трусики женские украина

На головну

 Військово-транспортний літак Іл-76 - Військова кафедра

Зміст

Відомості про генерального конструктора

Відомості про літак: історія створення

Опис і льотно-технічні характеристики

Класифікація літака

Пристрій фюзеляжу

Характеристика силової установки

Пристрій шасі

Паливна система

Бортові системи та обладнання

Втрата літаків

Модифікації літака

Список джерел інформації

Відомості про генерального конструктора.

Ільюшин

Сергій Володимирович

(1894-1977)

Радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (1968), генерал-полковник інженерно-технічної служби (1967), тричі Герой Соціалістичної Праці (1941,1957,1974) .В Радянської Армії з 1919 року, спочатку авіамеханік, потім воєнком, а з 1921 року начальник авіаремонтного поїзда. Закінчив Військово-повітряну академію ім.ПРОФЕСОРА Н.Е.Жуковского (1926). З 1935 року Ільюшин-головний конструктор, в 1956-1970 роках генеральний конструктор. Під його керівництвом створені будувалися серійно штурмовики Іл-2, Іл-10, бомбардувальники Іл-4, Іл-28, пасажирські літаки Іл-12, Іл-14, Іл-18, Іл-62, серія військово-транспортного літака Іл-76 , літак-заправник Іл-78, розвідувальний літак А-50, а так само ряд досвідчених і експериментальних літаків.

Ільюшину присуджена Золота авіаційна медаль ФАІ. Бронзові погруддя льотчика встановлені в Москві і Вологді. Ім'я Сергія Володимировича носить Московський машинобудівний завод.

Відомості про літак: історія створення

До розробки турбореактивного літака Іл-76 колектив ОКБ приступив відповідно до наказу Міністра авіаційної промисловості СРСР від 28 червня 1966 Наказом наказувалося провести дослідницькі роботи з визначення можливості створення середнього військово-транспортного літака з чотирма двигунами турбовентиляторів, "призначеного для виконання завдань, покладених на військово-транспортну авіацію центрального підпорядкування і на фронтову ВТА по посадковому і парашутного десантування військ, бойової техніки та військових вантажів ".

За результатами проведеної спільно з ЦАГІ проектно-дослідницької опрацювання було розроблено технічну пропозицію зі створення військово-транспортного літака з турбовентиляторними двигунами Д-ЗОКП конструкції ОКБ П.О. Соловйова. Технічна пропозиція Генеральний конструктор С.В. Ільюшин затвердив 25 лютого 1967 27 листопада 1967 Рада Міністрів СРСР прийняла Постанову про створення військово-транспортного літака Іл-76. Виконуючи цю постанову, колектив ОКБ приступив до розробки конструкторської документації на літак. Всі роботи зі створення літака проходили під керівництвом заступника Генерального конструктора Г. В. Новожилова (28 липня 1970 його призначили Генеральним конструктором досвідченого конструкторського бюро московського машинобудівного заводу "Стріла" - нині Авіаційний комплекс ім. С.В. Ільюшина). Роботи зі створення ескізного проекту та підготовці до макетного комісії велися під керівництвом Д.В. Лещинера. Робота макетного комісії з розгляду розроблених матеріалів та макета літака, побудованого в натуральну величину, проходила в ОКБ з 12 по 31 травня 1969 макетного комісію очолював командувач військово-транспортною авіацією генерал-лейтенант Г.Н. Пакілев. Одним з розділів роботи комісії було проведення натурних примірок розміщення в літаку військової техніки, призначеної для транспортування на цьому літаку.

Цей розділ роботи макетного комісії з боку ОКБ очолив Заступник Головного конструктора Р.П. Папковская. З 1976 р - Головний конструктор по літаку Іл-76 і його модифікацій. Пол макета був побудований силовим, з силовою рампою, що дозволило повністю провести завантаження, швартування і розвантаження самохідної і несамохідної техніки в макет літака. Крім того, були проведені примірки розміщення особового складу військ у варіантах посадкового та парашутного десантування. Два тижні, практично цілодобово, йшла напружена робота макетного комісії. Результати її роботи дозволили більш глибоко і ретельно вести роботи з випуску конструкторської документації на літак. 20 листопада 1969 Акт роботи макетного комісії був затверджений Головнокомандувачем ВПС П. С. Кутаховим. Проектування транспортного літака з пропонованими до нього різноманітними вимогами, що їх диктують універсальністю застосування літака, є технічно важким завданням. Для літака Іл-76 це завдання ще більше ускладнювалася вимогами щодо забезпечення експлуатації літака на грунтових аеродромах обмежених розмірів і отримання в цих умовах порівняно коротких для такого класу літаків довжин розбігу і пробігу. Тому необхідно було вишукувати нові технічні рішення і проводити додаткові дослідження. Зокрема потрібно було створити спеціальне багатоколісних шасі підвищеної прохідності. Порівняно короткий розбіг і пробігу забезпечувалися наступними конструктивними рішеннями:

· Аеродинамічним компонуванням крила помірною стрілоподібності з високоефективною механізацією;

· Підвищеної тяговооруженность за рахунок установки на літак чотирьох двигунів із злітною тягою по 11760 Н (12 000 кгс), забезпечених реверсивними пристроями тяги для гальмування літака при пробігу;

· Високоефективної гальмівною системою коліс основних опор літака.

Ці особливості вигідно відрізняють літак Іл-76 від існуючих транспортних літаків, як в СРСР, так і за кордоном. Крім того, при розробці літака велика увага була приділена забезпеченню безпеки польоту, надійності та автономності експлуатації. У процесі створення літака на його конструкцію і системи було отримано понад двохсот авторських свідоцтв на винаходи та більше тридцяти іноземних патентів. Споруда першого досвідченого літака проводилася в Москві на дослідному виробництві підприємства за участю багатьох підприємств країни, які постачали матеріали, необхідні для побудови літака, агрегати і системи. Очолювали будівництво літака директор підприємства Д.Є. Кофман і головний інженер В.А. Юдін. Споруда першого досвідченого літака була завершена на початку 1971 року. Літак викотили на Центральний аеродром міста Москви. Як відомо, знаменита Ходинка розташована всього в шести кілометрах від Кремля, але перший політ належало виконати саме звідси. Аеродромні відпрацювання літака проводили колективи цеху загальної збірки під керівництвом В.М. Орлова, лабораторно-стендового комплексу під керівництвом В.П. Боброва та бригади літака під керівництвом старшого наземного механіка В.В. Лебедєва. Загальне керівництво роботами з підготовки до першого вильоту літака було покладено на провідного інженера з льотних випробувань літака М.М. Кисельова.

25 березня 1971 екіпаж на чолі з Заслуженим льотчиком-випробувачем Е.І. Кузнєцовим виконав перший політ на першому досвідченому літаку Іл-76, зробивши посадку на аеродромі Раменське. Відразу ж після перельоту літака на льотну базу підприємства почався заводський етап льотних випробувань по розділу визначення льотно-технічних і злітно-посадочних характеристик літака. У травні того ж року літак був продемонстрований керівникам країни, на підмосковному аеродромі Внуково, а потім вперше був представлений на XXIX міжнародному авіаційно-космічному салоні в Парижі.

5 травня 1973 здійснив перший політ перший серійний літак, він же став третім досвідченим літаком, який з аеродрому ташкентського авіаційного заводу підняв екіпаж льотчика-випробувача AM Тюрюмін. Цей літак приступив до льотних випробувань по розділу бойового застосування (відпрацювання питань посадкового та парашутного десантування особового складу, вантажів та техніки). Провідним льотчиком-випробувачем цього розділу випробувань літака Іл-76 був Олександр Михайлович Тюрюмін. У серпні 1974 року він був удостоєний звання "Заслужений льотчик-випробувач СРСР", а в березні 1976 Указом Президії Верховної Ради СРСР "за випробування й освоєння нової авіаційної техніки і проявлені при цьому мужність і героїзм" йому було присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Штурманам В.А. Щоткіну, С. В. Терському і В. Н. Яшину, які працювали з ним в одному екіпажі при виконанні програм з десантування, були також присвоєні високі звання "Заслужений штурман-випробувач СРСР". Бригаду випробувачів очолив провідний інженер з льотних випробувань В. С. Кругляков, який згодом очолював льотні випробування таких літаків, як перший широкофюзеляжний пасажирський літак Іл-86, штурмовик Іл-102, пасажирські літаки Іл-96-300 і Іл-96МО.

23 листопада 1973 виконав перший політ другого серійний літак. Цей літак підняв у повітря екіпаж льотчика-випробувача С.Г. Близнюка. Випробування проводила бригада під керівництвом провідного інженера Г.Д. Дибунова, а потім П.М. Фоміна. На цьому літаку відпрацьовувалося його озброєння. 15 грудня 1974 завершилися Державні випробування військово-транспортного літака Іл-76. Цей етап випробувань проводили випробувальні бригади Державного Червонопрапорного науково-дослідного інституту імені В. П. Чкалова. Всього на чотирьох досвідчених літаках виконано 964 польоту з нальотом 1676 годин.

Перші літаки Іл-76 почали надходити в 339 військово-транспортний ордена Суворова III ступеня авіаційний полк, що базувався в білоруському місті Вітебську. Це був саме той полк, на базі якого проходив випробування з бойового застосування перший серійний літак Іл-76. Командиром полку в цей час був полковник А. Е. Черниченко, який разом з командиром гвардійської Смоленської орденів Суворова і Кутузова дивізії ВТА В.А. Грачовим, надавав величезну допомогу в проведенні льотних випробувань літака Іл-76. Якщо говорити про допомогу, яку надавали війська в проведенні випробувань, то її переоцінити неможливо. Величезну допомогу надавали особисто командувач військово-транспортною авіацією генерал-полковник Г.Н. Пакілев і командувачі повітряно-десантними військами генерал армії В.Ф. Маргелов і його приймач генерал армії Д.С. Сухоруков. Бачачи цю допомогу, їхні підлеглі також надавали всебічну допомогу і підтримку.

21 квітня 1976 вийшла Постанова Уряду СРСР про прийняття на озброєння військово-транспортної авіації військово-транспортного літака Іл-76.

Опис і льотно-технічні характеристики

Військово-транспортний літак Іл-76 призначений для транспортування і десантування особового складу, техніки та вантажів різного призначення. Є першим в історії СРСР військово-транспортним літаком з турбореактивними двигунами. Літак призначений для експлуатації з бетонованих і ґрунтових аеродромів з характеристиками міцності не нижче 0,6 МПа і здатний доставляти вантажі максимальною масою 28-60 т на відстань 3600-4200 км з крейсерською швидкістю 770-800 км / год (максимальна маса перевезеного вантажу і дальність польоту залежить від модифікації). Всі кабіни Іл-76 герметизовані, що дає можливість перевозити 167 (в двопалубному варіанті - 245) солдат з особистою зброєю або забезпечити викид 126 осіб десантної групи. Літак може транспортувати всю номенклатуру бойової техніки повітряно-десантних підрозділів і велику частину техніки мотострілкових дивізій. Вантажна кабіна має розміри 24,5 м в довжину (з яких 4,5 припадає на рампу), 3,45 м в ширину і 3,4 м у висоту. Літак здатний брати на борт до 109 500 л палива і долати відстань до 6700 км із середньою витратою палива 9 т / год. Довжина розбігу на зльоті становить 1500-2000 м, а пробіг при посадці 930-1000 м.

Ільюшин турбореактивний літак

Класифікація літака

Літак ІЛ-76 являє собою вільнонесучий суцільнометалевий моноплан нормальної аеродинамічної схеми із стрілоподібним крилом, стабілізатором і кермом висоти, однокільовим Т-подібним вертикальним оперенням, пятіопорний шасі і чотирма турбореактивними силовими установками.

Пристрій фюзеляжу

Конструктивно фюзеляж літака являє собою суцільнометалевий полумонокок з посиленим поздовжнім і поперечним набором по межах великих вирізів і в місцях кріплення до фюзеляжу інших агрегатів. По бортах фюзеляжу распожени обтічники, в які прибираються основні опори літака.

При проектуванні літака Іл-76 однією з найскладніших проблем було визначення оптимальних розмірів фюзеляжу, його конфігурації, а також розташування і розмірів вантажного люка, які з найбільшою ефективністю відповідали б умовам експлуатації літака.

Вибір розмірів вантажної кабіни транспортного літака являє собою складну задачу через великого розмаїття перевезених вантажів і техніки. Для перевезення на літаку Іл-76 великогабаритних вантажів і техніки, що вписуються в стандартний залізничний габарит 02-Т, забезпечення проходів достатньої ширини вздовж бортів для виконання швартування вантажів і техніки, поперечний переріз вантажної кабіни було вибрано шириною 3,45 м і висотою 3,4 м зі зрізаними верхніми кутами, а поперечний переріз фюзеляжу кругле діаметром 4,8 м. Довжина вантажної кабіни 20 м (без урахування рампи) була визначена за умови розміщення в ній шести стандартних авіаційних контейнерів 2,44x2,44x2,91 м (або трьох контейнерів 2,44х 2,44x6,06 м) і різних типів техніки з урахуванням установки в передній частині вантажної кабіни двох завантажувальних лебідок, робочого місця бортового техніка по авіадесантна обладнанню та наявності поперечного проходу достатньої ширини. Загальна довжина вантажної кабіни з похилою вантажний рампою, що служить одночасно трапом для в'їзду техніки, становить 24,5 м. Простір під підлогою вантажної кабіни використовується під допоміжні вантажні відсіки для розміщення різного спорядження. Проектування хвостовій частині фюзеляжу з великим вантажним похилим люком стало однією з основних проблем при розробці літака. Створення заднього похилого вантажного люка, що забезпечує можливість скидання важких великогабаритних вантажів на платформах методом парашутного зриву, зажадало забезпечити висоту вантажного люка у світлі (по польоту), близьку до висоти вантажної кабіни.

В результаті аналізу компонувань фюзеляжів різних військово-транспортних літаків для Іл-76 була обрана така конфігурація хвостовій частині фюзеляжу, яка забезпечувала вільну і швидке завантаження літака з боку хвоста, а також вільний вихід вантажів при їх парашутному десантуванні.

Проведені в ЦАГІ дослідження по скиданню за допомогою парашутів високогабаритних вантажів на платформах показали можливість зменшення висоти отвору вантажного люка в зоні решт стулок з 3,4 до 3,0 м, завдяки чому була збільшена будівельна висота силових елементів хвостовій частині фюзеляжу, на яких кріпиться кіль . Для забезпечення необхідної міцності хвостовій частині фюзеляжу довелося зробити спеціальну жорсткість (верхній замкнутий контур), що спирається на бічні бімси - посилені поздовжні елементи коробчатого перетину, що обмежують виріз люка в хвостовій частині фюзеляжу. Вантажний люк закривається рампою і трьома стулками: середньої, відкривається вгору і двома бічними пелюсткового типу, які відкриваються назовні. Завдяки розподілу стулок грузолюка на невеликі по ширині (середню і дві бічні), при відкритті в польоті бічні стулки не роблять помітного впливу на зовнішню аеродинаміку фюзеляжу. Крім того, забезпечується переміщення задньої пари електротельферів за поріг рампи. Вантажна рампа є однією із стулок вантажного люка і служить для його закриття, для заїзду у вантажну кабіну техніки (при опущеному до землі положенні рампи), а також скидання вантажів у польоті при горизонтальному її положенні. Вантажна кабіна закінчується вертикальною гермостворкой у кінця рампи, що дозволило полегшити герметизацію великого вантажного люка. Конфігурація носовій частині фюзеляжу визначилася необхідністю розміщення в ній нижньої (оглядової) антени і забезпечення штурману гарного огляду вниз. Кабіна екіпажа була розділена на верхню, в якій розміщуються два пілоти, бортінженер і бортрадист, і нижню, в якій розміщується штурман з комплексом пілотажно-навігаційного обладнання. Позаду кабіни пілотів знаходиться технічний відсік з обладнанням, додатковим відкидним сидінням бортоператора по десантно-транспортного обладнання та місцями для відпочинку екіпажу. Кабіна екіпажу і вантажна кабіна літака Іл-76 герметизовані, мають наддув до перепаду 0,049 МПа (0,05 кгс / см). Завдяки цьому до висоти польоту 6700 м в кабінах підтримується нормальний атмосферний тиск, а на висоті 11 000 м тиск в кабінах відповідає висоті польоту 2400 м.

Характеристика силової установки

1. Історія та модифікація двигуна.

Авіаційний двигун Д-30КП

Турбореактивний двоконтурний двигун Д-30 розроблений в ОКБ П.О. Соловйова в 1963 році для пасажирського літака. Серійне виробництво організоване на Пермському і Рибінському моторобудівних заводах в 1972 році. Д-30 побудований за двохвальною схемою зі змішанням потоку газу зовнішніх і внутрішніх контурів.

Двигун складається з компресора, розділового корпусу з коробками приводів агрегатів, камери згоряння, турбіни і вихідного пристрою. Модифікації Д-30КП і Д-30КУ оснащені реверсивним пристроєм. Запуск двигуна автоматичний, здійснюється від повітряного стартера. Система запалювання електронна, включає агрегат запалювання і 2 свічки поверхневого заряду. Масляна система автономна, нормально замкнута, циркуляційна. Всі агрегати масляної системи розташовані на двигуні. Двигун працює на авіаційному гасі марок Т-1, ТС-1, РТ.

Всього виготовлено близько 8000 двигунів сімейства Д-30. У процесі виробництва конструкція постійно допрацьовувалася. Двигуни сімейства Д-30 вважаються одними з найнадійніших у світі. Капітальний ремонт здійснюється на АТ "Пермські мотори", а також на авіаремонтних заводах №123 (Стара Русса), №570 (Єйськ) .Модіфікаціі двигуна:

· Д-30 (ПС-30) - базовий. Випускається в Пермі.

· Д-30В - турбовальний для вертольота В-12М (проект).

· Д-30КП - двигун для Іл-76. Відрізняється реверсивним пристроєм. Випускається з 1972 року в Рибінську. Встановлюється також на А-50, Іл-78.

· Д-30КП-3 "Бурлак" - форсований до 14000 кгс. Розроблено в 2003-2005 роках в НВО "Сатурн". Відрізняється новим вентилятором, збільшеної ступенем двоконтурності.

· Д-30КПВ - двигун для А-40.

· Д-30КУ - двигун з тягою 11500 кгс. Встановлювався на Іл-62М. Випускається в Рибінську.

· Д-30КУ-154 - двигун для Ту-154М. Збільшено ресурс за рахунок зниження тяги до 11000 кгс. У 2003 році розроблена малоеміссіонная камера згоряння, що дозволяє знизити рівень шуму. Випускається в Рибінську.

Двигун Д-30КП 1 серії Турбореактивний, двоконтурний, двовальний, зі змішанням потоків зовнішнього та внутрішнього контурів, з реверсом. Встановлюється на варіанти популярного масового далекомагістрального літака Іл-76 для перевезень великогабаритної техніки і вантажів Іл-76Т, Іл-76ТД, Іл-76МД. Серійна експлуатація з липня 1972 року.

Двигун Д-30КП 2 серії є серійним двигун Д-30КП 1 серії з заходами, що забезпечують збереження злітної тяги 12000 кгс, при атмосферному тиску 760 мм рт. ст., до температури навколишнього повітря плюс 23 ° С. Серійна експлуатація з 1982 року.

2. Загальні відомості.

Силова установка більшості основних модифікацій Іл-76 складається з чотирьох турбореактивних двигунів Д-30КП-2. Конструктивно двигун виконаний двохвальним, двоконтурним зі змішанням потоків зовнішнього та внутрішнього контурів в камері змішування. Всі двигуни обладнані системою реверсування тяги. Двоконтурна схема, що складається з газогенератора і вентилятора, дозволяє при однаковому з одноконтурной схемою витраті палива отримати більшу тягу і, тим самим, менша питома витрата палива. Крім того, двоконтурна схема більш сприятлива з точки зору зниження створюваного двигуном шуму. Газодинамічна стійкість двигунів Д-30КП-2 на нерозрахованих режимах забезпечується регулюванням вхідного направляючого апарату компресора високого тиску і перепуском повітря з за його п'ятої та шостої ступенів в зовнішній контур.

Управління кожним двигуном силової установки здійснюється важелем управління (РУД), зблокованим з важелем управління реверсом тяги (РУР) і важелем зупинки (РІД). Нижче в таблиці 1.Наведіть технічні характеристики двигуна.

Таблиця 1.

 Двигун Д-30КП 1 серії Д-30КП 2 серії

 Тяга, кгс Злітна режим TH <+ 15 ° C, PH> 730 мм рт.ст., H = 0 12000

 Тяга, кгс Злітна режим TH <+ 23 ° C, PH> 730 мм рт.ст., H = 0 12000

 Крейсерський режим Н = 11 км, М = 0,8 2290 2290

 Питома витрата палива, кг / кгс год 0,705 0,705

 Висота польоту, м до 12100 до 12100

 Температура повітря біля землі для запуску і роботи, ° С -60 ... + 60 -60 ... + 60

 Довжина двигуна, мм 5448 5448

 Діаметр вентилятора по кінцях робочих лопаток, мм 1455 1455

 Суха маса, кг 2308 2318

 Маса реверсу, кг 350 350

 Поставного маса, кг 3004 3014

3. Дросельні характеристики

Дросельними характеристиками називаються залежності тяги питомої витрати палива від частоти обертання при постійних швидкості і висоті польоту. На двигуні Д-30КП-2 застосована програма регулювання nвд = const. Таким чином, кожному режиму роботи двигуна відповідає цілком певна частота обертання ротора високого тиску (РВД), яка не залежить від польотних і атмосферних умов. Частота обертання роторів вимірюється в оборотах на хвилину або у відсотках. 1% оборотів відповідає 109 об / хв для ротора високого тиску і 53,8 об / хв для ротора низького тиску. Контроль режиму роботи двигунів здійснюється за вказівниками положення РУД в градусах і за вказівниками частоти обертання ротора високого тиску ІТЕ-2Т у відсотках. Прийнята наступна номенклатура режимів роботи двигуна Д-30КП-2:

- Режим малого газу. Це режим мінімально допустимої частоти обертання, при якій двигун здатний працювати стійко - 60 ± 1% при V = 0, Н = 0. Тяга двигуна на малому газі становить не більше 9000 Н, Часовий витрата палива мінімальний, і становить близько 800 кг / год, а питома витрата має максимальне значення;

- Режим польотного малого газу. Цей режим використовується, як правило, на предпосадочном зниженні. Частота обертання РВД становить 0.42 номінального;

- Режим 0.6..0.9 номінального. Експлуатація двигуна на цьому режимі не обмежується часом;

- Номінальний режим. На цьому режимі двигун розвиває близько 80% своєї максимальної тяги. Режим використовується для виконання набору висоти і горизонтального польоту з максимальною швидкістю. Загальний час експлуатації двигуна на номінальному ре-жимі не повинно перевищувати 40% за весь ресурс;

- Злітний режим. Це режим, при якому двигун розвиває максимальну тягу. Загальний час роботи двигуна на злітному режимі не повинно перевищувати 5% від усього часу за ресурс. Безперервна робота двигуна на злітному режимі повинна складати не більше 5 хвилин. В особливих випадках допускається 15 хвилин. Злітний режим використовується при зльоті та відхід на друге круг- режим зворотної тяги. Використовується для істотного скорочення довжини пробігу в процесі посадки або для виконання перерваного зльоту. Пристроями реверсування тяги оснащені всі двигуни силової установки Іл-76. Час безперервної роботи двигуна в режимі реверсу не повинно перевищувати 1 хвилини.

У таблиці 2.пріведени основні характеристики двигуна Д-30КП-2 на перерахованих режимах при швидкості V = 0, висоті Н = 0 при параметрах атмосфери, що є стандартними. Залежність тяги і питомої витрати палива при V = 0 і Н = 0 для стандартної атмосфери від частоти обертання РВД представлені в таблиці. Скачок параметрів при частоті обертання РВД близько 79% пояснюється відкриттям (закриттям) клапанів перепуску повітря.

Прийомистість двигуна характеризується наступними особливостями. При перекладі РУД на землі з режиму малого газу до злітної за 1..2 с, двигун встановлює злітні обороти за 7..10 с, а в польоті з режиму польотного малого газу за 4..7 з тяга двигуна до оборотів 79% буде рости повільно (в середньому на 1% збільшення оборотів ріс тяги становить близько 0.1кН). При збільшенні оборотів з 79% до 97,5% тяга зростає значно швидше (у середньому на 1% оборотів відбувається збільшення тяги на 0.4..0.5 кН).

Таблиця 2.

 Режим роботи двигуна Частота обертання Тяга, кН Питома витрата палива, кг / (Нч)

 РВД,% РВД, об / хв РНД,%

 Малий газ 60 ± січня 6550 ± 100 30 Не більше 9 Близько 0.088

 0.42 номінального (польотний малий газ) 79,5..82

 8820 +100 -150 57,5..60,5 40

 0.0481 +0.02

 0.6 номінального 84..86,5

 9320 +100 -150 67..70 57

 0.0473 +0.02

 0.7 номінального 86..88,5

 9540 +100 -150 71..74 66,5

 0.0472 +0.02

 0.9 номінального 90..92 9930 ± 100 78,5..81,5 85,5

 0.0473 +0.02

 Номінальний 92..94 10120 ± 100 82..85 95

 0.0475 +0.02

 Злітна 96..98 10620 ± 150 89,5..92,5 120

 0.049 +0.02

Пристрій шасі

На літаку Іл-76 застосовані чотири основні опори, колеса (КТ-158 тиск в шинах 0.45..0.5 МПа) яких розміром 1 300x480 мм обладнані високоефективними гальмами великий енергоємності і розташовані по чотири на загальній осі кожної опори. Таке розташування коліс дозволило значно поліпшити прохідність літака по грунту з міцністю не менше 60 Н / см2. Прибирання основних опор з розворотом коліс навколо стійки на 90 градусів виконується під підлогу вантажної кабіни в обтічники спеціальної форми зі стулками, що відкриваються тільки в момент при їх випуску або прибиранню шасі. Це виключає попадання у відсіки води, снігу та бруду при русі літака по аеродрому, що особливо важливо при експлуатації літака на грунтовому аеродромі. Мінімальні розміри обтекателей шасі та їх розташування дозволили виключити виникнення шкідливої ??інтерференції повітряного потоку від обтекателей. На передній опорі встановлено чотири колеса (КТ-159 тиск в шинах 0.55..0.6 МПа) розміром 1x100x300 мм. Колеса передньої опори можуть повертатися на кут 50 градусів для забезпечення розвороту літака на смузі шириною 40 м. Спеціальне багатоколісних шасі дозволяє літаку Іл-76 використовувати значно більше число ґрунтових аеродромів, ніж літаку Ан-12.В таблиці 5.представлени геометричні характеристики шасі.

Таблиця 5.

 Шасі:

 Колія шасі (за зовнішніми колесам), м 8.16

 База шасі, м 14.17

 Кут повороту передньої стійки шасі при рулении, град ± 50

 Кут повороту передньої стійки шасі при зльоті та посадці, град ± 7

Паливна система

Паливна система літака Іл-76 відрізняється високою надійністю роботи, простотою в експлуатації і забезпечує безперебійне живлення двигунів паливом на всіх можливих режимах польоту. Паливо розміщується в кесонних баках крила, розбитих за кількістю двигунів на чотири групи. У кожній групі баків є видатковий відсік, з якого паливо подається до двигуна.

Робота паливної системи, в тому числі управління насосами перекачування палива в витратні відсіки, здійснюється автоматично, без додаткових перемикань баків у процесі вироблення палива.

Бортові системи та обладнання

Однією з основних особливостей системи управління літаком Іл-76 є можливість переходу з бустерного управління на ручне, що зажадало при проектуванні вирішення складних технічних завдань для літака таких великих розмірів, що володіє до того ж досить високою швидкістю польоту. Таке рішення дозволило мати мінімальне резервування бустерного управління, що забезпечило керування літаком при посадці в разі відмови всіх двигунів і, таким чином, значно підвищило безпеку польоту. Іншою особливістю системи управління є застосування автономних рульових машин, які об'єднуються в одному агрегаті бустер і гідравлічну насосну станцію (з баком і електроприводом), що дало можливість підвищити надійність системи управління (завдяки відмові від шірокоразветвленной централізованої гідросистеми для харчування бустерів), а також значно спростити обслуговування і ремонтоспособность системи в аеродромних умовах. Механічні проводки системи управління (крім керма напряму) дубльовані і виконані у вигляді жорстких тяг, прокладених по обох бортах фюзеляжу із забезпеченням їх роз'єднання в разі заклинювання однієї з них.

Ефективність військово-транспортного літака в чому визначається досконалістю і універсальністю комплексу бортового десантно-транспортного устаткування. У зв'язку з цим в ОКБ були проведені принципово нові конструкторські опрацювання по комплексу бортового десантно-транспортного обладнання, в яких основна увага була приділена забезпеченню легкості його експлуатації екіпажем, особливо при автономної експлуатації літака у відриві від своєї бази.

Розроблений для Іл-76 комплекс бортового десантно-транспортного устаткування не тільки значно розширив номенклатуру перевезених вантажів, у тому числі довгомірної і великогабаритної техніки і стандартних суходольно-морських контейнерів міжнародного зразка, але й забезпечив їх швидку навантаження-розвантаження без застосування спеціального наземного устаткування. Все це якісно підвищило ефективність транспортних перевезень на Іл-76, особливо при експлуатації літака на необладнаних аеродромах у віддалених районах країни. Комплекс бортового десантно-транспортного устаткування, встановлений на літаку, був випробуваний в реальних умовах і отримав позитивну оцінку.

Опрацювання варіантів навантаження вантажів і техніки за допомогою вантажних лебідок та електротельферів показала, що для літака Іл-76 найбільш доцільною є комплектація двома тяговими вантажними лебідками, розташованими у передньої стінки вантажної кабіни, і чотирма вантажопідйомними електротельфер, по два з кожного борту, що забезпечило літаку високу оснащеність засобами завантаження, маневреність при їх використанні і автономність при роботі на необладнаних аеродромах.

Перевезення на Іл-76Т суходольно-морських контейнерів міжнародного зразка, які не призначені для транспортування літаками, забезпечується завдяки наявності на літаку чотирьох електротельферів, можливості висунення задніх електротельферів за поріг рампи більш ніж на 5,6 м і великій висоті вантажної кабіни, достатньої для підйому контейнерів електротельфер з напівпричепа-контейнеровоза і переміщення їх всередину вантажної кабіни.

Застосування чотирьох переставляються по ширині рампи подтрапніков дає можливість забезпечити широкий діапазон освіти вантажних доріжок для в'їзду техніки з різною колією, а система їх механізованого прибирання - випуску різко скорочує час вантажно-розвантажувальних робіт і виключає ручну працю на їх установку і зняття. Особливістю способу навантаження високогабаритних самохідної техніки з підйомом її вантажний рампою є те, що техніка в'їжджає по похилих подтрапнікам і рампі до моменту, коли її колісний (гусеничний) хід перебуватиме цілком на рампі, а між стелею кабіни і технікою є безпечний зазор. У цьому положенні техніка пришвартовується до рампи, яка піднімається до вирівнювання її з лінією вантажного підлоги кабіни. Після цього техніка расшвартовивается і просувається у вантажну кабіну. Цей спосіб успішно застосовується на літаку Іл-76, завдяки чому забезпечується завантаження техніки висотою до 3,35 м.

При навантаженні довгомірної і високогабаритних техніки рампа підводиться і встановлюється в положення з кутом нахилу до землі близько 6 °, на неї навішуються подтрапнікі, з'єднані послідовно, з установкою між ними додаткових опор. Кут в'їзду по подтрапнікам і рампі при цьому також близький до 6 °. Завдяки малому куті в'їзду довгомірних техніка своєю носовою частиною не впирається в стелю вантажної кабіни і проїжджає в неї з безпечним зазором. Такий спосіб навантаження довгомірної техніки дозволив завантажувати і перевозити на Іл-76 велику номенклатуру довгомірної техніки і виконувати операції по навантаженні-вивантаженні довгомірної і високогабаритних техніки на необладнаних аеродромах без застосування естакад, трайлерів та інших наземних засобів навантаження, яких практично немає ні в Збройних силах, ні на практично більшості цивільних аеропортів.

Для десантування особового складу також вперше було створено спеціальне обладнання. Головною метою при створенні такого обладнання було скорочення часу при перекладі його з похідного в робоче положення. Обладнання складається з бортових і секцій центральних сидінь, тросів для примусового розкриття парашутів, роздільників і переривників потоків парашутистів і бортових захисних полотнищ, що захищають десантників від повітряного потоку на рампі. Троса ПРП встановлені на борту літака таким чином, що розкриття стабілізуючих парашутів десантників відбувається в отворі вантажного люка, але поза рампи, що дозволяє виключити можливі зачепи або пориви стабілізуючих пристроїв. Бічні двері при десантуванні парашутистів захищають їх від набігаючого потоку і дозволяють безпечно покинути літак. Завдяки унікальній аеродинаміці літака швидкість десантування особового складу знаходиться в межах 260-400 км / год, що створює більш комфортні умови десантування за рахунок зниження динамічних навантажень на десантників.

У посадковому варіанті особовий склад може перевозитися як у однопалубні варіанті на бортових і секціях центральних сидінь, так і в двопалубному варіанті з додаванням другої палуби. На другій палубі особовий склад розміщується на сидіннях, розміщених у два ряди вздовж бортів. Устаткування літака в санітарному варіанті являє собою секції санітарних стійок, в кожній з яких закріплюється три яруси санітарних носилок. Основним принципом цього обладнання також є забезпечення мінімального часу монтажу цього обладнання силами екіпажу літака.

"Льотні і тактико-технічні дані літака Іл-76 дозволили вирішувати практично весь комплекс різноманітних і складних завдань з десантування повітряних десантів, повітряним перевезенням військ, бойової техніки і вантажів, хворих, виконання спеціальних завдань ... Літак Іл-76 з точки зору керівництва і всього особового складу Військово-транспортної авіації назавжди залишиться в історії ОКБ і заводу золотою сторінкою ". (З виступу заместітелякомандующего військово-транспортною авіацією В.Ф. Денисова на ювілейній років-но-технічної конференції, присвяченій 20-річчю експлуатації літаків Іл-76 в цивільній авіації.)

Характеристики літака Іл-76 дозволили провести роботи по встановленню авіаційних світових рекордів.

У липні 1975 року на першому серійному літаку Іл-76 екіпаж Заслуженого льотчика-випробувача СРСР Героя Радянського Союзу Я.І.Бернікова в польоті з вантажем масою 70 121 кг досяг висоти 11 875 м. В цей же день екіпаж Заслуженого льотчика-випробувача А. М. Тюрюмін в польотах по замкнутому маршруту показав рекордну середню швидкість польоту 857,657 км / год з вантажем 70 т на дальність 1000 км і з вантажем 70 т на дальності 2000 км досягнута рекордна середня швидкість 856,697 км / ч. Кілька днів по тому екіпаж А. М. Тюрюмін в польоті з вантажем 40 т по замкнутому маршруту протяжністю 5000 км досяг рекордної середньої швидкості польоту 815,968 км / год. Всього в ці дні на літаку Іл-76 було встановлено 25 світових рекордів. Ще три світових рекорди були встановлені за допомогою літака Іл-76.

4 квітня 1975 радянськими парашутистами встановлено новий світовий рекорд - вони покинули борт літака Іл-76 на висоті 15 386 м і пролетіли у вільному падінні 14 780 м. Командиром екіпажу літака Іл-76 був генерал-майор С.Г. Дєдух.

26 жовтня 1977 радянські парашутистки встановили два світові рекорди - одиночний стрибок з висоти 15 760 метрів і вільне падіння до висоти 960 м і груповий стрибок з висоти 14 846 метрів - вільне падіння до висоти 631 м. 27 жовтня того ж року був встановлений ще один жіночий світовий рекорд - парашутистка залишила борт літака Іл-76 на висоті 14 974 м і пролетіла у вільному падінні до висоти 574 м. Командиром екіпажу в цих польотах був А. М. Тюрюмін. Літак Іл-76 відкрив нові можливості для доставки у важко доступні місця, в тому числі і на дрейфуючі наукові станції в Північному Льодовитому океані різних вантажів, у тому числі і техніки в тому числі використовуючи різні способи їх парашутного десантування. Так, починаючи з 1982 року неодноразово проводилися високоширотні повітряні експедиції з доставки вантажів на дрейфуючі станції. Практично у всіх брали участь екіпажі Авіаційного комплексу імені С.В. Ільюшина на чолі з Заслуженим льотчиком-випробувачем Героєм Радянського Союзу С.Г. Близнюком і Заслуженим льотчиком-випробувачем Героєм Російської Федерації І.Р. Закирова.

Втрата літаків

За неофіційними закордонних даними на 1 листопада 2009 року в результаті катастроф і серйозних аварій був втрачений 61 літак типу Іл-76, причому 13 машин - в результаті бойових дій.

Модифікації літака

· Іл-76 (Candid за класифікацією НАТО), перша серійна модифікація. Перший політ прототипу 25.03.1971 під командуванням Е. І. Кузнецова. Перший політ серійної машини 5.05.1973.

· Іл-76М (модифікований), з посиленим фюзеляжем. Вантажопідйомність підвищена до 42 тонн. Перший політ 24.03.1978.

· Іл-76Т (транспортний, Candid-А за класифікацією НАТО) - громадянська модифікація Іл-76М. На літаку демонтована кормова гарматна установка, автомат викиду дипольних відбивачів, десантне обладнання та електронні пристрої військового призначення. Перший політ 4.11.1978.

· Іл-76МД (модифікований дальній, Candid-B за класифікацією НАТО) - модифікована версія Іл-76М. Посилено конструкція планера і шасі. Вантажопідйомність підвищена до 48 т. Максимальна злітна маса збільшена до 190 т. Дальність польоту із завантаженням 40 т збільшена до 4200 км. Час автономної експлуатації збільшено до двох місяців. Забезпечена можливість установки чотирьох додаткових пілонів для підвішування авіабомб і радіомаяків. Перший політ 6.03.1981.

· Іл-76ТД (транспортний далекий) - громадянська модифікація Іл-76МД. Демонтовано обладнання військового призначення. Вантажопідйомність машини склала 50 т. Максимальна злітна маса 190 т. Дальність польоту з максимальним завантаженням 3600 км. Перший політ 5.05.1982.

· А-50 (Mainstay за класифікацією НАТО) - літак дальнього радіолокаційного виявлення та управління. Перший політ 1978.

· А-60 - літаюча лабораторія, літак-носій лазерної зброї. Побудований в єдиному екземплярі ОКБ Берієва на базі Іл-76МД. Перший політ - 19.08.1981. Після закінчення випробувань літак знаходився на аеродромі Чкаловський. Згорів на початку 1990 року. [2]

· Іл-76К - Літак для тренування космонавтів в умовах імітації невагомості. Побудований в єдиному екземплярі. Перший політ 2.08.1981.

· Іл-78 (Midas за класифікацією НАТО) - літак-заправник на базі Іл-76МД. Перший політ 26.06.1983.

· Іл-76МД «Скальпель» - версія Іл-76МД, переобладнана в літак-госпіталь. На борту знаходяться три медичних модуля, що виконують функції передопераційної, операційної та палати інтенсивної терапії. Перший політ 23.07.1983. За повідомленнями ЗМІ в липні 2008, військово-медичний літак «Скальпель» знаходиться в експлуатації. [3]

· Іл-76ПС (пошуково-рятувальний). Перший політ 18.12.1984.

· Іл-76ТД «Антарктида» - модифікований варіант літака Іл-76ТД. Перший політ 17.11.1985.

· Іл-78м - (Іл-78 Модифікований). Перший політ 7.03.1987.

· Іл-76ПП (постановник перешкод) - модифікований варіант літака Іл-76МД. Створений в єдиному екземплярі. Перший політ 29.04.1987.

· Іл-76МДК «Космос» - літак Іл-76МД, переобладнаний для тренувань космонавтів в умовах штучної невагомості [4] [5]. У літака посилено крило і фюзеляж, встановлені спеціальні акумулятори в паливної й гідравлічної системах для забезпечення безперебійної роботи цих систем в умовах невагомості. Стіни і стеля вантажної кабіни оброблені м'яким матеріалом, на підлозі закріплені спортивні мати. Перший політ 6.08.1988. Створено три таких літака, всі вони базуються на підмосковному аеродромі «Чкаловський».

· Іл-76П - літак для гасіння пожеж. Здатний брати на борт 32 т вогнегасної рідини. Перший політ 22.09.1989.

· Іл-76ЛЛ (літаюча лабораторія) - літак для відпрацювання та випробування авіаційних двигунів. Перший політ в 1991 році. На літаку змінена конфігурація електронного обладнання та радіолокаційних станцій. Для проведення випробування досліджуваний двигун підвішується на пілон замість штатного № 2.

· Іл-76МД пожежний варіант - модифікований варіант літака Іл-76МД для гасіння пожеж. Здатний брати на борт 42 т вогнегасної рідини. Перший політ 28.01.1993.

· Іл-76СК - повітряний командний пункт (заводське позначення Іл-76ВКП). Оснащений комплексом зв'язкового обладнання (включаючи супутниковий зв'язок). Побудовано 2 літаки.

· Іл-76МФ - модифікація літака Іл-76МД. У порівнянні з базовою моделлю довжина фюзеляжу збільшена на 6,6 м завдяки вставці додаткових секцій по 3,3 м за і перед крилом. Таким чином, довжина вантажного статі у Іл-76МФ склала 31,14 м порівняно з 24,5 м у Іл-76МД. Модернізація торкнулася також і бортового радіоелектронного обладнання. У приладове обладнання включені два екранних індикатора, доданий блок супутникової навігації. Завдяки більш сучасному обладнанню вдалося виключити з екіпажу бортрадиста, тобто екіпаж зменшений до п'яти чоловік. Використання більш потужних і більш економічних двигунів ПС-90А-76 дозволило збільшити дальність польоту. Дальність польоту Іл-76МФ з навантаженням 40 тонн становить 5800 км в порівнянні з 4700 км у Іл-76МД. Вантажопідйомність збільшена до 60 т. Максимальна злітна маса збільшена до 210 т. Перший політ здійснений 1 серпня 1995. Державні спільні випробування планується завершити в 2009 році, а з 2010 року - постачати ВПС Росії. .

· Іл-76ТФ. В даний час створюється громадянська модифікація Іл-76МФ з більш економічними двигунами ПС-90А-76. На ньому планується зменшення екіпажу до 3-4 чоловік.

· Іл-476 - глибока модифікація літака Іл-76. Вантажопідйомність 50 тонн, швидкість - 850км / год, дальність польоту - 6000км.

· Іл-76ТД-90ВД - громадянська модифікація літака Іл-76ТД. Використовує більш економічні двигуни ПС-90А (Іл-76ТД-90ВД).

Список джерел інформації:

1. Інтернет

2. Історія Російської авіації

3.Журнал «Авіатор»

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка