трусики женские украина

На головну

 Пристрій і ремонт електромагнітних контакторів типу МК-310Б І МК-15-01 - Транспорт

ПРИСТРІЙ ТА РЕМОНТ ЕЛЕКТРОМАГНІТНИХ контактори ТИПУ МК-310Б І МК-15-01

ЗМІСТ

ВСТУП

ІСТОРІЯ ВІТЧИЗНЯНОГО Електровозобудування

МЕТА РОБОТИ

1. КОРОТКІ ВІДОМОСТІ ПРО ЕЛЕТРОМАГНІТНИХ контактори

1.1 ПРИЗНАЧЕННЯ

1.2 КОНТАКТОР МК-310Б ТЕХНІЧНІ ДАНІ контактори МК-310Б

1.3 КОНТАКТОР МК-15-01 ТЕХНІЧНІ ДАНІ контактори МК-15-01

2. ТЕХНОЛОГІЯ РЕМОНТУ ЕЛЕКТРОМАГНІТНИХ контактори

2.1 СИСТЕМА ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТУ електровозів

2.2 РАЗБОРКА контактори

2.3 РЕМОНТ ЕЛЕКТРОМАГНІТНИХ контактори

2.4 ЗБІРКА ЕЛЕКТРОМАГНІТНИХ контактори

2.5 ВИПРОБУВАННЯ, Просочення, РЕГУЛЮВАННЯ

2.6 ОБЛАДНАННЯ, ІНСТРУМЕНТИ, МАТЕРІАЛИ

3. ТЕХНІКА БЕЗПЕКИ

3.1 ВИМОГИ ТЕХНІКИ БЕЗПЕКИ ПРИ ВИКОНАННІ слюсарних робіт

3.2 ВИМОГИ ТЕХНІКИ БЕЗПЕКИ ПРИ РЕМОНТІ ЕЛЕКТРОАПАРАТУРИ

3.3 БЕЗПЕКА ПРИ НАХОДЖЕНІІ на залізничних коліях

ВИСНОВОК

ЛІТЕРАТУРА

ВСТУП

ІСТОРІЯ ВІТЧИЗНЯНОГО Електровозобудування

ЕЛЕКТРОВОЗ - локомотив, що приводиться в рух перебувають на ньому тяговими електродвигунами, які отримують електроенергію від стаціонарного джерела - енергосистеми через тягові підстанції та тягову мережу від контактного проводу або від власних тягових акумуляторних батарей. Випускаються також комбіновані контактно-акумуляторні електровози, які можуть працювати як від контактної мережі, так і від акумуляторної батареї. Переважна більшість знаходяться в експлуатації електровозів магістральних ж. д. є неавтономними, т. е. не можуть працювати без контактної мережі. На коліях промислових підприємств часто використовуються автономні електровози, які не залежать від контактної мережі. Для забезпечення маневрових робіт найбільш придатними є контактно-акумуляторні електровози, які використовуються також широко для обслуговування гірничих виробок, де прокладка контактного проводу утруднена або неможлива. Таким чином, експлуатовані електровози можуть бути класифіковані за призначенням, ступенем автономності, родом струму в тягової мережі; в залежності від галузі використання і конструкції мають ряд різних напрямків.

Перші електровози з'явилися на ж.-д. транспорті в кінці 19 ст. як локомотиви, альтернативні паровозам. Розвиток електротехніки дозволило створити потужні електродвигуни постійного струму і двигуни змінного трифазного струму. Були вирішені також проблеми генерування електроенергії та її передачі по контактної мережі. Ідея реалізації електричного локомотива з автономним або неавтономним харчуванням була висловлена ??в першій половині 19 ст., Але перші практичні результати були отримані в 1880 р У Росії інженер Ф.А. Піроцький встановив електричний двигун на пасажирському вагоні і провів перші досліди; в 1880 р в Санкт-Петербурзі був прокладений для електровагон рейковий шлях. У тому ж році Е.В. Сіменс в Німеччині та Т.А. Едісон в США запропонували свої конструкції. Нові локомотиви змогли замінити парову тягу в специфічних умовах експлуатації залізниці. буд.- в довгих тунелях і на гірських (перевальних) ділянках з великими ухилами. При цьому проявилися головні переваги електровоза - відсутність викидів відпрацьованих газів, можливість збільшення сили тяги шляхом форсування тягових електродвигунів на керівному ухилі, реалізація ідеї рекуперативного гальмування з поверненням енергії в тягову мережу. Згодом область раціонального застосування електровозів істотно розширилася: їх стали використовувати і на рівнинних ділянках з інтенсивним рухом поїздів, де вирішальне значення мав високий ккд самого електровоза (до 88-91%) і всієї системи електричної тяги (до 30% при харчуванні переважно від теплових електростанцій і до 50-60% при живленні від гідроелектростанцій).

Перші електровози на російських ж. д. з'явилися в 1929-1930 рр. у зв'язку з електрифікацією Сурамську перевалу на Закавказької залізниці (лінія Баку-Батумі). На лінії експлуатувалися закуплені в Італії, США, та Німеччини 6-вісні електровози постійного струму 3 кВ, що отримали позначення С (з індексом, відповідним країні-виробнику). У Росії було налагоджено виробництво електровозів на Коломенському заводі спільно з московським заводом «Динамо», який почав випускати тягові електродвигуни та електрообладнання. У 1932 р був випущений перший вітчизняний вантажний електровоз мережі Сс, згодом - ВЛ19 (цифра 19 вказує осьову навантаження в т на рейки). Цей принцип зберігався в позначеннях електровозів ВЛ22 та ВЛ23, пізніше перейшли до вказівки числа осей (постійного струму ВЛ8), а потім додали букву «О», яка позначала рід струму (електровози, що працюють на однофазному струмі), відповідно 6-вісні і 8- вісні локомотиви ВЛ60, ВЛ80 (пізніше буква трансформувалася в нуль).

Електровози, що мають позначення ПЛ, були призначені для вантажного руху, хоча досить часто використовуються і для тяги пасажирських поїздів. Конструктивна швидкість електровозів ВЛ зазвичай не перевищує 110 км / год. У 70-і рр. був реалізований перехід на більш потужні 12-вісні електровози на базі двох 6-вісних секцій, в кожній з яких кузов спирався на три 2-вісні візки (постійного струму ВЛ15 і змінного струму ВЛ85, ВЛ86). Проте одночасно набула поширення і концепція більш гнучкого типажного рішення, коли випускалися 4-вісні секції, з яких можна було формувати тягові одиниці з 2-4 секцій (постійного струму ВЛ11М, змінного струму ВЛ80С). У міру розширення електрифікації ж. д. поряд з вантажними електровозами почався випуск швидкісних електровозів, параметри яких були пристосовані для тяги пасажирських поїздів. Перший пасажирський електровоз, який отримав найменування ПБ (Політбюро), був випущений Коломенським заводом в 1934 р Електровоз мав 6 осей, груповий привід колісних пар. Невеликі партії вантажних електровозів ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 випускалися зі зміненим передавальним відношенням від тягових двигунів на колісні пари, що дозволяло використовувати їх в пасажирських повідомленнях (з додатковою буквою П, наприклад ВЛ60П).

На початку 90-х рр. відбулося значне зниження перевізної роботи, внаслідок чого потреба в надпотужних електровозах скоротилася, наявний парк електровозів став цілком достатнім для виконання перевезень; випуск нових електровозів скоротився. Електровоз ВЛ85, що мав найбільш відпрацьовану конструкцію, почали випускати в односекційному виконанні (ВЛ65). Для можливості використання електровоза в пасажирському сполученні було застосовано опорно-рамне підвішування тягових двигунів, в результаті чого конструктивна швидкість підвищилася до 140 км / год. Було передбачено електричне опалення пасажирського поїзда від електровоза. Такий електровоз фактично відноситься до класу універсальних - вантажопасажирських.

Основу експлуатується парку пасажирських локомотивів становлять 6-вісні електровози ЧС2 і ЧС2Т постійного струму, електровози ЧС4 і ЧС4Т змінного струму, а також 8-вісні електровози ЧС6, ЧС7 і ЧС200 постійного струму і з такою ж ходовою частиною електровози ЧС8 змінного струму. З середини 90-х рр. на магістральних ж. д. експлуатуються швидкісні пасажирські електровози (1994), 8-вісні односекційні електровози ЕП200, конструктивну швидкість яких передбачалося довести до 250 км / год, і спрощена модифікація такого електровоза на конструктивну швидкість 160 км / ч. У 2001 р у зв'язку з розвитком швидкісного руху випуск електровозів на максимальні швидкості 200-250 км / ч збільшився. Основні пасажиропотоки у високошвидкісному пасажирському сполученні реалізовані моторвагонного електропоїздами. У сірий. 90-х рр. були змінені позначення нових електровозів: в позначення вантажних електровозів ввели букву Е (наприклад, Е1, Е2, ЕЗ і т.д.), а для пасажирських і універсальних - букви ЕП, зокрема електровоз ВЛ65 отримав позначення ЕП1, електровоз, виконаний на базі його механічної частини, з можливістю живлення від мережі як постійного, так і змінного струму, ЕП10.

Мета роботи

Завданням на письмову екзаменаційну роботу мені було запропоновано детально вивчити призначення, конструкцію електромагнітних контакторів. А також, з урахуванням практичних навичок, набутих під час проходження виробничої практики, описати технологічний процес їх ремонту в обсязі ТР-3, застосовуваний інструмент і обладнання, звертаючи особливу увагу на дотримання правил техніки безпеки при роботі в цехах депо.

1 КОРОТКІ ВІДОМОСТІ ПРО ЕЛЕКТРОМАГНІТНИХ контактори

1.1 ПРИЗНАЧЕННЯ

Електромагнітні контактори на електровозах застосовують для включення і відключення допоміжних машин і електричних печей, а також для автоматичного відключення пускових резисторів в ланцюгах допоміжних машин після їх розгону. Для включення вони не вимагають стисненого повітря, що важливо для пуску мотор-компресорів. Електромагнітні контактори спрацьовують під дією електромагнітних сил, які за значенням значно менше сил, що виникають при електропневматичному приводі. Тому такі контактори використовують тільки при невеликих токах.

На вітчизняних електровозах в ланцюгах допоміжних машин застосовують електромагнітні контактори МК-310Б, а в ланцюгах електричних печей - контактори МК-15-01.

1.2 КОНТАКТОР МК-310Б

Цей контактор складається з приводу, контактної та дугогасительной систем.

Під дією відключає пружини 8 (рис. 1) якір 9 з ізоляційним важелем 7 і механізмом рухомого контакту, що складається з кронштейна 6, держателя контакту 3, притираються пружини 5 і рухомого контакту 2, знаходяться в крайньому правому положенні, як зазначено на схемі рис. 1, б. Рухомий і нерухомий контакти 2 розімкнуті. Якщо подати напругу ланцюга управління 50 В на включає котушку 11, то під дією струму в осерді котушки і ярмі муздрамтеатру 10 наводиться магнітний потік, який притягує якір 9. Якір повертається і, стискаючи пружину 8, спочатку підводить рухомий контакт до нерухомого, а потім, стискаючи притираються пружину 5 за рахунок повороту держателя контакту, притирає і притискає контакти в замкнутому стані. Нерухомий контакт укріплений на кронштейні 13, а той у свою чергу на ізоляційної планці 12. У вирізі кронштейна 13 знаходиться дугогасна котушка 14 з сердечником 15. Для створення необхідного магнітного потоку в зоні горіння дуги при невеликому струмі котушка 14 має велике число витків.

Рисунок 1 - Електромагнітний контактор МК-310Б

а) загальний вигляд; б) схема роботи

Струм силового ланцюга при включеному контакторі проходить через дугогасительную котушку 14, кронштейн 13, контакти 2 і гнучкий шунт 4, шунтирующий всі рухомі шарнірні з'єднання, до дроту, що йде до допоміжної машині. Вимкнення котушки 11 викликає відхід якоря від муздрамтеатру під дією пружини 8 і розмикання контактів. Утвориться між контактами дуга видувається нагору в дугогасительную камеру 17 під дією магнітного поля котушки 14, а також висхідного потоку повітря, що утворюється внаслідок нагрівання електричною дугою. Магнітний потік дугогасительной котушки підводиться в зону гасіння дуги через сталеві полюси 1, укріплені на азбестоцементних стінках камери. Ці полюси щільно прилягають до сердечника 1,5 котушки з обох сторін.

Сама дугогасильні камери, крім двох стінок з полюсами, має дві азбестоцементні поздовжні перегородки, що встановлюються всередині бічних планок.

У процесі гасіння дуги вона переходить з контактів на дугогасительниє роги, розтягується, охолоджується об стінки та перегородки камери і гасне. Один з рогів - 16 - укріплений в камері, а іншим служить кронштейн 13 нерухомого контакту. На ряді контакторів (МК-310Б-42) є блок-контакти, розташовані правіше вимикає пружини 8.

ТЕХНІЧНІ ДАНІ контактори МК-310Б

Номінальна напруга силового ланцюга 3000 В

Номінальний струм тривалого режиму контактора:

МК-310Б-37 10 А

МК-310Б-42 25А

Номінальна напруга ланцюга управління 50 В

Номінальний струм блокувальних контактів 5 А

Номінальний струм включає котушки 0,65 А

Маса контактора:

МК-310Б-37 22,9 кг

МК-310Б-42 23,5кг

Розрив силових контактів 30-34 мм

Провал силових контактів 7-9 мм

Натискання силових контактів 1,8-2,7 кгс

Розрив блокувальних контактів, не менше 3 мм

Провал блокувальних контактів 2,5-3,5 мм

Натискання блокувальних контактів 0,15 кгс

Напруга для випробування ізоляції змінним струмом частотою 50 Гц протягом 1 хв:

силового ланцюга 9500 В

ланцюга управління 1500 В

Включення контактора при напрузі 30 В

1.3 КОНТАКТОР МК-15-01

Електричні печі включають контакторами МК-15-01, відмінними oт контакторів МК-310Б відсутністю дугогасительной системи і подвійним розривом ланцюга.

Малюнок 2 - Електромагнітний контактор МК-15-01

На ізоляційному важелі укріплений здвоєний тримач 7 (рис. 2) з двома контактами 5, що мають притираються пружини 6. При включенні контактора рухливі контакти стосуються двох нерухомих контактів 1, укріплених на стійці 2 через утримувачі 3. Між контактами знаходиться асбестоцементная перегородка 4. При розриві силового ланцюга електричних печей утворюються дві невеликі дуги, які розтягуються під дією потоку теплого повітря, охолоджуються навколишнім повітрям і гаснуть.

ТЕХНІЧНІ ДАНІ контактори МК-15-01

Номінальна напруга силового ланцюга 3000 В

Номінальний струм силового ланцюга 1,4 А

Напруга ланцюга управління 50 В

Розрив контактів 28-34 мм

Провал контактів 5-7 мм

Натискання контактів 0,8-1,3 кгс

Напруга для випробування ізоляції змінним струмом частотою 50 Гц протягом 1 хв:

силового ланцюга 9500 В

ланцюга управління 1500 В

Включення контактора при напрузі 30 В

Маса 15,5 кг

2 ТЕХНОЛОГІЯ РЕМОНТУ ЕЛЕКТРОМАГНІТНИХ контактори

2.1 СИСТЕМА ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТУ електровозів

Для підтримки електровозів у працездатному стані і забезпечення надійної та безпечної їх експлуатації існує система технічного обслуговування і ремонту електрорухомого складу. Вона введена наказом МШС Росії від 30 грудня 1999 N ЦТ-725 і положенням № 3р від 17.01.2005г.

Передбачається проведення наступних видів технічного обслуговування та поточного ремонту електровозів постійного струму серій ВЛ:

- Технічні обслуговування ТО-1, ТО-2, ТО-3 для попередження появи несправностей, підтримання електровозів в працездатному і належному санітарно-гігієнічному стані, забезпечення безперебійної, безаварійної роботи та пожежної безпеки. Технічне обслуговування ТО-3 може бути скасоване начальником залізниці за погодженням з Департаментом локомотивного господарства Укрзалізниці;

- Технічне обслуговування ТО-4 для обточування бандажів колісних пар без викочування їх з-під електровоза при досягненні оптимальних для даної ділянки експлуатації або граничних величин прокату і товщини гребенів бандажів;

- Технічне обслуговування ТО-5, що виконується:

в процесі підготовки електровоза для постановки в запас МПС Росії і тривалого утримання в резерві залізниці -ТО-5а;

в процесі підготовки електровоза до відправки в недіючому стані в капітальний ремонт на заводи або в інші депо, в поточний ремонт в інші депо, передачі на баланс іншим депо або передислокації-ТО-5б;

в процесі підготовки електровоза до експлуатації після побудови, ремонту на заводах або в інших депо, після передислокації-ТО-5в;

в процесі підготовки електровоза до експлуатації перед видачею із запасу МПС Росії або РУД-ТО-5г;

- Поточні ремонти ТР-1, ТР-2 і ТР-3 для підтримки працездатності електровозів, відновлення основних експлуатаційних характеристик і забезпечення їх стабільності в міжремонтний період шляхом ревізії, ремонту, регулювання, випробувань і заміни деталей, вузлів, агрегатів.

- Капітальні ремонти (КР-1 і КР-2) є головним засобом «оздоровлення» електровозів і передбачають відновлення несучих конструкцій кузова, складний ремонт рам візків, колісних пар і редукторів, тягових двигунів і допоміжних машин, електричних апаратів, кабелів і проводів, відновлення креслярських розмірів деталей і т. д. Капітальні ремонти електровозів здійснюють на ремонтних заводах.

Ремонтний цикл включає послідовно повторювані види технічного обслуговування і ремонту. Порядок їх чергування визначається структурою ремонтного циклу.

Періодичність ремонту магістральних електровозів, т. Е. Пробіги між технічним обслуговуванням і ремонтом, а також норми простою електровозів при цьому встановлюються начальниками доріг з урахуванням конкретних експлуатаційних умов на основі нормативів наказу МПС (рис.3)

Малюнок 3 - Нормативи міжремонтних пробігів в км

Норми тривалості технічних обслуговувань ТО-4, ТО-5, поточних ремонтів ПР-1, ТР-2 і ТР-3 встановлюються начальником залізниці, виходячи з технічної оснащеності депо, раціонального використання ремонтної бази, рівномірного завантаження ділянок по ремонту, забезпечення високої якості ремонту, проведення випробування і приймання електровозів після ремонту, а також з урахуванням виконання встановленої норми деповського відсотка несправних електровозів.

2.2 РАЗБОРКА контактори

Електромагнітний контактор МК-310Б розбирають в такій послідовності:

Знімають дугогасительную камеру, а на МК-15-01 перегородки і оглядають їх стан.

Від'єднують гнучкі шунти і з'єднувальний кабель. Перевіряють їх цілісність і припайку наконечника до дроту. Знімають нерухомий контакт, важіль з рухомим контактом. Знімають блокування, очищають всі деталі і оглядають їх цілісність, рейки, пружини і тримачі пружин. Перевіряють різьбові отвори в планках. Знімають з контактора пружини.

Знімають дугогасительную котушку, попередньо послабивши її висновки.

Оглядають ізоляційну стійку і при потребі знімають і замінюють іншою. Відкручують болти, кріплення вертикальної стінки, знімають її. Знімають включає і утримує котушки.

Перевіряють справність якоря, ярма і їх кріплення, при несправності знімають з контактора.

2.3 РЕМОНТ ЕЛЕКТРОМАГНІТНИХ контактори

Ремонт електромагнітних контакторів при поточному ремонті проводять з повним їх розбиранням. Його зручно робити на спеціальних стендах, що мають підведення повітря і постійного струму напругою 50В для випробування відремонтованих апаратів. На такому стенді кожен контактор встановлюють в гніздо, що дозволяє швидко закріпити стійку і вільно повертати апарат в горизонтальній площині при розбиранні і збірці. Перед розбиранням контактори продувають стисненим повітрям, знімають дугогасительную камеру і оглядають вузли та деталі на визначення обсягу ремонту. Всі деталі очищають від бруду, розбирають і оглядають, переконуючись у відсутності тріщин.

Ріг дугогасительной системи очищають від плавлений і кіптяви металевою щіткою або наждачним полотном. Профіль роги перевіряють за шаблоном і при великих оплавлення або тріщинах відновлюють газовим зварюванням. Після охолодження дугогасительного роги зварювальний шов зачищають напилком.

Контакти з незначним зносом або мають подгара, зачищають оксамитовим або особистим напилком, намагаючись зняти можливо менший шар металу і не змінити профілю контакту. Після зачистки контакти протирають ганчір'ям. Місця опору контакту з рогом обслуговують припоєм. Контакти, зношені вище допустимих норм, можуть бути відновлені. У цьому випадку зношені контакти після очищення і вимірів наплавляют міддю газозварюванням. Контакти попередньо нагрівають газовим пальником, після чого наплавляют їх робочі поверхні. Наплавлені контакти для додання твердості простуківают молотком і обробляють. Розміри профілю контактів контролюють шаблонами.

Дугогасительную котушку перевіряють на відсутність пошкоджень поверхневої ізоляції, на надійність пайки кабельних наконечників; заміряють активний опір обмотки і опір ізоляції між обмоткою і полюсами, яке повинно бути не менше 10 Мом. При заниженому опорі ізоляції котушку сушать в печі при температурі 100-110 ° С або проводять заміну ізоляційної втулки сердечника. Площа перетину дроту і число витків дугогасительной котушки повинні відповідати технічним вимогам креслення. У разі невиконання цієї умови може бути неправильний напрямок магнітного видування електричної дуги, що призводить до сильних обгарам дугогасильних рогів і контактів. Дугогасительную котушку контактора з тріщинами у витках замінюють. При постановці нової котушки контактний висновок приварюють латунню, попередньо добре підігнані один до одного поверхні, що сполучаються. Після цього місце з'єднання з витками ізолюють вполуперекришу двома шарами лакоткани і ізоляційною стрічкою. Витки котушки профарбовують при необхідності олійно-бітумним лаком БТ-99 Витки не повинні торкатися один одного і підходити ближче ніж на 2 мм до дугогасительного рогу.

Включає котушку контактора - промивають бензином і оглядають на відсутність ослаблення вивідних затискачів, перевіряють зовнішню ізоляцію і стан каркаса. Для виявлення можливих обривів проводів вимірюють мегаомметром активний опір котушки. Воно не повинно відхилятися від встановленого більш ніж на 8% в більшу або на 5% в меншу сторону. Підвищений понад допустимого значення опір котушки вкаже на можливий внутрішній обрив обмотки або на погіршення контакту між житловою виведення обмотки і наконечником. Котушки зі зниженим опором ізоляції піддаються просоченню.

Ремонт котушок з їх повним розбиранням виконують при наявності в них обривів провідників або міжвиткових замикань. Якщо у котушок пошкоджена покривна ізоляція, то при ремонті обмежуються тільки зміною ізоляції. У котушок допускається відновлення двох обривів обмотки. Кінці обмотувальних проводів в місцях обриву зачищають, скучиваться і пропаивают припоєм ПОС-40.

Котушки з опалювальному витків більше 3% площі їх перетину або з тріщинами шин підлягають ремонту. Прогари, оплавлення або тріщини зачищають і проварюють латунню газовим зварюванням. При більш глибоких прожога котушки замінюють. Котушки, що пройшли ремонт, просочують в лаку. Пошкоджену оплетку висновків закладають прогумованої липкою стрічкою.

Якір магнитопровод, сердечник промивають від бруду і при необхідності оцинковують. Втулки з розробленими отворами в Контактодержателі, якоря распрессовивают і встановлюють нові. Осі і валики очищають від бруду, опалини, подгара, оцинковують і перед постановкою змащують.

Дугогасильні камери

Зняту з контактора дугогасительную камеру продувають стисненим повітрям, очищають від кіптяви, подгара і бризок металу і розбирають. Азбестоцементні стінки, перегородки і решітки очищають на сталеструйной або установці. Стінки з товщиною менше 4 мм, з відколами, тріщинами і прогарами глибиною більше 25% їх товщини їх замінюють. Місця більш глибоких тріщин і прогарів обробляють, ретельно зачищають напилком, грубозернистою шліфувальної папером або обробляють в піскоструминної камері, очищають від пилу і піску і закладають спеціальною замазкою або епоксидною смолою.

В якості замазки застосовують асбестоцементний порошок, розведений рідким склом, або суміш з рівних частин гіпсового порошку і азбестового

волокна на лужному лаку. Замазку наносять так, щоб її рівень був трохи вище ремонтованої поверхні, так як у міру затвердіння вона дає усадку. Замазку на рідкому склі сушать при температурі 25-30 ° С, а лужну - в сушильній печі при температурі 70-80 ° С протягом 7-8ч.

Наскрізні прожоги і тріщини можна усунути спеціальною мастикою. Замазку наносять негайно після її виготовлення, так як у неї швидко починається процес полімеризації і через 30-40 хв. вона вже твердне. Перед нанесенням мастики ремонтируемое місць ретельно знежирюють ацетоном або бензином. Після остаточної обробки для підвищення вологостійкості азбестоцементні стінки і перегородки просочують лляною олією. Переконавшись у справності всіх деталей камеру збирають.

Ізоляційні планки і панелі підстав, важелі, стійки повинні мати чисту глянцеву поверхню або бути пофарбовані емаллю ГФ-92-ГК.

Поверхневу ізоляцію, має тріщини, відколи, прожоги або пошкодження до половини її товщини, знімають повністю або частково. Невеликі прогари зачищають напилком і шліфують дрібною скляною папером. Ремонтується місце промивають бензином і двічі покривають емаллю.

Пружини знімають, промивають і перевіряють по основних розмірами. Пружини, що мають сліди іржі, оцинковують з подальшим обезводоражіваніем. Розтягнуті або просевшие, але не мають механічних пошкоджень пружини відновлюють. Для цього пружину відпускають, нагріваючи до температури 920-980 ° С, стискають або розтягують до креслярських розмірів і для надання необхідної пружності піддають гарту. Кінцеві гвинти пружини повинні мати рівну горизонтальну поверхню. Пружини з тріщинами і не відповідні характеристиці замінюють.

Шарнірні з'єднання.

Вони повинні забезпечувати вільне без заїдань рух деталей, що з'єднуються і не мати підвищеного люфту.

Для ремонту шарнірне з'єднання розбирають. Несправні осі і валики не ремонтують, а замінюють новими. Розроблені отвори заварюють і рассверливают під креслярський розмір або на більший діаметр з подальшою установкою в нього втулки з відповідними внутрішнім і зовнішнім діаметрами.

Перед складанням тертьові поверхні шарнірних з'єднань покривають мастилом, а після складання контролюють зазор в шарнірі.

Після ремонту всіх вузлів і деталей контактор збирають у зворотному розбиранні послідовності.

2.4 ЗБІРКА ЕЛЕКТРОМАГНІТНИХ контактори

Перед складанням контакторів все тертьові деталі змастити тонким шаром мастила. Встановлюють котушку, ввернувши в ярмо сердечник. Встановлюють на ярмо якір, валик якоря зашплінтовивается. Зміцнюють до ярма стійку і приєднують вивідні дроти включає котушки до болтів стійки. Прикріплюють до стійки зібраний вузол дугогасительной котушки з нерухомим контактом; вільний висновок дугогасительной котушки приєднують до контактної штанги на стійці. Закріплюють на якорі важіль з рухомим контактом і притираються пружиною. Встановлюють важіль для кріплення вимикає пружини і закріплюють блокування. Закріплюють до ярма вертикальну стійку, встановивши попередньо вимикали пружину і з'єднавши рухомий контакт з шунтом з кабельним наконечником. Перевіряють від руки хід якоря і всієї рухомої системи контактора, вона повинна переміщатися вільно без заїдань. При вимкненому положенні шунт не повинен знаходитися в натягнутому положенні.

2.5 ВИПРОБУВАННЯ, Просочення, РЕГУЛЮВАННЯ

Контактор перед випробуванням повинен бути перевірений на відповідність загальним технічним вимогам, що пред'являються до магнітних контакторів.

При випробуванні та перевірці електромагнітного контактора МК-310 заміряють активний опір обмоток дугогасительной і включає котушок. Опір включає котушки має дорівнювати 61 Ом, а дугогасительной котушки (0,031-0,034 Ом).

Включає котушка контактора перед установкою повинна бути випробувана по відношенню до сердечника напругою 4000В.

Встановлюють контактор в робоче положення (дугогасительной камерою вгору) і перевіряють струм або напруга спрацьовування контактора, для чого від клем джерела напруги 75В підводять з'єднувальні дроти до вивідним клем включає котушки і перевіряють контактор на струм включення. При цьому якір контактора повинен притянуться при встановленні в ланцюзі включає котушки 0,46А (напруга включення 25-ЗОВ). Якщо при даному струмі контактор не включений, то необхідно перевірити наявність немагнітного наполегливої ??штифта на хвостовіне якоря і переконатися у відсутності магнітного залипання якоря, а також перевірити відключає пружину на відповідність технічній характеристиці.

Перевіряють контактор на відключення. При цьому якір контактора повинен відпасти при зниженні струму в ланцюзі включає котушки до 0,041 а (2,5В). Якщо при зазначеному струмі якорі не відпадає, то слід перевірити установку під шайбою якоря немагнітною прокладки.

На контакторі МК-310 перевіряють правильність видування електричної дуги при розмиканні контактора. Для цього до вивідних клем дугогасительной котушки під'єднують з'єднувальні дроти від джерела напруги 75В (мінімальний струм установки повинен бути не менше 75А).

При примусовому замиканні силових контактів виникла при розриві контактів дуга повинна виштовхувати в область дугогасительной камери. Видування дуги всередину контактора вказує на неправильну намотування обмотки дугогасительной котушки. Таку котушку замінюють новою.

Відчувають контактори на електричну міцність ізоляції напругою змінного струму між:

Ланцюгом управління та магнитопроводом - 1500В.

Силовим ланцюгом і магнитопроводом - 9500В.

Силовим ланцюгом і ланцюгом управління - 9500В.

Розімкнутими силовими контактами - 9500В.

Перевіряють величину розчину, провалу і контактного натискання силових і блокувальних контактів.

Контактори з подвійною контактною системою МК-15-01, повинні забезпечити одночасне розмикання контактів. Найбільший розмір відставання одного контакту від іншого не повинен перевищувати 0,5 мм.

Розчин контактів визначають по відстані між контактами і регулюють зміною висоти наполегливої ??штифта якоря. Провал контролюють між держателем рухомого контакту і кронштейном у включеному положенні. Динамометром перевіряють початкове і кінцеве натискання контактів. Регулювання натискання здійснюють підбором контактних пружин.

Оглядають положення якоря у включеному стані. Зазор між якорем і кінцями полюса сердечника допускається не більше 0,4 мм.

Просочення котушок необхідна для відновлення електричної міцності ізоляції, її вологостійкості і теплопровідності. Перед просоченням для видалення з котушки зайвої вологи її сушать в електричних печах протягом 3-х годин. Гарячу котушку занурюють в бак з лаком №447, після чого її знову поміщають у піч при температурі 100-110 ° С і витримують до повного висихання близько 8-10ч. Котушку просочують двічі. Висушену котушку забарвлюють покривним лаком БТ-99 і сушать на повітрі протягом 3-4 годин.

Просочення азбестоцементних виробів апарату в кремнийорганической рідини проводять з метою забезпечення водовідштовхувальних властивостей асбестоцемента. Підлягають просочуванні деталі сушать в печі, а потім занурюють у ванну з розчином, що складається з 90% уайт-спирту і 10% рідини ГКЖ-94. витягнуті з ванни деталі після стоку надлишок розчину сушать при температурі навколишнього середовища.

2.6 ОБЛАДНАННЯ, ІНСТРУМЕНТИ, МАТЕРІАЛИ

При ремонті електромагнітних контакторів застосовуються такі інструменти та обладнання: інструменти, матеріали і пристосування:

1. спеціальний стенд, що має підведення повітря і постійного струму

напругою 50В;

2. Гайкові ключі і викрутка;

3. металева щітка, напилок і надфілі, грубозерниста

шліфувальний папір;

4. спеціальні шаблони;

5. молоток;

6. зварювальний апарат;

7. газовий пальник;

8. мегомметр;

9. спеціальний ключ з виступами;

10. електродриль;

11. лакоткань і ізоляційна стрічка;

12. олійно-бітумний лак;

13.бензін або технічний спирт;

14. прогумована липка стрічка;

15.паста ГОІ або суміш тонкого порошку пемзи і машинного масла;

16. епоксидна смола;

17.асбестоцементний порошок, розведений рідким склом;

18.смесь гіпсового порошку і азбестового волокна;

19. фрезерний верстат;

20. піскоструминна камера

3. ТЕХНІКА БЕЗПЕКИ

3.1 ВИМОГИ ТЕХНІКИ БЕЗПЕКИ ПРИ слюсарні роботи

Перед початком роботи перевірити весь інструмент. Слюсарні молотки виготовляють зі сталі марки 50 або У7. Рукоятки, на яких надійно зміцнюють молотки та кувалди шляхом Розклинювання завершеними металевими клинами, виготовляють з в'язких і міцних порід дерева (граб, клен, горобина, кизил, ясен, бук, молодий дуб, береза). Вони не повинні мати сучків, тріщин, горбів і відколів. Щоб поверхня рукояток була гладкою, їх просочують оліфою або покривають безбарвним лаком. Рукоятки роблять злегка конусними з розширенням до вільного кінця. Слюсарні зубила, крейцмейселі, борідки, керни, обжимки виготовляють з інструментальної сталі з термічною обробкою робочої і ударної частин. Вони повинні мати злегка опуклі гладкі потилиці без скосів і задирок. Довжина зубила, крейцмейселя і борідка - не менше 150 мм, а відтягнутою частини зубила 60 - 70 мм. Ріжучакромка інструменту повинна являти собою рівну або злегка опуклу лінію. Кут заточування робочої частини зубила і крейцмейселя визначається залежно від твердості оброблюваного матеріалу. Напилки та викрутки не повинні мати тріщин, зламів. На дерев'яні рукоятки їх з боку насадки надягають металеві бандажні кільця. При роботі не дозволяється нарощувати один гайковий ключ іншим, а також застосовувати прокладки між гайкою і ключем.

Всіх робітників, зайнятих обробкою деталей ударним інструментом, забезпечують захисними окулярами, а місце роботи огороджують сітками або щитами.

Перевірити справність пневматичного інструменту. Повітряні шланги повинні бути добре насаджені на штуцери і не повинні мати ушкоджень. При виявленні будь-якої несправності, заявити про це майстра. При отриманні від майстра нової роботи вимагати проведення інструктажу про безпечні методи її виконання.

3.2 ТЕХНІКА БЕЗПЕКИ ПРИ РЕМОНТІ ЕЛЕКТРИЧНИХ АПАРАТІВ

Роботи з ТО і ТР, випробуванню та налагодження електричного та електронного устаткування ТПС необхідно проводити відповідно до вимог Правил експлуатації електроустановок споживачів (ПЕЕП). Правил техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів (ПТБ) і технологічними процесами.

Перед початком ремонту електроустаткування ТПС повинні бути знеструмлені всі силові електричні ланцюги, відключені вимикачі тягових електродвигунів, дахове роз'єднувач поставлений в положення "Заземлено", випущений повітря і перекриті крани пневматичної системи електроапаратів. Крім того, при необхідності ремонту окремих апаратів, повинні бути вийняті запобіжники даної ділянки, передбачені конструкцією.

Зовнішні електричні мережі живлення переносних діагностичних приладів напругою понад 42 В змінного або 110 В постійного струму повинні бути обладнані захисним заземленням ("занулением" або пристроєм захисного відключення).

Стенд для діагностики і ремонту електронного устаткування повинен мати захисне заземлення ("занулення" або пристрій захисного відключення).

Випробування електричних машин, апаратів і лічильників електричної енергії на електричну міцність ізоляції після ремонту перед установкою на ТПС (кран) повинні проводитися на спеціально обладнаній станції (майданчику, стенді), що має необхідне огорожу, сигналізацію, знаки безпеки та блокуючі пристрої.

Перед початком і під час випробувань на станції (майданчику) не повинні перебувати сторонні особи.

Збірка схем на випробувальних стендах повинна здійснюватися при повному знятті напруги. Живильні кабелі для випробування електричних машин і апаратів високою напругою повинні бути надійно приєднані до затискачів, а корпусу машин і апаратів заземлені.

Подачу і зняття напруги необхідно здійснювати контакторами з механічним або електромагнітним приводом або рубильником, які мають захисний кожух.

Перез'єднання на затискачах випробовуваних машин і апаратів повинно проводитися після відключення всіх джерел живлення і повної зупинки обертових деталей.

Вимірювання опору ізоляції, контроль нагріву підшипників, перевірка стану електрощіткові механізму повинні проводитися після відключення напруги і повної зупинки обертання якоря.

При пайку наконечників на дроті безпосередньо на ТПС (крані) повинен використовуватися надійно закріплений тигель, що виключає вихлюпування з нього припою.

При вимірюванні опору ізоляції електричних ланцюгів мегаомметром на напругу 0,5 і 2,5 кВ виконання будь-яких інших робіт на електрообладнанні та електричних ланцюгах ТПС забороняється.

Перед випробуваннями високою напругою опору ізоляції електричних ланцюгів ТПС (крана) всі ремонтні роботи повинні бути припинені, працівники виведені, вхідні двері на ТПС (крані) закриті, а з чотирьох сторін на відстані 2 м встановлені переносні знаки "Увага! Небезпечне місце".

Перед подачею високої напруги необхідно подати звуковий сигнал і оголосити по гучномовному зв'язку: "На локомотив (кран), що стоїть на такий-то канаві, подається напруга". Управляти випробувальним агрегатом повинен керівник робіт, проводити випробування - персонал, що пройшов спеціальну підготовку.

Корпус пересувного трансформатора і рами випробовується ТПС необхідно заземлити.

Після ремонту ЕРС підйом струмоприймача і випробування електровоза або електросекції під робочою напругою має провадити особа, яка має право керування, у присутності проводив ремонт майстра або бригадира, які до початку випробування повинні переконатися в тому, що:

всі працівники знаходяться в безпечних місцях, і підйом струмоприймача не грозить їм небезпекою

закриті люки машин, двері шаф управління, щити стінок ВВК, реостатних приміщень, кришки подвагонних апаратних ящиків;

в ВВК і під кузовом немає людей, інструментів, матеріалів і сторонніх предметів;

закриті двері в ВВК, складні сходи і хвіртки технологічних майданчиків для виходу на дах;

з машин і апаратів після їх ремонту зняті всі тимчасові приєднання;

машини, апарати, прилади та силові ланцюги готові до пуску і роботі.

Після цього працівник, що піднімає струмоприймач, повинен голосно оголосити з вікна кабіни локомотива: "Піднімаю струмоприймач", подати звуковий сигнал свистком локомотива і підняти струмоприймач способом, передбаченим конструкцією даного електровоза або електросекції.

При піднятому і знаходиться під напругою струмоприймачі дозволяється:

замінювати перегорілі лампи в кабіні машиніста, в кузові (без заходу в ВВК і зняття огороджень), лампи освітлення ходових частин, буферних ліхтарів, всередині вагонів електросекцій при знеструмлених ланцюгах освітлення;

протирати скла кабіни всередині і зовні, лобову частину кузова, не наближаючись до струмоведучих частин, що знаходяться під напругою контактної мережі, на відстань менше 2 м і не торкаючись їх через будь-які предмети:

замінювати запобіжники в знеструмлених ланцюгах управління;

замінювати прожекторні лампи при знеструмлених ланцюгах, якщо їх зміна передбачена з кабіни машиніста:

оглядати гальмівне обладнання і контролювати виходи штоків гальмівних циліндрів: на електровозах типу НС - тільки на оглядовій канаві, на електросекції - НЕ залазячи під кузов:

перевіряти на дотик нагрів букс;

налаштовувати електронний регулятор напруги;

продувати масловіддільники і кінцеві рукава гальмівної та напірної магістралей;

заправляти пісочні бункера електропоїздів;

контролювати подачу піску під колісну пару;

розкривати кожух і настроювати регулятор тиску. Крім того, на електровозах додатково дозволяється:

обслуговувати апаратуру під напругою 50 В постійного струму, яка знаходиться поза ВВК;

перевіряти ланцюга електронного захисту під наглядом майстра, стоячи на діелектричному килимку і в діелектричних рукавичках;

контролювати по приладах і візуально роботу машин і апаратів, не знімаючи огороджень і не заходячи в ВВК;

включати автомати захисту;

обтирати нижню частину кузова;

оглядати механічне обладнання і виробляти його кріплення, що не залазячи під кузов;

перевіряти тиск в масляній системі компресора;

регулювати запобіжні клапани повітряної системи;

проводити прибирання (крім вологою) кабіни, тамбурів і проходів у машинному відділенні.

Інші роботи на ЕРС при піднятому і знаходиться під напругою струмоприймачі забороняються.

3.3 БЕЗПЕКА при знаходженні на залізничних коліях

Залізничний шлях є небезпечною зоною через загрозу наїзду рухомого складу на людей. Перебувати на шляхах можуть тільки працівники залізничного транспорту під час виконання службових обов'язків при строгому дотриманні правил техніки безпеки.

Перебуваючи на шляхах, необхідно проявляти постійну пильність, обережність і обачність. Потрібно уважно стежити за рухом поїздів, локомотивів, маневрових составів, а також за навколишнім оточенням і вживати рішучих заходів до усунення виникаючої загрози для життя людей або безпеці руху поїздів. Особливо пильним треба бути в темний час доби, при похмурої погоди, виході на шляху через будівель, вагонів або інших об'єктів.

У темний час доби при виході з яскраво освітленого приміщення не можна відразу направлятися на погано освітлені шляху. У цьому випадку слід почекати кілька десятків секунд з тим, щоб очі пристосувалися до різко змінилася освітленості. Перш ніж вийти на шлях через будівлі або вагонів, необхідно переконатися, що цим шляхом на небезпечному відстані не насувається рухомий склад. Забороняється сідати на рейки, кінці шпал або баластову призму для відпочинку.

Перехід через колії. Переходити через шляху треба по спеціально влаштованим, позначених і в темний час доби освітлюваним переходам. Переходи обладнають настилами на рівні головки рейки і позначають вказівними знаками з написом "Перехід".

Забороняється переходити через колії в районі стрілочних переводів. Перш ніж ступити на шлях, необхідно переконатися, що як з одного, так і з іншого боку немає на небезпечній відстані наближається рухомого складу. Переходити колії слід тільки під прямим кутом, що не наступаючи ногами на рейки. Шляхи, зайняті вагонами і не огороджені в установленому порядку сигналами зупинки, забороняється переходити під вагонами, автосцепкой або через автозчеплення. У цьому випадку треба скористатися гальмівної майданчиком вагона або обійти стоять вагони на відстані не менше 5 м. Якщо вагони стоять окремими групами, то можна проходити між ними по середині проміжку і тільки за умови, що відстань між автозчепами крайніх вагонів не менше 10 м. Забороняється перебігати колії перед самим поїздом, так як для переходу через колію потрібно 5-6 с, а поїзд, наступний зі швидкістю 90 км / год, за 1 с долає 25 м (150 м за 6 с). Для забезпечення повної безпеки при переході через колії на великих станціях влаштовують пішохідні мости та підземні переходи.

Прохід вздовж шляхів. Для проходу вздовж шляхів на території великих станцій влаштовують і позначають маршрути службових проходів. В окремих випадках ходити вздовж шляхів можна по середині широкого междупутья. При цьому необхідно уважно стежити за рухом поїздів і маневрових составів по суміжних коліях, а також за станом междупутья. Якщо працівник, проходячи вздовж шляхів, несе довгий предмет, то розташовувати його треба паралельно рейках. При наближенні рухомого складу по суміжній колії предмет треба покласти на міжколійї і відійти на безпечну відстань, щоб пропустити склад. Забороняється ходити між рейками, по кінцях шпал, а також на відстані ближче 2 м від найближчої рейки.

Проходити від місця збору на роботу і назад дозволяється тільки осторонь від шляху або по узбіччю земляного полотна на відстані не менше 2м від рейки під наглядом керівника робіт або спеціально виділеної особи. У випадках коли пройти осторонь від шляху або по узбіччю неможливо, наприклад, під час заметів, допускається прохід робітників по шляху, але при цьому повинні бути прийняті необхідні заходи обережності.

ремонт електромагнітний контактор

ВИСНОВОК

При виконанні письмової екзаменаційної роботи я вивчив призначення, конструкцію та технічні дані електромагнітних контакторів електровоза, дізнався технологічний процес їх ремонту. Я дізнався, які інструменти, матеріали та пристосування використовуються при ремонті контакторів, які вимоги пред'являються до їх змісту і технічному стану.

При ремонті контакторів я дотримувався техніку безпеки і електробезпека. Я навчився безпечним прийомам праці, ознайомився з передовими методами ремонту.

ЛІТЕРАТУРА

1. Грищенко А.В., Стрекопитов В.В., Ролле І.А. Пристрій і ремонт електровозів і електропоїздів. М .: Академія, 2008

2. Аляб'єв С.А. та ін. Пристрій і ремонт електровозів постійного струму. Підручник для технічних шкіл Ж.Д. транспорту. - М .: Транспорт, 1977.

3. Дубровський З.М. Електровоз: Управління та обслуговування. М, Транспорт, 1985.

4. Жуков В.І. Охорона праці на залізничному транспорті. Навчальний посібник для середніх професійно-технічних училищ. - М .: Транспорт, 1988.

5. Кикнадзе О.А. Електровоз ВЛ-10. - М .: Транспорт, 1975.

6. Красковська С.Н. та ін. Поточний ремонт і технічне обслуговування електровозів постійного струму. - М .: Транспорт, 1966.

7. Крутяк В.С. Охорона праці та основи екології на залізничному транспорті. - М .: Транспорт, 1993.

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка