасований. Рішенням уряду республіки ці дороги передбачалося віднести до комунальної власності регіонів. Однак це рішення реалізовано лише частково. Основна частина відомчих доріг по суті виявилася безхозною. Для забезпечення їх збереження необхідні їх інвентаризація і офіційне включення в мережу доріг загального користування.

У 2003 р протяжність доріг загального користування в порівнянні з 1991 р дещо зросла за рахунок часткового прийняття на баланс відомчих доріг. У цей період значного будівництва нових доріг не здійснювалося. В даний час у складі мережі доріг загального користування переважають (74%) дороги місцевого значення, при цьому близько 94% загальної протяжності автодорожньої мережі складають дороги з твердим покриттям. Розподіл дорожньої мережі за типами покриття характеризується даними табл. 8.

Наведені в таблиці дані свідчать про те, що у складі автодорожньої мережі республіки переважають дороги з твердим покриттям (94%). Грунтові дороги в основному відносяться до доріг місцевого значення.

Частка доріг з удосконаленим покриттям у складі мережі невелика трохи більше 10% у складі республіканських доріг-близько 25%.

У загальній протяжності автомобільних доріг загального користування частка ділянок знаходяться в межах міст та районних центрів, становить менше 1,5%.

В цілому по республіці можливістю здійснення транспортних зв'язків по дорогах з твердим покриттям своєму розпорядженні 100% районних центрів і 16% сільських і населених пунктів. Показник забезпеченості сільських населених пунктів досягає 100% в Карагандинській області, і знаходиться на мінімальному рівні 54% в Кизилординської області.

Територіальний розподіл і щільність мережі автомобільних доріг загального користування в межах республіки характеризують дані таблиці 6.

Як випливає їх наведених даних по території республіки автодорожня мережа розподіляється нерівномірно. Найменш насичені автомобільними шляхами сполучення Центральний Західні регіони, що певною мірою негативно впливає на освоєння їх природних ресурсів і збільшує суспільні транспортні витрати.

Щільність автодоріг загального користування (71,5 км, \ 1000 км) максимальна в Північно-Казахстанської області, мінімальна (13,3 км \ 1000км) в Кизилординської.

У складі казахстанської мережі автодоріг загального користування переважають (близько 85%) дороги 3 і 4 технічних категорій з двома смугами руху і загальною шириною проїжджої частини 6-8 м. Протяжність чотирьохсмугова доріг 1 категорії в загальній мережі автомобільних доріг не перевищує 1%.

При порівняно великої протяжності автодоріг і досить високої щільності головною їхньою проблемою на сучасному етапі є прогресуюче незадовільний експлуатаційний стан. У таблиці 7 представлені дані обстеження доріг республіканського значення в 2004 році.

Як показало весняне обстеження доріг республіканського значення в 2004 р небезпечні дефекти проїжджої частини і земельного полотна є на 4636 км (20%) республіканських доріг з твердим покриттям.

Згідно з дослідженнями 2004 рр. , Приблизно на 75% автомобільних доріг загального користування покриття не відповідають нормативам по міцності і рівності в тому числі 20% практично повністю зруйновано, 30% перебувають на межі руйнування.

Про прогресивному погіршенні ситуації на автомобільних дорогах республіки свідчить і зростання дефектів штучних споруд табл. 9.

Дані таблиці 9 свідчать про те, що в аварійному стані перебуває 102 моста, а 346 потребують капітального ремонту. Більше 30% мостів не відповідає сучасним вимогам по габаритах проїжджої частини.

Ще гірше справи йдуть з дорогами місцевого значення. Їх технічний стан характеризується даними таблиці 10.

Згідно з наведеними даними частка зруйнованих доріг у цілому по республіці складає більше 32% загальної мережі місцевих доріг, а в Жамбильська, Західно-Казахстанської, Алматинської і Кустанайської областях частка зруйнованих доріг перевищує 50%. Протяжність доріг з небезпечними дефектами становить близько 6 тис км.

Існуюче якість дорожнього покриття є однією з причин високого рівня дорожньо-транспортних пригод, зайвих витрат на ремонт і обслуговування рухомого складу, низьких комерційних швидкостей доставки пасажирів і вантажів. Це негативно впливає на величину транспортної складової у вартості товарів і послуг, знижуючи конкурентоспроможність не тільки автомобільного транспорту, а й товарів, вироблених в Казахстані.

Особливої ??уваги заслуговує проблема перетину автодоріг із залізничними коліями. Ці об'єкти представляють найбільш підвищену небезпеку виникнення ДТП і повинні знаходиться в хорошому, з точки зору безпеки стані.

Погіршення технічного стану республіканської автодорожньої мережі головним чином пов'язано з недостатнім фінансуванням витрат на її утримання ремонт, яке за останні 10 років скоротилася майже в 8 разів.

До 1992 р кошти на утримання автомобільних доріг виділялися з державного бюджету. У перші роки існування суверенної Казахстану витрати на ці цілі фінансувалися з спеціальних дорожніх фондів, які формувалися як на республіканському, так і на обласному рівні і являли собою стабільний цільовий іст очник фінансування дорожніх робіт. З передачею дорожніх фондів до складу консолідованого бюджету країни, фінансування дорожньої галузі здійснюється за залишковим принципом. Це призвело до різкого скорочення обсягу ремонтних робіт, який по мережі республіканських доріг за з 1993 по 1999 р скоротився з 17,1 до 0,1 тис км на рік.

У середині 1990х років для збереження і підтримання на належному рівні автомобільних доріг Урядом РК був прийнятий ряд дій адміністративного характеру. Вводилися обмеження на вагові параметри автотранспортних засобів: граничне навантаження на одиночну вісь не повинна була перевищувати 6 т, а повна маса 30т. Проїзд автотранспортних засобів з перевищенням цих показників був принципово можливий, але тільки у випадку спеціальної оплати такого перевезення.

Практика показала що жорстокі адміністративні обмеження не врятували автомобільні дороги від руйнування. Сучасні вимоги економічної доцільності змушують застосовувати на далеких перевезеннях великовантажний рухомий склад. Обмеження на його проїзд або стягування плати за наднормативний вага негативно впливають на внутрішні перевезення і знижують транзитну привабливість території республіки. Разом з тим виявлення автотранспортних засобів мають понад лімітні вагові показники на ошірной території Казахстану малоефективно і поглинає практично всі збираються за цією статтею кошти, так що додаткових джерел фінансування автодорожня галузь так і не отримала.

2.4 Водний транспорт

2.4.1 Основні етапи розвитку водного транспорту республіки

Історія розвитку водного транспорту республіки тісно пов'язана з розвитком торгівлі, освоєнням і залученням в господарський оборот нових, багатих природними ресурсами територій в межах сучасного Казахстану та своїм корінням сягає в далеке минуле.

Перші відомості про використання в транспортних цілях головної водної артерії Казахстана- річки Іртиш відносяться до 17 в, коли російські козаки вийшли на Середню Об і попрямували вгору по Іртишу в пошуках солі. Починаючи з 1613 протягом 100 років щорічно здійснювалися їх річкові походи в Пріїртишье, на степових озерах якого був організований солепромисел.

Подальше транспортний освоєння Іртиша продовжилося в 18 в. з розвитком видобутку срібної руди в Бухтарминское краї (Східний Казахстан). Річка використовувалася для вивезення руди і доставки необхідних товарів на рудники. Першими судами були човни вантажопідйомністю 3-4 т., На зміну яким прийшли транспортні засоби великих розмірів - карбаси, що застосовувалися для перевезень по Верхньому Іртишу протягом долее 100 років. Поряд з карбаси в транспортних цілях використовувалися також плоти, якими перевозилися різні вантажі (у тому числі ділова деревина) і пасажири.

У середині 19го століття почалася розвивається торгівля з Китаєм і Монголією з використанням поряд сухопутним трактом до Большенаримска також і річки Іртиш. На карбасах з Китаю по Чорному Іртишу російські купці вивозили вовну, шкіру, хутро, бавовна.

Поштовхом для подальшого розвитку судноплавства на Іртиші послужило інтенсивне освоєння природних ресурсів Рудного Алтаю і заселення прилеглих до Іртишу земель. Зростаючі потреби в перевезеннях у другій половині 19 ст. призвели до розвитку на Іртиші річкового парового флоту, що належав різним торговим товариствам. До кінця 19 ст. на всьому протяженіі- від Павлодару до Семипалатинська і далі по Верхньому Іртишу- здійснювалися регулярні рейси пасажирських і буксирних пароплавів з баржами, на зміну яким на початку 20 ст. прийшли теплоходи.

В1918 р флот був націоналізований і надалі розвивався на правах державної власності союзного, а пізніше республіканського підпорядкування.

Цей період характеризується зростанням перевезень як в міжрегіональному сполученні, так і в торгових зв'язках з Китаєм. У внутрішньому сполученні виконувалися перевезення зерна, лісу, вугілля, руди і концентратів, а також інших промислових товарів. У Китай експортувалися метал і різні споживчі товари, з Китаю ввозилися продукти тваринництва, пшениця і рис. Швидкими темпами зростали перевезення пасажирів.

До цього часу був суттєво оновлений про поповнений флот, у складі якого використовувалися суховантажні і наливні судна. Пасажирські перевезення здійснювалися судами на підводних крилах.

Значний розвиток отримало торгово-пристає господарство, поповнюючи плавучими і потальнимі кранами. У Павлодарі був створений новий сучасний порт.

На суднобудівних і судноремонтних підприємствах Пріітишья було освоєно будівництво буксирних і суховантажних теплоходів, танкерів, суховантажних і наливних барж, а також ін. Плавзасобів.

У 1987 р при будівництві Шульбінська ГЕС Іртиш був перекритий греблею. Будівництво судноплавного шлюзу досі не завершено, наскрізне судноплавство у верхів'ях річки призупинено.

Другий водною магістраллю Казахстану за протяжністю, габаритам суднового ходу і обсягами перевезень є річка Урал. Початок її транспортного освоєння відноситься до другої половини 19 ст. І в цьому випадку головним стимулом був розвиток торгівлі. На перших етапах організація судноплавства по річці Урал з екологічних мотивів не зустріла підтримки з боку місцевого козацтва, і лише на початку 20 ст. було організовано рух суден на ділянці Уральськ-Оренбург, а потім і Гур'єв-Уральськ.

У 20х рр. 20 в. на річці Урал були виконані необхідні днопоглиблювальні роботи, очищення та облаштування фарватеру і на ділянці Гур'єв-Уральськ відкрито регулярне судноплавство. У 30х г протяжність судноплавних річкових шляхів збільшилася вдвічі з відкриттям регулярного судноплавства на ділянці Уральськ-Оренбург.

Надалі в регіоні було організовано місцеве суднобудування і створена судоремонтна база.

Вантажоперевезення по річці Урал формувалися в основному за рахунок транспортного обслуговування прилеглих регіонів, а також транспортування хлібних, будівельних і нафтових вантажів.

На початку 1980х р з посиленням рибоохоронних заходів і пов'язаної з цим заміною глубокосідящіх судів на судна з дрібною осадкою відбулося скорочення флоту і з'явилася тенденція зниження обсягу перевезень. Було припинено судноплавство на ділянках Уральськ-Індер і Уральськ-Рубежка.

Перші спроби використання для судноплавства ріки Або й озера Балхаш були зроблені ще в 50х р 19го сторіччя в процесі приєднання Заилийского краю до Росії. Спочатку для цих цілей використовувалися вітрильні судна, човни та плоти.

Перший пароплавний рейс був здійснений в 1873 р з Ілійського в Суйдун (Китай), а регулярні перевезення водним шляхом почалися наприкінці 20х р минулого сторіччя і здійснювалися як вгору по Або (до Барахудзіра, а пізніше і в Китай- до пристані Куре) , так і вниз, до гирла.

В основному водний шлях по Або використовувався для доставки вантажів у віддалені райони колишніх Алма-Атинській і Талди-Курганської областей, і перевезень експортно-імпортних вантажів прикордонній торгівлі з Китаєм.

З відкриттям мідно рудних родовищ на північному березі озера Балхаш і початком будівництва комбінату з їх переробки було прийнято рішення про використання озера для забезпечення будівництва необхідними матеріалами та обладнанням. Для цього були побудовані пристань Булю-Тобе і ж \ д під'їзний шлях, що з'єднував її з Туркестано-Сибірської магістраллю. На ділянці Булю-Тобе-Бертис (Балхаш) почалося судноплавство.

Зрослий обсяг перевезень зажадав істотного поповнення флоту, тому наприкінці 1940х р в Ілійського судноремонтних майстерень було освоєно будівництво барж і теплоходів-буксировщиков.

Інтенсивні перевезення в цьому повідомленні здійснювалися до введення в експлуатацію ж \ д Караганда-Балхаш, після чого істотно скоротилися, а до 1996 р зовсім припинилися.

З середини 70х р минулого сторіччя нестабільними стали і перевезення по річці Або.

Всі підприємства річкового транспорту Казахстану до 1956 р перебували в союзному підпорядкуванні, а потім були передані в розпорядження Головного управління річкового флоту при Радміні Казахської РСР.

В даний час всі підприємства річкового транспорту приватизовані і належать різним акціонерним товариствам і приватним особам. Обсяг перевезень по річках Іртиш і Урал різко скоротився, а в Балхаш-Ілійськом бассейе перевезення практично не здійснюються.

2.4.2 Сучасний стан галузі

Водний транспорт РК є частиною транспортно-комунікаційного комплексу (КТК) Казахстану, його загальнодержавної інфраструктури. Складовими цього виду транспорту є розташовані на території Казахстану підприємства, їх об'єднання, установи та організації незалежно від форм власності, які здійснюють:

- Перевезення вантажів, пасажирів, багажу;

- Переробку вантажів морських і річкових портах та транспортно-експедиційну діяльність;

- Експлуатацію та утримання водних шляхів та судноплавних шлюзів;

- Проведення класифікації та технічного нагляду за суднами морського та річкового флоту (морський і річковий регістри);

- Контроль за безпекою мореплавання і судноплавства на внутрішніх водних шляхах;

- Будівництво, ремонт і технічне обслуговування транспортного та технічного флоту і портового обладнання;

- Підготовку кадрів доя водного транспорту, а також виконання ін. Робіт, пов'язаних з транспортним процесом.

Річковий транспорт в РК отримав розвиток на сході-в басейні річки Іртиш, на заході-в Урало-Каспійському басейні, а також на південному сході-Балхаш-Ілійськом басейні.

Західні кордони Казахстану омиває Каспійське море. З реконструкцією морського порту Актау і зростанням обсягу перевалки вантажів з наземних видів транспорту на морський будуть створені реальні умови для розвитку в РК морського транспорту.

2.4.3 Судноплавні внутрішні водні шляхи

Внутрішні водні шляхи в Казахстані є шляхами загального користування і перебувають у державній власності. Їх протяжність становить понад 4,0 тис. Км.

Основна водна артерія РК- річка Іртиш протікає по Східно-Казахстанської регіону і Павлодарської області. Протяжність її від кордону з Китаєм до кордону з РФ становить 1737 км. З будівництвом на річці Бухтарминской, Усть-Каменогорськ та Шульбінська ГЕС утворилися однойменні водосховища, загальна довжина яких 552 км.

Глибина річки Чорний Іртиш від Бурчума до оз. Зайсан (72 м) до 1м. Озеро Зайсан з Бухтарминское водосховищем переходить в Усть-Каменогорську водосховище, представляючи як би один витягнутий водойму, розділений Бухтарминской греблею. На озері і водосховищах габарити суднових ходів не лімітовані. Від Усть-Каменогорськ ГЕС до Усть-Каменогорськ порту (10 км) глибина суднового ходу 210 см. Від Усть-Каменогорськ порту до зони викліківанія Шульбінська водосховища (124 км) - вільна ділянка річки з великим припливом Ульба. На цій ділянці річки глибини 105 см. Далі слід Шульбінська водосховище протяжністю 50 км. Від Шульбінська ГЕС до Семипалатинська впродовж 75 км проектні глибини складають 105 см.

З будівництвом Шульбінська ГЕС річка була перекрита з вересня 1987, і в зв'язку з незакінченим будівництвом судноплавного шлюзу наскрізне судноплавство між Усть-Каменогорськ та Семипалатинському не провадилося. Стан глибин суднового ходу нижче ГЕС визначається в основному розмірами попуску води з водосховищ в нижньому б'єфі ГЕС, встановленими правилами експлуатації Бухтармінського, Усть-Каменогорськ та Шульбінська (1 черга) водосховищ. Розміри попусків нерідко порушуються, що призводить до різкого погіршення умов плавання і створює передумови для аварійних ситуацій. Положення ускладнюється тим, що ряд перекатних ділянок має кам'янисте дно (на відрізку шляху Семипалатинськ-Майськ 19 ділянок), що перешкоджають виконанню днопоглиблювальних робіт наявними технічними засобами.

Необхідно відзначити що, за регулювання стоку, викликане експлуатацією ГЕС, докорінно змінило гідрологічний режим річки Іртиш в негативну сторону. Руслоформірующій витрата води після зарегулювання природного стоку скоротився майже в 4 рази. В результаті утворення великих заметів змілілі перекати не встигають промивається малими витратами води, знижуються глибини, збільшується звивистість меженний русла, а повороти стає більш крутими.

У Західному Казахстані через Західно-Казахстанську і Атирауську області протікає річка Урал. Розвиток колійного господарства і відповідно судноплавства на Уралі стримується рибоохроннимі заходами і відбору води з річки на зрошення. Вкрай обмежений руслоформірующій витрата води і відсутність днопоглиблювальних робіт протягом 15 років призвели до різкого обміління і заростання русла річки водоростями.

Протяжність судноплавних шляхів річки Урал 929 км. Глибини від Уральська до Індер 100 см, від Індер до Атирау 120 см. Гарантовані габарити суднового ходу підтримуються при горизонті води по Уральсому водомірного посту на рівні 105 см. Цей горизонт вважається проектним і настає в залежності від весняного паводка в період 15 липня-10 серпня . Падіння горизонту нижче проектного рівня викликає мілководді, і судноплавство стає менш рентабельним, тому що завантаження суден становить 6-70% вантажопідйомності.

Гирлова річкова частина автодорожнього моста (г.Атирау) протяжністю 34,5 км-й зона викліківанія- морська частина 21,5 км.- утворюють Урало-Капійскій канал загальною протяжністю 56 км.

У Південно-Східному регіоні республіки протікає річка Або протяжністю судноплавних шляхів 350 км. У тому числі 240 км природної річки з негарантованими глибинами і 110 км. Капчагайска водосховища. За роки існування Капчагайска водосховища в зоні викліківанія підпору утворився мілководна бар, який часом, при зниженні рівня води у водосховищі, стає непрохідним для навантажених барж і буксирних суден.

Навігація починається в кінці березня-початку квітня при низьких рівнях і малих глибинах на річці, які ростуть тільки в період інтенсивного танення снігів у горах. З цих причин максимально можливі глибини суднового ходу підтримуються тільки перестановкою знаків навігаційного огородження. Днопоглиблювальні і виправітельниє роботи на річці не ведуться.

Зміст водних шляхів на річці здійснює Ілійського РКП водних шляхів.

Загальна протяжність судноплавних трас озера Балхаш становить 978 км. Гарантовані глибини суднових ходів забезпечуються в природних умовах. Судноплавні траси визначаються знаками навігаційного огородження. При цьому з 506км. Судноплавних трас, обставлених навігаційними знаками, транспортними судами використовується всього 300 км. Іншою частиною користуються тільки рибопромислові суду. Тривалість навігації становить у середньому 210 діб.

Траси обслуговує Балхашський РКП водних шляхів.

Річка Ішим має протяжність судноплавних шляхів 50 км. У районі міста Петропавловська. Вище і іже цієї ділянки річка для транспортних цілей не використовується.

Є механізована пристань АТ «Ішімречфлот», яке здійснює місцеві перевезення піску для потреб будівельних і дорожніх організацій міста.

Судноплавна обстановка на річці відсутня. Необхідності в обслуговуванні судноплавного шляху немає.

Річка Сирдар'я для транспортних цілей як раніше, так і в даний час не використовується.

До розпаду Союзу на річці була пристань Кизилорда, яка організовувала і обслуговувала кілька поромних переправ місцевого значення.

В цілому річки Казахстану маловодні, і для забезпечення на них умов безпечного судноплавства необхідні щорічні витрати значних бюджетних коштів.

В даний час всі судноплавні внутрішні водні шляхи в РК освоєні. Освоєння мілководних ділянок у верхів'ях судноплавних річок та їх приток шляхом поглиблення в осяжній перспективі не передбачається.

Загальна характеристика внутрішніх водних шляхів РК наведена в таблиці № 11.

2.4.4 Річкові порти

Основними інфраструктурними підрозділами на водному транспорті є порти і пристані, розташовані на головних водних магістралях у розвинених промислових центрах.

Основними діючими річковими портами в басейні річки Іртиш є Павлодарский, Семипалатинський, Усть-Каменогорськ та Бухтарминское.

На річці Урал розташовані 2 порти: річковий порт Уральськ і порт Атирау має статус гирлового.

Перевезення по річці Або і озеру Балхаш обслуговують порт Капчагай і пристань Балхаш.

У місті Петропавловську на річці Ішим є механізована пристань.

Річкові порти і механірованние пристані є спеціалізованими підприємствами, забезпеченими причальним фронтом, перевантажувальні механізми та складськими приміщеннями, необхідною інфраструктурою. Всі вони облаштовані з урахуванням можливості здійснення перевалки вантажів перевезених в змішаному сполученні з використанням інших видів транспорту.

В даний час всі порти і пристані на внутрішніх водних шляхах приватизовані шляхом акціонування.

В останні роки внаслідок економічної кризи і зниження рівня перевезень обсяг переробки вантажів у портах різко скоротився. Систематичне відсутність коштів на оновлення і відновлення портового господарства призвело до морального та фізичного зносу основних фондів.

В цілому сучасний стан портово-Пристанська господарства (за винятком АТ «Павлодарский річковий порт») можна оцінити як кризовий. Портальні крани в основному розукомплектовані, мала механізація відсутня.

Висновок

Значення транспорту в сучасному світі велике тому що: транспорт впливає на формування економіки держави; на сьогоднішній день небагато потреби людини можуть бути задоволені без допомоги транспорту; транспортна діяльність спрямована на підвищення ступеня задоволення потреб суспільства, за допомогою переміщення товарів і людей; транспорт з'єднує час і простір, що розділяє виробників, продавців і покупців; транспорт впливає на формування ВВП; завдяки транспорту здійснюється товарообіг між країнами, а також всередині самої країни.

У Республіці Казахстан транспортний комплекс включає себе: залізничний, автомобільний, повітряний і водний транспорт. Для початку можна сказати що в Р.К представлені всі шість видів транспорту і це звичайно ж добре. Кожен вид транспорту здійснює свої завдання, і виконує призначені функції.

Найбільшого розвитку в Республіці Казахстан отримали два види транспорту, це залізничний і автомобільний. Залізничний транспорт займає перше місце з вантажоперевезень і друге з перевезення пасажирів, автомобільний навпаки. Найменша розвиток, чим вище зазначені види транспорту в нашій країні отримали такі види транспорту:

- Водний - в нашій країні він розвинений лише на двох великих річках - Іртиш, Урал і на Каспійському морі. Його менший розвиток пов'язано з відсутністю природних ресурсів (повноводних річок, морів) за якими б здійснювалися перевезення.

-повітряний - в нашій країні здійснює в основному пасажирські перевезення, його менший розвиток пов'язано з його дорожнечею, так як не кожен громадянин в нашій країні може собі дозволити послугами цього виду транспорту. Він розвинений тільки у великих містах: Астана, Алмати, Караганда.

- Трубопровідний - він отримав розвиток в західних областях республіки, так як його головним завданням є перекачування нафти і нафтопродуктів, а саме в цьому регіоні у нас розташовані великі родовища нафти і газу.

В цілому розвиток транспортного комплексу Республіки Казахстан з усього вище сказаного можна оцінити як досить сприятливий, але є й свої мінуси, це: поганий стан як автомобільних так і залізничних доріг, ж / д мостів, автомобільних переїздів через ж / д, що не відповідність багатьох аеропортів міжнародним стандартам, старі засоби транспорту (поїзди, локомотиви, автобуси та ін.). але всі ці проблеми переборні, і в нашій країні вже робляться перші кроки щодо їх вирішення це: будівництво нових ж / д, електрифікація вже наявних, ремонт автомобільних дороги будівництво нових.

Уряд нашої країни розуміє що розвиток транспорту це розвиток майбутнього нашої країни.

Список літератури

1. І.Я Аксьонов Єдина транспортна система. М-91.

2. Н. Бегмагамбетов, С. Смирнова Транспортна система Казахстану. А., 2005.

3. І.Я Аксенов- Транспорт: історія, сучасність перспективи, проблеми. М., 85.

4. Транспорт і зв'язок Республіки Казахстан. 2002-2005. Статистичний збірник. Агентство по статистиці. А., 2006.

5. Казахстан. Національна енциклопедія. А-206. 5 тому.

6. Велика Радянська Енциклопедія. Видавництво Радянська Енциклопедія. М-1977. 26 тому.

Додаток

Таблиця 1 - Перелік ділянок республіканської мережі залізниць, що мають адміністративні та територіальні особливості експлуатації (2003)

 Ділянки ж.д. мережі Протяжність ділянки, тис. км Адміністративне підпорядкування Територіальна приналежність

 1. Ділянки, що входять в мережу доріг сусідніх держав

 Раз. Шумгули-раз.Полинний 0,08 Приволжская ж.д. Казахстан

 Раз.Інгеловскій-раз. Комуністичний 0,03

 Орськ-Нікельтау 0,10 Південноуральська ж.д.

 Пункт Чегалок-Тобол 0,12

 Саламат-Золота Сопка 0,06

 Зауралля-Пресногорьковскую 0,04

 Горбуново-Юніна 0,19

 Черлак-Теренгуль 0,14 Західно-Сибірська ж.д.

 Гранична-Кизил-Ту 0,06

 Каїнди-Лугова 0,06 Ж.д. Киргизстна

 Разом 0,88

 2. Ділянки, що проходять по території сусідніх держав

 Роз'їзд 2-раз.Кігаш 0,01 ж.д. «НК« КТЖ »Росія

 Озінікі-раз.225км 0,01

 Затишний-Кос-Арал 0,15

 Раз.Казахстанскій-Локоть 0,02

 Пункт 543 км-Локоть 0,10

 Кулунда-Кургамис 0,03

 Разом 0,33

Таблиця 2 - Протяжність мережі ж.д. РК в розрізі окремих регіонів (2003)

 Територія Протяжність ж.д. мережі в межах Казахстану, тис. км Частка окремих регіонів у%

 АТ «НК« КТЖ »Інших держав Всього

 Республіка Казахстан, всього 13,77 0,88 14,65 100

 В тому числі регіони

 Північний

 Центральний

 Південно-Східний

 Східний

 Південний

 Західний

 3,89

 1,83

 1,13

 1,33

 1,62

 3,97

 0,61

 0,06

 0,21

 4,50

 1,83

 1,13

 1,33

 1,68

 4,18

 31

 12

8

9

 11

 29

Таблиця 3 - Основні техніко-експлуатаційні параметри Казахстанської мережі ж.д.

 Показники Величина показників

 Всього У тому числі по регіонах

 Східному, Південно-Східному, Південному Північному, Центральному Західному

 1. Експлуатаційна довжина, кількість головних колій на перегонах, тис.км

 Всього 13,8 4,1 5,7 4,0

 У тому числі: один шлях 9,0 2,8 3,2 3,0

 Два шляхи 4,8 1,3 2,5 1.0

 2. Форма тяги

 Електрична 3,8 1,2 2,6

 Тепловозная 10,0 2,9 3,1 4,0

 3. Оснащеність пристроями автоматики і телемеханіки, тис. Км

 Диспетчерська централізація 9,0 2,5 3,0 3,5

 Автоблокування 1,9 0,3 1,1 0,5

 Полуавтоблокіровка 2,7 1,1 1,6

 Інші види 0,2 0,2

 4. Корисна довжина прийому-відправних шляхів роздільних пунктів, в метрах

 1050 5,0 3,7 1,3

 850 і менше 8,8 4,1 2,0 2.7

Таблиця 4 - Характеристика ж.д. мережі з профільних умовам доріг (2003)

 Діапазон керівних ухилів,% 0 Сумарна протяжність ділянок, тис. Км Частка,% від загальної довжини

 Менше 10 12,2 88

 10-15 0,9 7

 16-20 0,6 4

 Понад 20 0, 1

 Всього 13,8 100

Таблиця 5 - Магістральні напрямки казахстанської мережі ж.д.

 Всього У тому числі ділянок.

 одноколійних двоколійних

 Локоть-Сари-Агач 2,2 1,4 0,8

 Петропавловськ-Шу 1,5 0,2 1,3

 Тобол-Кулунда 1,2 0,1 1,1

 Тобол-Кустанай 0,1 0,1

 Новоішимський-Пресногорьковскую 0,1 0,1

 Достик-Актогай-Саяк-Мойинти 0,9 0,9

 Кзил-ту-Кокшетау-Золота сопка 0,8 0,6 0,2

 Арись-Озинки 2,0 0,9 1,1

 Нікельтау-Аксарайськая 1,0 0,9 0,1

 Всього 9,8 5,1 4,7

Таблиця 6 - Протяжність і щільність автомобільних доріг загального користування в цілому по РК і великим економічним регіонам. (2003)

 Регіони Протяжність, тис км.

 Щільність, км \ 1000 км 2

 Всього У т.ч. З твердим покриттям Всього У т.ч. З твердим покриттям

 Всього у тому числі регіони: 89,0 83,6 32,7 30,7

 Північний 29,5 27,3 51,8 47,9

 Центральний 8,8 8,7 20,4 20,2

 Східний 11,7 11,0 41,8 39,3

 Південно-Східний 9,6 9,5 43,6 43,2

 Південний 9,4 9,3 36,2 35,8

 Західний 20,0 17,8 20,8 18,5

Таблиця 7 - Зведені дані про стан доріг республіканського значення в розрізі областей. (2004)

 Область Протяжність обстежених доріг, км. Протяжність доріг потребують ремонту.

 Капітального Середнього

 Км% Км%

 РК в цілому 21948 6784 30,9 6638 30,2

 Акмолинская 2184 404 18,5 401 18,4

 Актюбінська 1369 682 49,8 200 14,6

 Алматинська 2728 393 14,4 844 30,9

 Атирауська 805 300 37,3 317 39,4

 ВКО 3420 1640 48 1181 3,5

 Жамбилська 847 22 2,6 161 19,0

 ЗКО 835 420 49,1 192 23,0

 Карагандинська 2786 570 20,5 619 22,2

 Кизилординська 1112 433 38,9 371 33,4

 Котонайская 1401 276 19,7 610 43,5

 Мангістауська 910 467 51,3 383 42,1

 Павлодарська 1290 574 44,5 478 37,1

 СКО 1468 541 36,9 681 46,4

 ЮКО 793 72 9,1 200 25,2

Таблиця 8 - Протяжність автомобільних доріг загального користування за типом покриття

 Тип покриття Всього У тому числі

 Тис. км% Республіканського значення Місцевого значення

 Тис. км% Тис. км%

 Дороги з твердим покриттям в т.ч .: 83,6 100 22,8 27,3 60,8 72,7

 Цементобетонне і асфальтобетонне 13,4 100 6,5 48,5 6,9 51,5

 Чорне гравійне, чернге шосе і гунтово-асфальтове 43,8 100 14,5 33,1 29,3 66,9

 Щебеневе і гравійне без обробки в'яжучими матеріалами 26,4 100 1,8 6,8 24,6 93,2

 Грунтові дороги 5,4 100 0,3 5,6 5,1 94,4

 Всього 89,0 100 23,1 26,0 65,9 74

Таблиця 9 - Зведені дані по мостах на автомобільних дорогах республіканського значення в розрізі областей (2004)

 Область Кількість оглянутих мостів Аварійний стан Не відповідає вантажопідйомності. Вимагає уширению Вимагає капітального ремонту

 од. % Од. % Од. % Од. %

 РК в цілому 1176 102 8,7 107 9,1 372 31,6 346 29,4

 Акмолинская 79 1 1,3 44 55,7 45 57,0

 Актюбінська 90 21 23,3 1 1,1 29 32,2 21 23,3

 Алматинська 225 10 4,4 10 4,4 59 26,2 78 34,7

 Атирауська 53 9 17,0 12 22,6 4 7,5 19 35,8

 ВКО 250 9 3,6 11 4,4 136 54,4 78 31,2

 Жамбилська 80 3 3,8 3 3,8 2 2,5 3 3,8

 ЗКО 36 1 2,8 19 52,8 18 50,0 11 30,6

 Карагандинська 117 8 6,8 7 6,0 13 11,1 30 25,6

 Кизилординська 65 19 29,3 1 1,5 15 23,1 6 9,2

 Костанайська 24 5 20,8 2 8,3 16 66,7 6 25,0

 Мангістауська 2 2 100 2 100 2 100 2 100

 Павлодарська 17 1 5,9 4 23,5 5 29,4

 СКО 21 8 38,1 15 71,4 2 57,1 9 42,9

 ЮКО 117 5 4,3 24 20,5 8 15,4 33 28,2

Таблиця 10 - Зведені дані про стан доріг місцевого значення (на 01.01.2004)

 Область Протяжність оглянутих доріг, км. З них

 зруйнованих з небезпечними деффектамі

 км% км%

 РК в цілому 65365,9 21336,8 32,6 5836,9 8,9

 Акмолинская 5610,1 945,8 16,9 910,3 16,2

 Актюбінська 4295,2 472,0 11,0 752,0 17,5

 Алматинська 6946,0 4819,0 69,4 434,8 6,3

 Атирауська 1762,0 648,9 36,8 310,9 17,6

 ВКО 8380,7 2361,5 28,2 358,6 4,3

 Жамбилська 3265,4 1829,0 56,0 596,0 18,3

 ЗКО 4225,0 2342,0 55,4 320,0 7,6

 Карагандинська 5966,2 294,0 4,0 655,0 11,0

 Кизилординська 1530,0 205,0 13,4 231,0 15,1

 Костанайська 7733,4 4157,8 53,8 87,0 1,1

 Мангістауська 1500,0 244,0 16,3 51,0 3,4

 Павлодарська 3619,0 113,8 3,1 487,3 13,5

 СКО 6065,0 2241,5 37,0 521,0 8,6

 ЮКО 4467,9 661,5 14,8 122,0 2,7

Таблиця 11 - Характеристика внутрішніх водних шляхів у межах обслуговування республіканських казенних підприємств водних шляхів

 Підприємство Протяжність водних шляхів, км.

 всього судноплавні З судноплавної обстановкою З них глибинами

 190 см і більше 105-190 см 105 см і менше

 Річка Іртиш

 Східно-Казахстанської 796796796497 55244

 Семипалатинське 298298298223 75

 Павлодарське 643 643 643 381 262

 Разом 1737 1731 1731 878 540 319

 Річка Урал

 Уральське 633633633633

 Атирауської 296296296 25271

 Разом 929 929 929 25 271 633

 Річка Або

 Ілійського 350 350 350 110 240

 оз.Балхаш

 Балхашський 978978506506

 Річка Ішим 50 50 50

 Всього 4044 4044 3522 1409 921 1242

Рис. 1 - Структура ж.д. мережі по народногосподарським значенням і ролі складових її ліній

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка