Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Аналіз транспортної інфраструктури на прикладі Тюменської області - Транспорт

Введення

Актуальність проблеми дослідження. Перехід економіки країни до ринку і формування ринкових відносин вимагає динамічного і збалансованого розвитку всіх ланок національної економіки, включаючи транспортну інфраструктуру. В даний час транспортна інфраструктура висувалася і зайняла одне з пріоритетних місць серед основних чинників, що визначають ефективне функціонування економіки країни, стала найважливішою умовою її подальшого розвитку і входження регіонів в світове господарство. Разом з тим характерною особливістю транспортної інфраструктури протягом останніх років стала її економічна криза із-за транспортної залежності країни, фізичного і морального зносу матеріально-технічної бази, диспропорцій і неравномерностей розміщення і розвитку обмеженості інвестицій, що виділяються, відсутності ринкового механізму функціонування і управління. Транспортна інфраструктура, будучи важливим чинником виведення економіки країни з економічної кризи, із-за недостаточного рівня розвитку і розміщення стала фактично стримуючим чинником розвитку економіки. Транспортна інфраструктура в рамках будь-якого регіону повинна гарантувати необхідні умови для функціонування і розвитку основних галузей виробництва і забезпечувати максимально ефективне використання економічного і виробничого потенціалу. Кожна країна або регіон повинен мати таку транспортну інфраструктуру, яка повністю задовольняла б попит даної території в транспортних послугах.

Метою наший роботи є розглянути транспортну інфраструктуру на прикладі Тюменської області.

У відповідність з метою виділяються наступні завдання:

1. Вивчити поняття транспортної інфраструктури

2. Розглянути нормативно-правову базу системи регулювання транспортної інфраструктури

3. Виділити проблеми управління транспортною інфраструктурою

4. Охарактеризувати транспортну інфраструктуру Тюменської області

5. Виділити проблеми транспортної інфраструктури і шляху їх рішення на приміре Тюменської області

Об'єктом даної роботи є Тюменська область, а предметом транспортна інфраструктура.

1. Теоретичні обгрунтування транспортної інфраструктури

1.1 Поняття транспортної інфраструктури

Інфраструктура - термін, що з'явився в економічній літературі в кінці 40-х рр. 20 в. для позначення комплексу галузей господарства, обслуговуючих промислове і з.-х. виробництво (будівництво шосейних доріг, каналів, портів, мостів, аеродромів, складів, енергетичне господарство, же.-д. транспорт, зв'язок, водопостачання і каналізація, загальна і професійна освіта, витрати на науку, охорону здоров'я и.т.п.).

У радянській економічній науці Інфраструктура ділиться на дві групи: виробничу і невиробничу (соціальну). У першу групу включаються галузі Інфраструктура, безпосередньо обслуговуючі матеріальне виробництво: залізні і шосейні дороги, водопостачання, каналізація і ін. У другу групу включаються галузі, опосередковано пов'язані з процесом виробництва: підготовка кадрів, шкільна і вища освіта, охорона здоров'я і т.д. Характерною межею інфраструктурних галузей капіталістичного господарства є їх подвійний характер. З одного боку, без розвитку цих галузей неможливе існування промисловості і з.-х. підприємств, де проводяться товари і створюється додаткова вартість. В умовах науково-технічної революції чітко виявилася пряма залежність темпів зростання виробництва і його ефективності від розвитку галузей Інфраструктура З іншого боку, створення цих галузей і їх функціонування не приносять прибутки тому, хто здійснює капіталовкладення в ці галузі, але збільшує прибутки промислових і з.-х. компаній. Чим вище розвиток продуктивних сил, тим більших капіталовкладень вимагають галузі. Ряд галузей стали об'єктом міжімперіалістичної конкурентної боротьби, наприклад сфера науки, утворення, підготовки кадрів, галузі транспорту, забезпечення господарства електроенергією і т. д., оскільки від капіталовкладень в них залежать зростання виробництва і виграш в міжімперіалістичній конкурентній боротьбі.

Двойственний характер Інфраструктура перетворив проблему її створення з технічної в соціальну, а розвиток державно-монополістичного капіталізму зробив можливим перекладення всіх тягот по фінансуванню і розвитку інфраструктурних галузей на державний бюджет, тобто на плечі народних мас. У сучасних імперіалістичних державах відбулося чітке розмежування господарських функцій: приватний капітал володіє підприємствами, де створюється додаткова вартість, на державу покладені функції фінансування і розвитку галузей Інфраструктура, сприяючих збільшенню прибутків приватних компаній. Проте прагнення монополістичного капіталу зняти з себе тягар витрат по фінансуванню мало прибуткових або збиткових галузей і перекласти його на державу сприяло переходу цих галузей Інфраструктура у власність імперіалістичних держав при збереженні монополіями права контролю над ними. [1]

Транспорт - сукупність засобів, призначених для переміщення людїй, вантажів, сигналів і інформації з одного місця в інше. Нерідко під терміном транспорт мають на увазі всю сукупність інфраструктури, управління, транспортних засобів і транспортних підприємств, складові транспортну систему, або галузь економіки.

Транспорт - найважливіша складова частина економіки держави. Територія Росія, а також темпи соціально-економічного розвитку країни визначають необхідність вдосконалення транспортної інфраструктури. Сьогодні інфраструктурні проблеми існують для всіх видів транспорту, при цьому невирішеність проблеми для одного виду транспорту створює додаткові труднощі для інших.

Транспорт - важлива складова частина економіки Росії, оскільки є матеріальним носієм між районами, галузями, підприємствами. Спеціалізація районів, їх комплексний розвиток неможливі без системи транспорту. Транспортний чинник надає вплив на розміщення виробництва, без його урахування не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил.При розміщенні виробництва враховується потреба в перевезеннях, маса початкових матеріалів готової продукції, їх транспортабельна, забезпеченість транспортними шляхами, їх пропускна спроможність і т.д. Залежно від впливу цих складових і розміщуються підприємства. Раціоналізація перевезень впливає на ефективність виробництва як

окремих підприємств, так і районів, і країни в цілому.

Важливе значення транспорт має і в рішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою служить одним з важливих чинників залучення населення і виробництва, є важливою перевагою для розміщення продуктивних сил і дає інтеграційний ефект.

Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що він сам не проводить продукцію, а тільки бере участь в її створенні, забезпечуючи виробництво сировиною, матеріалами, устаткуванням і доставляючи готову продукцію споживачеві. Транспортні витрати включаються в собівартість продукції. По деяких галузях промисловості транспортні витрати дуже значительни, як, наприклад, в лісовій, нафтовій галузях промисловості, де вони можуть досягати 30% собівартості продукції. Транспортний чинник має особливо величезне значення в наший країні з її величезною територією і нерівномірним розміщенням ресурсів, населення і основних виробничих фондів.

Транспорт створює умови для формування місцевого і загальнодержавного ринку. В умовах переходу до ринкових відносин роль раціоналізації транспорту істотно зростає. З одного боку, від транспортного чинника залежить ефективність роботи підприємства, що в умовах ринку безпосередньо пов'язано з його життєздатністю, а з іншого боку, сам ринок має на увазі обмін товарами і послугами, що без транспорту неможливе, отже, неможливий і сам ринок. Тому транспорт

є найважливішою складовою частиною ринкової інфраструктури.

Основними видами транспорту є: железнодорожний, автомобільний, авіаційний, трубопроводний, морський і внутрішній водний. Взаємодіючи між собою, вони утворюють транспортну систему Росії.

Основними завданнями на сьогоднішній день є ліквідація транспортної недостатності, підвищення конкурентоспроможності російський перевізників і зниження транспортних витрат. [2]

Прогрес капіталістичного виробництва неможливий без машинного транспорту. К. Маркс в своїх працях розкриває значення транспорту для економіки капіталістичного суспільства і підкреслює важливі характерні сторони транспорту як галузі людської діяльності. «Окрім добувної промисловості, землеробства і оброблювальної промисловості, - пише він, - існує ще четверта галузь матеріального виробництва, яка в своєму розвитку теж проходить різні ступені виробництва: ремісничу, мануфактурну і машинну. Це - транспортна промисловість, все одно, чи перевозить вона людей або товари». Слід звернути увагу на те, що транспорт названий галуззю матеріального виробництва, хотя він самостійно не створює нових матеріальних цінностей. Щоб зрозуміти, чому К. Маркс відніс транспорт до матеріальних галузей виробництва, потрібно звернутися до його фундаментальної праці «Капітал», де сказане наступне: «У всякому процесі виробництва велику роль грає переміщення предмету праці і необхідні для цього засобу праці і робоча сила - наприклад, бавовна переміщається з кардного відділення в прядильне, вугілля піднімається з шахти нагора». Це означає, що без транспорту неможливе жодне виробництво і що транспорт є органічний елемент самого виробництва. Дійсно, не можна провести продукцію (виріб), не пересуваючи предмет обробки, тобто сировину, заготівку, напівфабрикат, наприклад, від верстата до верстата, з однієї ділянки на іншій, з цеху в цех даного підприємства. І ці переміщення здійснюються відповідно засобами внутрішньоцехового і міжцехового транспорту. [3]

1.2 Нормативно-правова база системи регулювання транспортної інфраструктури

Створення нормативної правової бази транспортної діяльності, відповідної соціально-економічним умовам, що складаються в Росії, є одним з найважливіших завдань держави в транспортній сфері.

Законодавчою базою для розробки державної транспортної політики, включаючи стратегію розвитку транспорту в цілому і його окремих галузей, є Конституція Російської Федерації, Цивільний кодекс Російської Федерації, Податковий кодекс Російської Федерації, Бюджетний кодекс Російської Федерації, інші нормативні правові акти, регулюючі суспільні відносини, а також підзаконні нормативні правові акти, що відносяться безпосередньо до сфери діяльності транспортного комплексу.

За останні роки Міністерством транспорту Російської Федерації розроблений, прийнятий палатами Федеральних Зборів РФ і підписаний Президентом РФ ряд федеральних законів, регулюючих діяльність транспортної галузі Росії.

В області автомобільного транспорту і дорожнього господарства:

- «Про безпеку дорожнього руху»;

- «Про державний контроль за здійсненням міжнародних автомобільних перевезень і про відповідальність за порушення порядку їх виконання»;

- «Про транспортний-експедиційну діяльність».

В області цивільної авіації:

- Повітряний кодекс Російської Федерації».

В області морського і річкового транспорту:

- «Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації»;

- «Кодекс внутрішнього водного транспорту Російської Федерації»

- «О автомобільних дорогах і про дорожню діяльність в Російській Федерації і про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації»;

- «Статут автомобільного транспорту і міського наземного електричного транспорту»

Крім того, ратифікований цілий ряд міжнародних конвенцій і угод, зокрема, Угода про міжнародний транспортний коридор «Північ - Південь».

Разом з тим значна частина тих, що діють на окремих видах транспорту нормативних актів не повною мірою відповідають, що проводиться в державі економічним перетворенням, пов'язаним з розвитком ринкових відносин, зміною форм власності, і викликає необхідність зміни правової бази, що регламентує роботу транспортної галузі.

Однією з головних умов подальшого розвитку транспортної системи є створення нормативної правової бази транспортної сфери, складається соціально-економічній ситуації, що відповідає, і її поступова гармонізація з правовими нормами, що діють в країнах ЄС, для забезпечення подальшої інтеграції Росії в європейську і світову транспортну систему.

В зв'язку з цим представляється необхідним, перш за все, ухвалення базових законів по питаннях автомобільного транспорту, портової діяльності і дорожнього господарства, вдосконалення нормативної правової бази залізничного транспорту з урахуванням реформи федерального залізничного транспорту, створення і розвитку ринку залізничних перевезень, що проводиться.

Крім того, необхідно проводити формування законодавчої базитранспортного комплексу із застосуванням єдиних узгоджених стандартів і вимог, направлених на забезпечення безпеки, конкурентоспроможності при виконанні перевезень різними видами транспорту.[4].

«Транспортна стратегія Російської Федерації до 2020 року», розроблена і затверджена Міністерством транспорту РФ, є основним документом, який визначає напрями транспортної політики країни. Згідно цьому документу розвиток сучасної ефективної транспортної інфраструктури, що забезпечує зниження транспортних витрат, прискорення руху вантажів і пасажирів, є найважливішою стратегічною метою. При цьому практика державно-приватного партнерства є найбільш перспективною і переважною при реалізації інфраструктурних проектів. За словами міністра транспорту РФ І. Льовітіна, довгострокове планування транспортного розвитку можливе тільки з урахуванням інтересів бізнесу: вкладення в розвиток транспортної інфраструктури в співвідношенні «бізнес - бюджет» пропределени як 1 крб. до 2,5 крб.

Цілі Міністерства транспорту на 2010-2012 рік:

Мета 1 - розвиток сучасної і ефективної транспортної інфраструктури, що забезпечує прискорення руху товару і зниження транспортних витрат в економіці.

Досягнення цієї мети дозволить забезпечити економічне зростання і соціальний розвиток, зміцнення зв'язків між регіонами Росії, підвищення конкурентоспроможності і ефективності інших галузей економіки (перш за все, за рахунок зниження рівня транспортних витрат в кінцевій вартості російської продукції), зростання підприємницької і ділової активності, що безпосередньо впливає на

якість життя і рівень соціальної активності населення.

Створення ефективної транспортної інфраструктури дозволить забезпечити територіальну цілісність держави, зв'язаність регіонів Росії в єдиний економічний і оборонний простір, прискорити розвиток мультимодальных перевезень, забезпечити виходи до труднодоступних сировинних баз і комплексне освоєння Сибіру і Дальнійго Сходу.

Мета 2 - підвищення доступності послуг транспортного комплексу для населення.

Досягнення даної мети означає задоволення в повному об'ємі потреб населення, що ростуть, по пересуванню, відсутність дефіциту потужностей, високу пропускну спроможність і технічну оснащеність транспортної інфраструктури, ліквідацію обмежень на розвиток тих, що існують і освоєння нових територій, а також підвищення цінової доступності соціальне значущих послуг транспорту, а також забезпечення підтримки перевезень пасажирів на соціально значущих напрямах.

Мета 3 - підвищення конкурентоспроможності транспортної системи Росії і реалізація транзитного потенціалу країни.

Досягнення даної мети означатиме формування в Росії транспортної інфраструктури світового рівня і створення, таким чином, міцної основи для успішної інтеграція Росії в світову транспортну систему і перетворення експорту транспортних послуг в одне з найбільших джерел доходів країни.

В рамках реалізації мети предусматріваєтся здійснення інвестиційних проектів по комплексному розвитку міжнародних транспортних коридорів.

Пропонується сконцентрувати фінансові і організаційні зусилля по вдосконаленню існуючих транспортних коридорів, створенню альтернативних маршрутів для прискорення руху вантажів і пасажирів.

Мета 4 - підвищення комплексної безпеки і стійкості транспортної системи.

Досягнення цієї мети дозволить підвищити безпеку транспортного процесу, скоротити кількість подій на транспорті і їх наслідку, забезпечити ефективну роботу аварійно-рятівних служб, цивільної оборони, підрозділів спеціальних служб, підготувати кваліфіковані кадри для транспортної галузі, підвищити рівень мобілізаційної готовності, і, таким чином, створити необхідні умови для відповідного рівня загальнонаціональної безпеки і зниження терористичних рисок.

Мета 5 - поліпшення інвестиційного клімату і розвиток ринкових відносин на транспорті.

Достіженіє цієї мети означає розробку і впровадження сучасних механізмів перерозподілу фінансового капіталу в транспортний сектор, вдосконалення законодавчої бази, що регламентує діяльність транспортного комплексу в умовах ринкових відносин, зокрема на основі державно-приватного партнерства.

В рамках мети по поліпшенню інвестиційного клімату і розвитку ринкових відносин на транспорті передбачається рішення наступних завдань: створення нормативної правової бази, що адекватної потребам розвитку ринкових відносин, забезпечує залучення інвестицій в інфраструктурні проекти; розробка передпроектної, проектної і тендерної документації по комплексному розвитку об'єктів транспортної

інфраструктури на умовах державно-приватного партнерства;

відробіток механізмів реалізації різних форм державно-приватного партнерства, розробка методичного забезпечення, затвердження типових документів, створення банку даних перспективних проектів, залучення ведучихросійських банків до реалізації проектів в транспортному секторі.

Коротка характеристика бюджетних програм Міністерства транспорту РФ.

Найменування: «Автомобільні дороги»

Статус: підпрограма «Автомобільні дороги» Федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи з урахуванням коректування.

Завдання: Зменшення частки протяжності автомобільних доріг, федерального значення, не відповідних потребам руху, в загальній протяжності мережі

федеральних автомобільних доріг.

Мета програми: Розвиток сучасної і ефективної транспртной інфраструктури, що забезпечує прискорення руху товару і зниження транспортних витрат в економіці.

Найменування: Будівництво і реконструкція ділянок автомобільних доріг федерального значення, що не входять до складу міжнародних транспортних коридорів.

Статус: з 2010 підпрограма «Автомобільні дороги» Федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015год).

Завдання: Збільшення протяжності автомобільних дорог федерального значення, відповідних федеральним вимогам.

1.3 Проблеми управління транспортною інфраструктурою. Шляхи їх рішення

Дійсно, в сучасній Росії багато проблем можна було б вирішити, знайшовши вихід в ситуації, що склалася, з нерозвиненою мережею автодоріг. Це і грунтові дороги, які ще не заасфальтували, і, по яких неможливо дістатися до населених пунктів при поганій погоді, і дорогі, вибоїнами так часто, що її і дорогою-то можна назвати з покриті тріщинами і натяжкою. Все посилюється проблема пробок в крупних мегаполісах. Сюди ж можна додати і статистикові ГИБДД по дорожньо-транспортних подіях, яка постійно росте, і стан дорожнього полотна є однією з причин подій.[1;1]

Загальна протяжність автомобільних доріг в Росії - 1114 тисяч км. Для порівняння: у США аналогічний показник рівний 6 млн. км. Зараз в Росії тільки 7% доріг відповідають мінімальним вимогам якості.

Основні проблеми дорожньої інфраструктури: Майже 50% загального об'єму автоперевезень здійснюється в умовах перевищення нормативного рівня завантаження дорожньої мережі; Радіальна конфігурація автодоріг орієнтована на Москву, недостатнє число сполучних і хордових доріг; Тільки 8% автодоріг мають багатосмугову проїжджу частину; Більше 1/3 автодоріг і мостових споруд на них вимагають збільшення прочностних характеристик; Значна протяжність автодоріг проходить по території населених пунктів; Низький рівень забезпеченості автодорогами Сибіру, Дальнього Сходу, північних територій Європейської частини Росії 76% автодоріг регіонального значення не відповідають нормативним вимогам по експлуатації.

Загальна протяжність російських залізниць складає 86,151 тисяч км. На сьогоднішній день в Росії налічується 508 ж/д вокзалів, 45 з яких - позакласові, тобто найбільші і стратегічно важливіші.

Поточна характеристика залізничної інфраструктури: 7 суб'єктів РФ не мають залізних дорого взагалі, в 10 суб'єктахРФ залізнична мережа розвинена критично слабо; 23 розвіданих найбільших родовища цінних природних ресурсів не освоюються через відсутність залізничного забезпечення; Щільність залізниць Росії складає 5 км/1000 кв. км. площі країни (у інших країнах цей показник вище в десятки разів); Середній рівень зносу основних фондів складає 58,6%, а значна їх частина знаходиться за межами нормативних термінів служби; Перехресне міжгалузеве субсидування галузей промисловості за рахунок ОАО «РЖД» привело до збільшення в 2 рази термінів окупності інфраструктурних проектів (до 20 - 30 років) і зробило будівництво нових залізничних ліній комерційно неефективним.

Кількість аеропортів, що діють, в Росії постійно зменшується, а їх знос і простій збільшується. В даний час в країні функціонує 351 аеропорт, з них 69 аеропортів мають статус міжнародних. Основна концентрація перевезень йде из/в Мосвку, при цьому знижується рівень перевезень між другимі містами.

Поточний стан аеродромної мережі:

тільки 58% аеродромів мають злітно-посадочну смугу з штучним покриттям, решта аеродромів має грунтові ВПП;

70% злітно-посадочних смуг з штучним покриттям було побудовано більше 20 років тому, з них за останніх 10 тільки на 24% ІВПП років проводилася реконструкція. Термінового проведення реконструкції вимагає 12% злітно-посадочних смуг з штучними покриттями, 18% злітно-посадочних смуг з грунтовим покриттям вимагають проведення капітального ремонту; тільки 48% аеродромів обладнано системою светосигнального устаткування, 14% систем светосигнального устаткування вимагає заміни; фізичне і моральне старіння основних виробничих фондів аеропортів продовжується на тлі зростання цін на аеродромне і аеропорт устаткування, техніку аеропорту, авіаційне паливо. В даний час середній рівень забезпеченості аеропортів основними виробничими комплексами складає по аеродромних, пасажирських я р е мрузовим комплексам 95%, об'єктам технічного обслуговування - 53%, об'єктам топлівообеспеченія - 85%; 90% об'єктів, включаючи злітно-посадочні смуги, за даними бухгалтерського обліку мають повний знос основних фондів. Об'єкти виведені з оподаткування і по ним не нараховувалася амортизація на відтворення майна.

У Росії 60% зовнішньоторговельного вантажообігу здійснюється за участю морського транспорту. Розвиток морської інфраструктури є одним з найважливіших чинників ефективної інтеграції Росії в світову транспортну систему. На сьогоднішній день основні портові потужності експлуатуються на межі своїх можливостей.

Існуючі спеціалізовані і універсальні комплекси, побудовані в 50-60 роках минулого століття, не задовольняють сучасним вимогам в частині: недостатніх глибин на портових акваторіях, оскільки за минулий період змінилися три покоління морських судів; невідповідності довжини причалів лінійним розміренням судів, що працюють на тихоокеанському басейні; багатолітній орієнтації в розвитку портових потужностей на перевалювання експортних вантажів, що привело до дефіциту портових потужностей, орієнтованих на імпортний напрям. Особливо це позначається на можливості обробки контейнерних і накатних вантажів; слабкій організації функціонування і недостатньої технічної оснащеності митних і прикордонних органів в пунктах пропуску через державний кордон, що істотним чином позначається на часі обробки вантажів. [5]

Останнім часом досить велика увага держави була направлена на розвиток і підтримку транспортної інфрастуктури Росії. Точніше, відповідна

Федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 років)» була прийнята ще в 2001 році, проте реально завдання розвитку, а не підтримки транспортної інфраструктури РФ була поставлена В.Путиным в листопаді 2007 року на засіданні президії Держради.

Більш того, в лютому 2008 року перший віце-прем'єр РФ С.Иванов заявив, що ФЦП «Модернізация транспортної системи Росії» буде продовжена ще на 7 років до 2015 року. Зміни в програму планується внести до травня 2008 року. У квітні 2008 року Д.Медведев на нараді по інвестиційних програмах і розвитку доріг Росії про те, що програму з розвитку транспортної системи на 2010-2015 роки заявив необхідно відновити, а інвестиційні витрати бюджету на якісну модернізацію

Розвиток транспортної інфраструктури Росії транспортної і соціальної інфраструктур на 2009 і 2010 років повинні бути збільшені.

Варто відзначити, що на даний момент інвестиції в дану галузь на 2009-2010 роки визначені у розмірі 620,7 і 445,7 млрд. крб. При цьому, в стратегію розвитку транспортної інфраструктури РФ щорічно вкладатиметься близько 4,8% ВВП (з них тільки 2,2% ВВП - госинвестиции).

На першому етапі (2002-2007 років) розвиток Реалізация ФЦП розрахована на 2 транспортних системи було орієнтовано на ефективніше використання наявних потужностей. На другому етапі (2008-2010 роки) повинен бути забезпечений прискорений розвиток транспортної системи, направлений на значне підвищення ефективності і якості транспортного обслуговування, як це передбачено «Стратегією розвитку транспорту до 2010 року».

Зокрема, згідно Програмі, на залізничному транспорті передбачається:

поетапне оновлення і модернізація основних виробничих фондів, підвищення безпеки руху і якісного забезпечення платоспроможного попиту на перевезення пасажирів і вантажів; впровадження систем, що інформаційно-управляють, модернізація пристроїв автоматики, телемеханіки, зв'язку і енергопостачання;

раціоналізація взаємодії з іншими видами транспорту, розвиток мультимодальных перевезень і вдосконалення інформаційного забезпечення і ін. Для вирішення поставлених в підпрограмі завдань повинні бути побудовані або реконструйовані 1,7 тис. км. залізничних ліній, побудовано 2,7 тис. км. додаткових головних шляхів;

електрифіковано 3,4 тис. км. залізничних ліній; побудовані або і модернізовані пристрої автоблокування на 1,4 тис. км. залізничних ліній і ін.

У дорожньому господарстві передбачається: збільшити протяжність автомобільних доріг до 611,1 тис. км. і доріг вищих (I і II) загального користування (у класифікації, що діє) категорій до 36 тис. км.; довести питому вагу протяжності федеральних автодоріг, відповідних нормативним вимогам, з 39 до 55 відсотків, територіальних доріг

- з 20 до 30 відсотків і ін. Для досягнення поставлених в підпрограмі завдань повинні бути побудовані, реконструйовані або модернізовані 6,1 тис. км. федеральних, 43,7 км. муніципальних автомобільних доріг; більше 3,1 тис. тис. км. територіальних і 8,1 тис. населених пунктів повинні бути забезпечені постійним зв'язком по дорогах з твердим покриттям; відремонтовано (зокрема капітально) 45,3 тис. км. федеральних,

197 тис. км. територіальних і 137 тис. км. муніципальних автомобільних доріг.

Таким чином, держава збирається вкласти в розвиток транспортной інфраструктури чималі засоби. Проте непрозорість процесу реалізації проектів ставить ефективність пропонованих заходів під питання. Крім того, не до кінця очевидний розподіл обов'язків між федеральним і регіональним рівнями, оскільки у ряді суб'єктів федерації існують власні програми розвитку транспортною погоджувати з сусідніми територіями, щоб інфраструктури, які необхідно уникнути нерівномірного розвитку галузі. [1]

Розділ 2. Аналіз транспортної інфраструктури Тюменської області

2.1 Характеристика транспортної інфраструктури

Тюмень була поставлена на стародавній караванній дорозі з Середньої Азії в Поволжье, на так званому «Тюменському волоке», за який йшла вікова боротьба кочівників південного Сибіру. Водні артерії пов'язували Тюмень із землями Крайньої Півночі і далекого Сходу. Первинне населення міста відповідало його прикордонному положенню. Перше місце серед жителів Тюмені належало людям служивих: боярам, стрільцям, козакам. У перші роки місто піддавалося нападам татар і калмиків. У Тюмені знаходилася перша в Сибіру слобода Ямщика, заснована в 1605 році. Поступово, із зникненням військової загрози, першочерговим заняттям городян стають ремесла. Широкого розвитку досягло ковальське, дзвонове, шкіряне виробництво.

У XIX столітті одночасно із занепадом Тобольська місто входить в смугу розквіту. Особливий імпульс його розвитку додало проведення через місто Транссибірської магистралі. Невипадково граф Посьет, що наполіг на тюменському маршруті залізниці, був удостоєний звання почесного громадянина міста.

Починаючи з 1918 року Тюмень претендує і на адміністративні функції, остаточно закріплені за нею в 1944 році створенням Тюменської області. У роки Великої Вітчизняної війни значно виріс і промисловий потенціал міста за рахунок евакуйованих з Європейської частини СРСР підприємств. Цікаво, що до Тюмені в роки війни було евакуйовано також тіло Леніна; функції Мавзолею тимчасово виконувала будівля нинішньої Тюменської державної сільськогосподарської академії.

Після відкриття в Тюменській області в 1960-х роках крупних родовищ нафти і газу все життя міста було підпорядковане виконанню нефтесервісних і транспортних функцій, необхідних для забезпечення потреб Тюменської Півночі. [18: http://tumenn.ru/]

Область розташована на перехресті найважливіших транспортних коридорів, що йдуть із заходу на схід і що зв'язують регіони Європейської частини Росії Уралу з Сибіром і Дальнім Сходом, і з Півночі на Південь, що зв'язують північні автономні округи - найбільші райони здобичі нафти і газу - з рештою регіонів РФ і що забезпечують вихід на країни Центральної Азії.

На території області розвинений залізничний, автомобільний транспорт, розташована мережа магістральних нафто- і газопроводів, є продуктопроводи по постачанню ШФЛУ (вуглеводнева сировина) на нафтохімічний комбінат Тобольська з північних автономних округів і по постачанню нафтопродуктів, що сполучає м. Тюмень з мережею нефтепродуктопроводов компанії «Транснефтепродукт». Річки Обь-іртишського річкового басейну (Туру, Тобол, Іртиш) з розвиненою портовою інфраструктурою забезпечують вихід на Північний Морський шлях. У Тюмені розташований міжнародний аеропорт «Рощино».

Через територію сучасної Тюменської області історично проходили найважливіші транспортні шляхи по яких здійснювалося освоєння і заселення Сибіру і Дальнього Сходу. В кінці XIX-початку ХХ століття була побудована Транссибірськая залізнична магістраль, що пройшла по території області. З середини ХХ століття почалося формування мережі автомобільних доріг. [6]Транспортна інфраструктура

- Область є перехрестям дорогий, що йдуть із заходу на схід, з Півдня на Північ.

Основні автомобільні магістралі:

- Дорога «Москва-Владивосток», яка увійде до транснаціонального коридору, що формується, «Берлін-Пекін»;

- Федеральна автомобільна магістраль, що сполучає південь Тюменської області з Хмао-югра і ЯНАО.

Вантажообіг крупних і середніх підприємств автомобільного транспорту Тюменської області в першому півріччі 2007 року склав 61,2 млн. тонно-км.

- Річки Обь-іртишського річкового басейну з розвиненою портовою інфраструктурою забезпечують вихід на Північний Морський шлях.

- У Тюменській області розташовані 2 річкових порту - в м. Тюмені і в м. Тобольську, другою з яких виконує головну роль в системі річкових пасажирських і вантажних

перевезень між північчю і півднем області.

- Загальний вантажний оборот Тобольська річкового пірта склав близько 3 млн. тонн в 2007 р. Порт має 8 механізованих причалів протяжністю 800 м, обладнаних 23 портальними кранами. Загальна площа критих складів складає більше 7 000 м2, відкритих, - більше 45 000 м2.

- Навігація складає 6 місяців в році.

- На території Тюменської області, включаючи автономні округи, функціонують 5 міжнародних аеропортів.

- Міжнародний аеропорт «Рощино» в м. Тюмені виступає в ролі вузлового регіонального аеропорту для зв'язку Півночі і Півдня області. Крім того, географічне положення його сприятливо для проміжних посадок літаків на магістральних маршрутах Європа - Китай,

Європейська частина Росії - Дальній Схід, Сибір.

- Тюмень в залізничній мережі області виконує роль сполучної ланки між північчю і півднем області, через місто також проходить північна вітка транссибірської магістралі, що зв'язує Центральну частину Росії з Сибіром і Дальнім Сходом.

- З початком реалізації проекту «Обхід Республіки Казахстан», по будівництвувітки Курган-Ішим роль м. Ішима, як вузловій залізничній станції сильно зросте не тільки на обласному, але і загальнонаціональному рівні. [14]Автомобільний суспільний транспорт

Для Тюменської області автомобільний транспорт має велике значення, будучи основним чинником, що забезпечує економічну і соціальну стабільність суспільства, мобільність населення, розвиток території області.

Пасажирське обслуговування населення півдня Тюменської області здійснюють 22 автотранспортних підприємства різної організаційно-правової форми власності. Цими підприємствами обслуговуються 543 маршрути, зокрема: 164 міжміських, 283 приміських і 96 міських маршрутів. У більшості районів півдня області немає альтернативи автобусним перевезенням.

Автобусний парк, задіяний на регулярних маршрутах, налічує 1145 одиниць, зокрема приватній власності - 202, муніципальною - 351, обласною - 592 одиниці.

Також в містах Тюмень, Тобольськ, Заводоуковськ, Ішим і Ялуторовськ привернутийпро для роботи на міських маршрутах 1067 одиниць рухомого складу (338 автобусів і 729 мікроавтобусів), що належать індивідуальним підприємцям і малим підприємствам.

У 2006 році автомобільним транспортом загального користування з урахуванням індивідуальних підприємців, що займаються комерційними перевезеннями, перевезено 267,3 млн. чоловік. Пасажирооборот склав 2075,7 млн. пас.-км. За 2007 рік за оперативними даними автомобільним

транспортом загального користування перевезено 263,5 млн. чоловік.

Для обслуговування пасажирів на міжміських і приміських автобусних маршрутах по півдню Тюменської області діють 7 автовокзалів і 23 автостанції, з них 5 автовокзалів і 15 автостанцій входять до складу ВАТ «Об'єднання автовокзалів і автостанцій».

У 2005 році проведена реконструкція Ісетськой і Упоровськой автостанцій, в 2006 році здана в експлуатацію Абатськая автостанція, в 2007 році завершена реконструкція Ялуторовського і Тобольська автовокзалів. У 2008 році планується будівництво і реконструкция автовокзалів і автостанцій в м. Ішимі, в селах Казанське, Юргинськоє і Ярково.

Загальний знос рухомого складу складає 65,5 %, зокрема: обласній власності - 44,3 %, муніципальною - 58,3 %, власності підприємств - 92 %.

Для оновлення рухомого складу проводиться капітальний ремонт автобусів обласної власності, а також отримуються нові автобуси.

В даний час за рахунок засобів обласного бюджету капітальний ремонт автобусів проводиться на Ялуторовськом автомобільному заводі. За період з 2003 по 2006 роки все відремонтовано 165 автобусів, в 2007 році

відремонтовано 68 одиниць рухомого складу.

Для пасажирських автотранспортних підприємств півдня області в 2007 році придбано 166 автобусів, зокрема для підприємств обласного центру 92 одиниці.Залізничний транспорт

У западно-сибирском регіоні, де здійснюється здобич 90% російського газу, величезну значущість в забезпеченні народно-господарськими вантажами північних міст області грає железная дорога. Завдяки залізничному транспорту функціонують і здобувають вуглеводневу сировину нефтегазопромисли в Сургуте, Ніжневартовське, Надиме, Новому Уренгоє, Ямбурге.

В даний час залізницею забезпечується потреба в перевезенні вантажів для вже побудованих на півночі області міст і градоутворювальних підприємств, пов'язаних з переробкою нафти.

Всі вантажні і пасажирські перевезення в області здійснюються Тюменським і Сургутським відділеннями Свердловської залізниці-філії ВАТ «Російські залізниці».

Тюменський залізничний вузол забезпечує відправлення і приймання вантажів і пасажирів як з головного напряму Транссибірській магістралі, так і у напрямі Ханти-Мансійська і

Ямало-Ненецького автономних округів.

Найбільша сортувальна станція Войновка відправляє в добу на північ в середньому по 26 вантажних потягів і переробляє важ потік вантажів, що йде з півночі.

Напрями спільній діяльності Свердловської залізниці і Уряду Тюменської пробласті щорічно визначаються соціально-економічною угодою, якою регламентуються зобов'язання сторін в питаннях вантажних і пасажирських перевезень, інвестиційної політики, соціальної сфери, безпеки руху потягів і екології.Водний транспорт

Річковий транспорт - будучи складовою частиною транспортного комплексу і одним із старих його видів, грає велику роль в становленні і розвитку економіки області. В період інтенсивного освоєння нафтогазових надр Західного Сибіру саме річковим транспортом здійснювалися доставки будівельних матеріалів, устаткування для облаштування нафтогазових родовищ, будівництва міст і селищ. Величезне значення річковий транспорт зіграв при будівництві магістральних нафтогазопроводів з їх компресорними і перекачуючими станціями (доставка труб великого діаметру). Річковим транспортом здійснювалися доставки першій нафті з області на причали Омського нафтопереробного заводу. Протяжність водних шляхів, що обслуговуються судноплавноюобстановкою по Обь-іртишському басейну складає 12150 км., зокрема по Тюменській області 9844 км., з них по півдню області - 2209 км. Для життєдіяльності регіону стійке функціонування підприємств водного транспорту і річкові перевезення мають особливе значення, водні шляхи часто є єдиними транспортними артеріями до населених пунктів надрічкових районів області. За останні роки простежується тенденція зростання об'єму вантажних перевезень. Сферою безальтернативного використання внутрішнього водного транспорту є перевезення в райони Крайньої Півночі, де відсутні або недостатньо розвинені залізні і автомобільні дороги.

Пасажирські перевезення водним транспортом на території півдня області здійснюють:

- - ВАТ «Северречфлот» (м. Ханти-Мансійськ) - лінію Тобольськ - Ханти-Мансійськ на ділянці Тобольськ - Бобровка;

- - ВАТ «Річкове пароплавство Нафтогазу» (м. Тюмень) - лінію Тобольськ - Мала Бича - Тобольськ.

Розвиток транспортної інфраструктури регіону різко прискорився звідкриттям найбільших родовищ вуглеводневої сировини в Хмао-югре і ЯНАО. [11]

Були прокладені транспортні коридори ведучі на північ регіону - залізниця Тюмень-тобольськ-Сургут і далі на Н.Уренгой і Надим, автомобільний коридор Тюмень-Ханты-Мансийск-Сургут-Н.Уренгой-Надым, побудований крупний річковий порт в Тобольську. Для транспортування здобутої вуглеводневої сировини створена могутня система магістральних трубопроводів.

Територія Тюменської області (без АТ) стала основним «логістичним центром» через який здійснювалися основні об'єми постачань вантажів для освоєння природних багатств Півночі Західного Сибіру.

Особливості географічного положення регіону:

- відносна близькість до крупних промислових районів європейської частини країни, Уралу, найбільшим районам здобичі вуглеводневої сировини в країні, районам Сибіру, що розвиваються, країнам Центральної Азії;

- проходження найважливіших транспортних коридорів як міжрегіонального, так і міжнародного значення;

- умеренно-благопріятниє кліматичні умови.

Через Тюменську область (без автономних округів) проходять найважливіші транспортні коридори, що сполучають як північні автономні округи з транспортною системою країни, так і регіони Сибіру і Дальнього Сходу з Уралом і Центральною Росією:

- залізниці:

- «Москва-Владивосток» (Транссиб);

- Тюмень-Тобольск-Сургут-новий Уренгой-Надим.

- федеральні автомобільні дороги:

- «Катеринбург-Тюмень-Ишим-Омськ» і «під'їзд к г. Тюмені від автомобільної дороги «Байкал» (Тюмень-Курган), що входять в міжнародний транспортний коридор «Транссиб» який увійде до складу транснаціонального коридору, що формується, «Берлін-Пекін»;

- «Тюмень-Ханти-Мансійськ з під'їздом к г. Сургут», що є частиною найважливішого для регіону транспортного коридору Тюмень-Ханты-Мансийск-Сургут-новий Уренгой-Надим-Салехард;

- водні шляхи - судноплавні річки Іртиш, Тобол, Туру. Розташовані крупний річковий порт Тобольська, Тюменський річковий порт.

Є міжнародний аеропорт (а/п «Рощино» р. Тюмені) (в даний час німецька компанієя Hochtief веде розробку перспективного плану розвитку аеропорту).

У області розташовано 4 митниці поста: у м. Тюмені (аеропорт «Рощино» і район «Гильово»), в м. Ішимі і в Казанському районі (у районі прикордонного переходу Ельцово, що сполучає Тюменську область і республіку Казахстан). У 2007 р. ДАПП «Казанське» змінив статус з двостороннього на багатобічний, що підвищує можливості розвитку зовнішньоторговельних зв'язків і зростання вантажообігу з країнами Центральної Азії.

Протяжність автомобільних доріг загального користування за станом на кінець 2006 р. складає 11373,8 км., з них федеральні - 1022 км., обласні, - 9132,7 км., дороги муніципальних утворень віднесені до доріг загального користування - 1218,7 км. Питома вага автомобільних доріг з твердим покриттям складає 78,9% в загальній протяжності доріг загального користування.

У області продовжується активна робота по формуванню сучасної, розвиненої і ефективної мережі автомобільних доріг.При цьому основний упор зроблений на реконструкцію і ремонт існуючої дорожньої мережі з метою доведення її до нормативного стану.

З 2005 по 2007 рік було побудоване і введене в експлуатацію 122 км. нових і відремонтовано 1380 км. автомобільних доріг, побудовано 24 мости загальною протяжністю 6127 пог/м.

Здійснювалася реконструкція і будівництво найважливіших транспортних коридорів в Тюменській області:

- дорогі «Тюмень - Тобольськ - Сургут - Новий Уренгой-Надим» практично на всьому протязі ділянки дорогі, області, що проходить по території;

- з 2006 року ведуться активні роботи по будівництву нової траси «Тюмень - Нижня Тавда - Междуреченський», яка дозволить пов'язати західні райони Хмао-югри з мережею доріг регіону, забезпечить з'єднання з широтним дорожнім коридором «Перм - Ханти-Мансійськ - Томськ», а з реалізацією проекту «Урал Промисловий - Урал Полярний» забезпечить зв'язок з автомобільною дорогою уздовж Східного схилу Уральських гір, що дасть доступ до багатющих ресурсів Полярного і Приполярного Уралу, а також сприятиме розвитку нафтовидобувного і лісопромислового комплексу області.

- великі об'єми робіт виконані на будівництві дорогі «Обхід міста Тюмені». Фактично завершено будівництво південного обходу міста Тюмені, де крім дорожнього полотна виконана споруда 2-х рівневих транспортних розв'язок на перетині з дорогами Тюмень-Аеропорт, Червішевський тракт, моста через залізницю «Москва-Владивосток». Виконуються роботи по будівництву дорогі, транспортних розв'язок і мостів по західному і північному напряму, найближчими роками буде почато будівництво і східного обходу, що дозволить повністю закільцювати обласний центр і вивести важ потік транзитного транспорту за межі міста.

- будівництво автомобільної дороги «Обхід республіки Казахстан» (108,9 км.), яка забезпечить проходження транспортних потоків по автомагістралі «Байкал» без заходу в р. Казахстан і проходження митних процедур, що істотно підвищить ськорость рухи грузо- і пасажиропотоків.

Велося будівництво і внутріобласних доріг «Ялуторовськ-ярково», «Аромашево-вагай» і ін.

Розвитку транспортної мережі Тюменської області, реалізація на її території крупних транспортний-логістичних проектів дозволить, враховуючи географічне положення регіону на стику основних транспортних коридорів загальнийфедерального значення, істотно поліпшити транспортне повідомлення як серед регіонів УРФО, так і в країні в цілому.

Розвиток транспортний-логістичної зони направлений також на реалізацію мегапроєкта «Урал промисловий -Урал Полярний».Железнодорожный транспорт: Тюменське відділення http://www.uralfirm.ru/catalog/leaders.htmСвердловской залізниці філії ВАТ «РЖД», Сургутськоє відділення Свердловської залізниці - філії ВАТ «РЖД».

Річковий транспорт: - ВАТ річковий «порт Тобольська», ВАТ «Річкове пароплавство «Нафтогазу», ВАТ «Обь-іртишськоє річкове пароплавство».

Повітряний транспорт: філії авіакомпаній «Ямал» і «Ютейр», ЗАТ «Тюменьспецавіа», ТОВ «Схід».

Через адміністративний центр регіону - м. Тюмень - проходить Транссибірська залізнична магістраль (Москва-Владивосток), а також єдина залізниця, що сполучає транспортні потоки північних автономних округів з іншими регіонами. Розвинений авіаційний транспорт. З міжнародного аеропорту міста Тюмені здійснюються польоти як по Росії, так і в країни СНД і далекого зарубіжжя.

Тюменська область є перехрестям автомобільних доріг Росії, що йдуть із заходу на схід, з Півночі на Південь.

Так, по території Тюменської області проходить 2 основних автомобільних магістралі країни:

1. Дорога «Москва-Владивосток», яка увійде до транснаціонального коридору, що формується, «Берлін-Пекін»;

2. Федеральна автомобільна магістраль, що сполучає південь Тюменської області з Ханти-Мансійськом автономним округом-югра і Ямало-Ненецькому автономному округом, - єдина транспортна артерія, через яку можливо доставити грузнув в північні багатющі нафтогазоносні регіони країни.

У регіоні накопичений унікальний успішний досвід крупних іноземних і російських вкладень (ТНК-ВР, Шлюмберже, Сибур Холдинг, Юнімілк, Очаково, Бентек, Меса Імалат, і ін.), який багато в чому став можливий завдяки сучасній системі державної підтримки інвестиційної діяльності. Практично кожен крупний інвестиційний проект, що реалізовується в Тюменській області російськими і іноземними компаніями, отримує комплексну державну підтримку, будь то податкові пільги або субсидії. А якщо приплюсувати до цього чинника наявність якісних інвестиційних майданчиків, що знаходяться в муніципальній і обласній власності, пропонованих інвесторам, то зрештою реалізація інвестиційного проекту в Тюменській області може обійтися компанії на 15-20% дешевше, ніж в сусідніх регіонах.

2.2 Проблеми транспортної інфраструктури і шляху їх рішення

Бюрократичні перепони на шляху документальних узгоджень і ухвалення рішень в розвитку транспортної інфраструктури, проблеми ціноутворення при розробці кошторисів, участь російських компаній в крупних інвестиційних проектах та інші. Головною проблемою є взаємодії бізнесу і влади в розвитку дорожньої і транспортної інфраструктури. Це питання в принципі є найважливішим чинником для стимулювання попиту споживачів, а в умовах кризи стає просто необхідною умовою виживання економіки країни.

В даний час у регіональних властей є установка на економію засобів, що виділяються на будівництво і ремонт дорогий, до того ж діє система адміністративного покарання, що розбещує, за порушення правил ремонту і змісту дорогий. Ці і інші чинники приводять до дуже високої вартості будівництва нових і ремонту існуючих доріг, а відповідно і до украй низьких темпів будівництва. Комерційніпідприємства і державні компанії перевозять по країні вантажі із швидкістю всього 200-300 км. в день (у Європі цей показник вище в 4 рази). І частка транспортних витрат складає до 50% собівартості продукції.

Очевидно, що рішення подібних проблем повинне бути системним і таким, що вимагає узгоджених дій з боку чиновників і бізнесменів.

Наступна проблема - недостатня організація транспортного обслуговування населення труднодоступних районів, для цього Уряд Тюменської області щорічно субсидує авіаційні перевезення населення віддалених труднодоступних територій Вагайського, Тобольська і Ніжнетавдінського районів.

Субсидійовані соціально-значущі маршрути по півдню Тюменської області:

1. Тобольськ-вагай-осиновськая-вершинськая і назад

2. Тобольск-Лайтамак-Янгутум-Кускургуль-Антипино-Н.Тавда і назад

3. Тобольськ-лайтамак-топкинбашева- Кускургуль-Н.Тавда і назад

4. Тобольск-Лайтамак-Тобольськ

5. Тобольск-Ишменево-Ачиры-Тобольськ

6. Уват-кирсарай-уват

У цілях здешевлення вартості проїзду на приміських потягах, що є соціально-значущими для малозабезпечених верств населення, Урядом Тюменської області встановлюються понижені тарифи, втрати від регулювання тарифів Свердловській залізниці компенсуються з бюджету області.

Завдяки заходам, що приймаються, тарифи на приміські перевезення на території Тюменської області в полтора- двічі нижче, ніж в інших областях Уральського федерального округу.

В цілях оновлення автобусного парку з 2007 року здійснюється субсидування автотранспортних організацій, що здійснюють пасажирські перевезення автомобільним транспортом загального користування. Даний захід дозволить пасажирським автотранспортним підприємствам самостійно набувати пересувного складу. Субсидії надаються підприємствам на компенсацію частині витрат з придбання нового транспорту, зокрема за договором фінансової оренди або з використанням позикових засобів, а також на компенсацію частині процентної ставки по кредитах.

В цілях збільшення собіраємості доходів на лінії і оптимізації маршрутної мережі в 2008 році планується упровадити автоматизовану систему оплати проїзду на пасажирському автомобільному транспорті Тюменської області. Даний захід дозволить понизити навантаження на бюджет, визначити доцільність роботи конкретного маршруту, зокрема відкриття нового маршруту, визначити об'єми перевезень на кожному конкретному маршруті і за часом доби.

В цілях створення на території Тюменської області розвиненого транспортний-логістичного комплексу на основі сучасних вимог і норм здійснення транспортний-експедиційної і логістичної діяльності, необхідно здійснити наступні заходи:

1. Будівництво і модернізація транспортної інфраструктури.

Зокрема федеральні дороги, що проходять по території регіону, вимагають ремонту і реконструкції. Тільки на ремонт федеральних доріг області потрібний щорічно не менше 1 млрд. рублів, фактично щорічно виділяється в 4-5 разівменше.

2. Будівництво в місті Тюмені і ряду інших населених пунктів області (Тобольську, Ішимі і ін.) крупних транспортний-логістичних центрів міжнародного рівня для обслуговування транзитних вантажоперевезень.

3. Розвиток ринку транспортний-логістичних послуг, створення умов для організації прямих змішаних перевезень вантажів, розвитку інтермодальних перевезень по національних і міжнародних транспортних коридорах:

- Реконструкція складських комплексів, будівництво і реконструкція контейнерних майданчиків на залізничних станціях області (ст. Тюмень, ст. Войновка, ст. Ішим, Тобольськ) з метою розширення можливостей надання повного комплексу послуг;

- Залучення крупних транспортний-логістичних компаній міжнародного рівня.

4. Створення відповідної системи інформаційного забезпечення.

5. Освітня діяльність по підготовці фахівців у сфері транспорту і логістики в тих, що діють на території регіону учбових закладах.

Одними із заходів стимулювання разіввітія вказаної зони будуть:

- розвиток інфраструктури області - будівництво, реконструкція і ремонт ділянок федеральних, регіональних і міжмуніципальних, місцевих автомобільних доріг; реконструкція залізничної інфраструктури, інфраструктури повітряного і водного транспорту; реконструкція і модернізація інженерної інфраструктури;

- інженерна підготовка майданчиків під будівництво логістичних центрів (магістральні мережі).

Проекти у сфері транспорту:

1. З 2009 року планується початок будівництва автомобільної дороги «Східний обхід міста Тюмені» протяжністю 13,07 км., що сполучає федеральні траси Тюмень-Ханти-Мансійськ і Тюмень-Омськ, передбачає будівництво транспортних розв'язок, шляхопроводу через залізничні колії, моста через р. Туру.

Необхідний об'єм інвестицій - 219,4 млн.евро. Термін окупності проекту - 10 років.

Реалізація проекту дозволить:

- замкнути кільце окружної дороги навколо міста Тюмені;

- прийняти на окружну дорогу транзитний потік автотранспортумісто, що перетинає в даний час;

- понизити транспортні витрати за рахунок швидкості руху і скорочення маршруту;

- поліпшити транспортну і екологічну обстановку в місті Тюмені.

2. «Розвиток міжнародного аеропорту «Рощино». Проект дозволить поліпшити якість обслуговування пасажирів, збільшити пропускну спроможність пасажирського терміналу, привернути до перевезень міжнародні авіакомпанії. Необхідний об'єм інвестицій - 56,8 млн.евро.[12]

У перспективі планується також реалізація наступних найбільших проектів в транспортній сфері:

1. Винесення залізниці «Москва-Владивосток» за межі центральної частини м. Тюмені і будівництво на цьому місці автомобільної дороги;

2. Реконструкція автомобільної дороги «Тюмень-Ялуторовск-Ишим-Омськ» і включення його в транснаціональний транспортний коридор, що формується, «Берлін - Пекін»;

3. Будівництво залізничного обходу республіки Казахстан на ділянці Омської, Тюменської і Курганної областей - «Татарськая- Називаєвськая-коновалово).В даний час йде процес узгодження траси залізничного обходу;

4. Будівництво автодороги «Друге транспортне кільце міста Тюмені». [6]

Автодорога «Катеринбург-Тюмень» стане «пілотним» проектом створення швидкісних магістралей в Уральському регіоні. Як повідомили сьогодні в департаменті інформації свердловського губернатора, в Катеринбургу пройшла нарада з питання передачі автомобільної дороги 1Р 351 «Катеринбург - Тюмень» в довірче управління державної компанії «Російські автомобільні дороги» і її перекладу в розряд швидкісних.

«Стан дорогий в Свердловській області, особливо федеральних, критичне. Я проїхав до Челябінська і Тюмені, трохи проїхав по дорозі на Перм. Думаю, ще декілька років і доріг не буде. Я взагалі не розумію, як народ їздить», - повідомив губернатор Олександр Мішарін, відкриваючи нараду, додавши, що в даний час люди пересуваються по області не там, де їм хочеться, а там, де можна проїхати. При цьому часто транспортние потоки минуть Катеринбург. Учасники наради домовилися, що після завершення будівництва обходів міст Богданович і Камишлов, а також селища Белоярський дорогу «Катеринбург-Тюмень» візьме на баланс «Росавтодор». Держкомпанія проведе роботи з приведення всієї траси завдовжки більше 260 км. до категорії не нижче 1Б, що дозволить додати їй статус швидкісної. У департаменті інформполітки відзначили, що магістраль стане «пілотним» проектом, реалізація якого дозволить в перспективі організувати подібний рух у напрямі Пермі і Челябінська. До класу "швидкісна дорога" відносять автомобільні дороги, що мають на всьому протязі багатосмугову проїжджу частину з центральною розділовою смугою. Ці дороги не повинні мати перетинів в одному рівні з автомобільними, залізними дорогами, трамвайними коліями, велосипедними і пішохідними доріжками.[16]

Суспільний транспорт Тюмені повинен стати найбільш популярним засобом пересування у городян. Про це постійній комісії з економічеськой політики Тюменської міської думи заявив голова комісії Сергій Коробов.

«З впровадженням нової концепції організації руху суспільного транспорту Тюмені повинні бути враховані побажання кожного тюменца. Зупинні комплекси необхідно встановлювати в кроковій доступності для громадян, - відзначив він. - Депутати гордуми будуть максимально упереджено розглядати концепцію».

Депутат гордуми Юрій Баранчук передав побажання виборців, щоб з впровадженням нової концепції організації руху суспільного транспорту вул. Харківська і Елізарова не залишилися без автобусів і маршрутних таксі. «У цьому районі проживають більше 20 тис. тюменцев, багато з них літнього віку. Ми не повинні допустити того, щоб жителі залишилися без транспортної розв'язки», - уточнив він.

Відзначимо, що в 2009 році суспільний транспорт Тюмені перевіз більше 140 млн пасажирів. У області продовжується робота по впровадженню електронного проїзного квитка, встановлено 58 терміналів для поповнення балансу і покупки карти.[ 17]

«Програма розвитку транспортний-дорожнього комплексу міста Тюмені на 2010-2015 г.г. з прогнозом до 2020 року».

У 2007 році управління по транспорту адміністрації міста Тюмені, оголосило конкурс на розробку даної програми.

Тендер виграло підприємство з московською «пропискою» - ЗАТ «НТПІ ТІ» (Науково-технологічний і проектний інститут транспортної інфраструктури). Сума контракту, по разним даним, склала від 20 до 60 млн. рублів (точну цифру суб'єкти договору чомусь замовчують). Ці колосальні з обивательської точки зору засоби, як з'ясувалося з розмови з директором інституту Л.Коллеговой, нікчемні в порівнянні, покладемо, із замовленням по розробці і проектуванню транспортної інфраструктури багатомільярдного інвестиційного проекту «Урал промисловий - Урал полярний», який також лежить у виробничому багажі підприємства.

За сучасними розробками «тюменські» технологи-проектувальники звернулися до колег з Санкт-петербурзького научно-ісследовательського і проектного інституту територіального розвитку і транспортної інфраструктури. Проте практичну роботу за підрахунком реального пасажиропотоку, наприклад, на місцевих маршрутах суспільного транспорту тюменци повинні були узяти на себе.

Два тижні тому проект програми розвитку транспортний-дорожнього комплексу обласного центру в трьох варіантах: песимістичному, інерційному і інноваційному - був представлений губернаторові Тюменської області В.Якушеву.

Песимістичний варіант, як спрощено пояснила кореспондентові головний фахівець відділу проектування ЗАТ «НТПІ ТІ» Юлія Никонова, не міняє конфігурацію маршрутів суспільного транспорту, але збільшує інтервал його руху в міжпіковий період. Інерційний - припускає часткова зміна конфігурації існуючих маршрутів і часткове ж виключення з транспортної схеми маршрутних таксі, які, на думку розробників, дублюють маршрути транспортних засобів великої місткості. Інноваційний варіант пропонує развівать транспортну мережу Тюмені за принципом магістральних маршрутів, що підвозять, тотальне скорочення кількості «маршрутів» на дорогах міста із ставкою на автобуси великої місткості - на магістральних маршрутах, і середній місткості - на тих, що підвозять. «Рулювати» транспортною системою при інноваційному варіанті розвитку буде німецький програмний комплекс «Vizum», а платіжним засобом стане єдина електронна карта пасажира (сучасний проїзний квиток).

Сама програма розвитку транспортний-дорожнього комплексу Тюмені знаходиться поза полем суспільної уваги, доступ до неї заборонений.

З Нового року в адміністрації міста Тюмені відбулися кадрові і структурні зміни. Так, новим заступником розділу адміністрації, що займається серед іншого транспортом, призначений 36-річний Сергій Роженцев, колишній директор групи компаній "Діловий мир" (син Валерія Роженцева - колишнього заступника розділу міста і колишнього начальника обласного ГУВС генерал-лейтенанта міліції), що перейшов у виконавчу муніципальную влада з крісла депутата міської думи. За його плечима Тюменська вища школа МВС РФ, робота в регіональному управлінні ФСБ РФ по Тюменській області, політрада міського відділення партії «Єдина Росія».

Управління по транспорту реорганізується у відділ, а новим його начальником планується Дмитро Войнов - колишній старший інспектор по особливих дорученнях відділу дорожній інспекції і організації руху УГИБДД ГУВС Тюменської області.

По новому варіанту на міські і приміські маршрути суспільного транспорту планується вивести всього: взимку в будні - 447 одиниць, де 259 - автобуси великий і особливо великий місткості, 31 - середньою (понад 18 посадочних місць), 102 - малою («Форд» - 18 місць), 55 - особливо малою («Газелі» - до 13 місць); влітку в будні - 315 одиниць транспорту, де 202 - великий, 24 - середньою, 85 - малою, 45 - особливо малою. Таким чином, загальна кількість транспортних засобів суспільного транспорту на міських і приміських маршрутах скорочується майже в 3 рази.

Висновок

Формування необхідних умов збалансованого, раціонального розвитку і розміщення транспортної інфраструктури, усунення наявних диспропорцій між нею і іншими галузями економіки вимагають розробки її стратегії на середньострокові і довгострокові тимчасові горизонти. Реалізація ж стратегії розвитку і розміщення транспортної інфраструктури з метою рішення проблеми повного, своєчасного, безперебійного і якісного задоволення швидкорослого попиту споживачів послуг з можливими мінімальними витратами зажадає пріоритетного, випереджаючого і прискореного її формування по відношенню до економіки в цілому і її галузей.

Нинішній стан російської транспортної системи в значній мірі гальмує розвиток економіки країни. Розуміючи це, уряд має намір істотно збільшити фінансування інфраструктурних проектів. Так, згідно новій федеральній цільовій програмі на 2010-2015 рр. на розвиток вітчизняної транспортної системи передбачається виділити13 трлн крб., з них 4,7 трлн крб. - з федерального бюджету. Якщо цього року на розвиток інфраструктури було направлено 300 млрд крб. федеральних засобів, то в 2010 транспортних інвестицій виростуть до 584 млрд крб., а в 2011 - до 770 млрд крб.

Зростаюча конкурентоспроможність автомобільного транспорту в порівнянні із залізничним і річковим транспортом за рахунок підвищення швидкості доставки, забезпечення ритмічності перевезень, можливості доставки вантажу від дверей до дверей робить доцільним перемикання на нього значної частини перевезень. Потрібна реконструкція основних напрямів федеральних автодоріг, будівництво опорних автодоріг в Тюменській області (включаючи автодороги округу), а також територіальній мережі.

Сьогодні, на думку Жуховіцкого, є можливість подальшого розвитку інноваційного процесу у напрямі вдосконалення і оновлення самої суті проектування, добиваючись не тільки за рахунок скорочення часу і підвищення якості оформлення проектної документації але і повнішого задоволення функціональних вимог користувача. Вже є ряд пропозицій по впровадженню в проектування інноваційних рішень, розроблених як в розвинених зарубіжних країнах, так і вітчизняними розробниками. Застосування таких рішень дозволить істотно підвищити функціональну якість автомобільних доріг і транспортних розв'язок і понизити рівень дорожньо-транспортних подій.

Список використовуваної літератури

1: Розвиток транспортної інфраструктури в Росії. Інтегрум. Інформаційно - аналітичний огляд №62

2:http://bse.sci-lib.com/article056221.html

3: http://geosite.com.ru/pageid-512-1.html

4: http://www.ets-strani.ru/razdel_a_02_1_ychenie_K_Marksa_o_transporte.php

5: http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_60.htm

6: www.deloitte.com/assets/.../dtt_ru_Government_Infrastructure

7: maps.minregion.ru/PAGE/72-4.doc

8: http://www.tyumen-region.ru/investments

9: http://www.geosynthetics.ru/stat_view.php?id=10

10:http://www.admtyumen.ru/ogv_ru/finance/transport/transport/more.htm?id=10386692@cmsArticle

11:http://www.admtyumen.ru/ogv_ru/finance/transport/transport/more.htm?id=10386690@cmsArticle

12:http://www.admtyumen.ru/ogv_ru/finance/transport/transport/more.htm?id=10386688@cmsArticle

13: towns.arendator.ru/tyumen

14: http://www.research72.ru/databank/market-reports/detail.php?ID=1000

15: http://zagon.org/articles/u-koryta/160/v-tyumeni-mer-sokratit-park-avtobusov-i-marshrutok-v-tri-raza-vse-na-velosipedy

16: http://rc-press.ru/news/Transportnaya_infrastruktura_Rossii/210/8181/

17: http://www.t-l.ru/109948.html

18: http://tumenn.ru/


Визвольна боротьба корейського народу
ВИЗВОЛЬНА БОРОТЬБА КОРЕЙСЬКОГО НАРОДУ План 1. Корея напередодні вторгнення іноземних колонізаторів 2. Перші наслідки "відкриття" Кореї. Виступу народної маси проти іноземців і феодального гньоту. Невдача реформаторів 3. Експлуатація Кореї іноземним капіталом 4. Боротьба капіталістичних

Життя і творчість Ганна Андріївни Ахматової
Введення. Російська література 20 віку розвивалася бурхливо і суперечливо. Російська література 20 віку - це не тільки збереження і розвиток традицій письменників і поетів 19 сторіччя, це і новаторський підхід до створення нових тим, образів. 20 повік в історії російської поезії був унікальною

Іван Горбачевський - український вчений світової слави
Реферат Іван Горбачевський - український вчений світової слави Мені пощастило, бо вчителька хімії Галина Михайлівна доручила підготувати реферат про вченого біохіміка Івана Яковича Горбачевського. Гортаючи сторінки декількох

Діти і війна
Зміст Вступ 1. Діти-герої Великої вітчизняної війни - Марат Казей - Леня Голіков - Валячи Котик - Зіна Портнова - Костя Кравчук - Вася Коробко - Надя Богданова 2. Спогади дітей війни - Не вірилося, що німці можуть захопити місто - Голодне військове дитинство в пам'яті на всю життя - Записки

Поняття культури. Джерела російської культури
Поняття культури. Джерела російської культури Людське співтовариство є частина біосфери землі, і тому його існування підкоряється природним закономірностям. Соціальне життя також частково керується стихійними, що мало залежать від волі людей силами. Разом з тим, на відміну від інших природних

Історія створення та діяльність Української повстанської армії
Курсова работа на тему: "Iсторія створення та діяльність УПА" " Зміст Вступ 1. Українська Повстанська Армія (УПА) 2. Структура УПА 3. Військові ранги та звання 4. Вишкіл 5. Преса УПА 6. Нагороди УПА 7. Чисельність Висновок Список літератури Вступ Мабуть,

Нумізматика та нумізматичні джерела
Реферат на тему:" Нумізматика та нумізматичні джерела" Зміст 1. Вступ. Нумізматика як допоміжна історична дисципліна 2. Виникнення нумізматики, оформлення її в наукову дисципліну 3. Виникнення грошей, їх роль в суспільстві. Види грошей 4. Нумізматичні джерела

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати