трусики женские украина

На головну

ТУ-144 - Авіація і космонавтика

Міністерство освіти і науки України

Національний аерокосмічний університет

Ім. Н.Е. Жуковського

«ХАИ»

ТУ - 144

Виконав студент групи 214

Матюшенко А.

Перевірив

м. Харків 2010 р.

Перший політ Ту-144 відбувся 31 грудня 1968 року (його виконав випробувач ОКБ А. Н. Тупольова Едуард Елян[1]), тобто на два місяці раніше «за Конкорда». Ту-144 також є першим в історії пасажирським авиалайнером, що долало звуковий бар'єр, це сталося (5 червня 1969 року) на висоті 11000 метрів. Наступний символічний рубіж в 2 Махи літак подолав 25 травня 1970 року, здійснивши політ на висоті 16300 м з швидкістю 2150 км/ч. Літак поєднував безліч передових розробок і конструкторських рішень. Наприклад, що забирається на час польоту переднє горизонтальне оперення (ПГО), яке дозволяло істотно збільшити маневреність і зменшити швидкість при посадці. Ту-144 міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, в той час як «Конкорду», чия злітно-посадочна швидкість була на 15% вище, для кожного аеропорту був потрібен окремий сертифікат на посадку. Зі слів деяких фахівців, якби двигуни «Конкорда» розміщувалися так само, як у Ту-144, то катастрофи 25 липня 2000 року не сталося б (двигуни Ту-144 розташовані ближче до фюзеляжу, і шина шасі, що лопнула не могла їх пошкодити).

При проектуванні була проведена колосальна робота. Зокрема, проведено моделювання крила при натурних випробуваннях на спеціально підготовленому для цього винищувачі МіГ-21И (літаюча лабораторія для вивчення крила літака Ту-144).[2]

Третього червня 1973 року Ту-144 №77102 розбився під час показового польоту на авіасалоні в Ле Бурже. Всі шість членів екіпажу (Герой Радянського Союзу заслужений льотчик-випробувач М. В. Козлов, льотчик-випробувач В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заступник головного конструктора інженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведучий інженер Б. А. Первухин і бортинженер А. І. Дралін) загинули. По версії, що з'явилася після краху, причиною катастрофи вважають дуже різкий маневр, який екіпаж повинен був здійснити щоб уникнути зіткнення з французьким «Міражем» (задача льотчика якого була сфотографувати радянський Ту-144 в польоті), що несподівано з'явився, порушення системи управління, або ж нерассчитанность конструкцій планера літака на маневр, який екіпаж спробував здійснити. Істинні ж причини катастрофи були засекречені. Однак в 2005 році в фільмі Олексія Полякова «Битва за надзвук. Правда об Ту-144» Едгар Крупянський (на момент створення Ту-144 - заступник начальника випробувальної бази ОКБ Тупольова) її озвучив так: «На машині (Ту-144) були такі блоки, які уперше поставлені на борт для випробування». Блок експериментальної апаратури автоматичного управління не був відключений і опечатаний перед показовим польотом. Провини льотчиків в катастрофі немає. Була також висловлена версія: один з льотчиків в кабіні використав любительську кінокамера, і вона, випавши з рук, змістила і заблокувала штурвальну колонку, в результаті літак виконав маневр на замежному режимі і руйнувався. На кадрах кінохроніки можна бачити, що фюзеляж Ту-144 через виникле перевантаження розламався в двох місцях.

Проте, Ту-144 став здійснювати регулярні рейси. Перший робочий рейс був довершений 26 грудня 1975 року на маршруті Москва - Алма-Ата, де літак перевіз пошту і посилки, а з 1 листопада 1977 року на тому ж напрямі почалися і пасажирські перевезення. Рейси виконували тільки два літаки - №77109 і №77110. Льотчики Аерофлота літали тільки як другі пілоти, командирами ж екіпажу завжди були льотчики-випробувачі ОКБ Тупольова. Квиток на цей літак коштував 68 рублів[3], тоді як на звичайний дозвуковий літак квиток в Алма-Ату коштував 48 рублів.

Комерційна кар'єра Ту-144 була недовгою: 23 травня 1978 року сталося другий крах Ту-144. Поліпшений досвідчений варіант літака, Ту-144Д (№77111) після спалахування палива в зоні мотогондолы 3-їй силової установки через руйнування топливопровода, задимлення в кабіні і відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушену посадку на полі у села Ільінський Цвинтар, неподалеку від міста Егорьевська.

Після приземлення через кватирку кабіни екіпажу покинули літак командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Елян і штурман В. В. Вязігин. Інженери, що Знаходилися в салоні В. М. Кулеш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповський покинули літак через передні вхідні двері. Бортинженеры О. А. Ніколаєв і В. Л. Венедіктов виявилися затиснутими на робочому місці конструкціями, що деформувалися при посадці і загинули. 1 червня 1978 року Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.

Згодом Ту-144Д використовувався тільки для вантажних перевезень між Москвою і Хабаровськом. У загальній складності, Ту-144 здійснив 102 рейси під прапором Аерофлота, з них 55 пасажирських (було перевезено 3194 пасажири).

Виробництво літака було розгорнене на Воронежськом заводі № 64.

Пізніше Ту-144 здійснювали тільки випробувальні польоти і декілька польотів з метою встановлення світових рекордів. З 1995 по 1999 роки один значно модифікований Ту-144Д (№77114) під назвою Ту-144ЛЛ («Літаюча лабораторія») використовувався американським космічним агентством НАСА для досліджень в області високошвидкісних комерційних польотів з метою розробити план для створення нового сучасного надзвукового пасажирського літака. На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32 в зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічних що використовується на Ту-160, різноманітні датчики і випробувальна контрольно-записуюча апаратура.

Усього було побудовано 16 літаків Ту-144, які здійснили в загальній складності 2556 вильотів і налітали 4110 годин (серед них більше усього, 432 години, налетів борт №77144). Споруда ще чотирьох літаків так і не була закінчена.

У ОКБ А.Н.Тупольова до рішення проблеми проектування СПС підійшли на початку 60-х років. Перші технічні пропозиції ОКБ по СПС в основному базувалися на проектах дальніх бомбардувальників: передусім на проектах літаках сімейства Ту-22 («105А» і «106А» - «134»), а також проекті стратегічного ударного літака «135» - 135П. Надалі, коли почалися роботи по Ту-144, С.М. Егер запропонував попередній проект Ту-144 з двигунами НК-144, за своїми компоновочным рішеннями проект, що повторював Ту-135П. Крім ОКБ А.Н.Тупольова, попереднім опрацюванням по темі СПС в СРСР займалося ОКБ-23 В.М.Мясищева. У цьому ОКБ в кінці 50-х років на основі технічних рішень по стратегічних літаках-носіях М-50/М-52 і М-56/М-57 були підготовлені пропозиції по декількох оригінальних проектах СПС (М-53, М-55А, М-55Б і М-55В).http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144_aero.jpg

Начало 60-х років ознаменувалося розгортанням практичних робіт над англо-французьким СПС «Конкорд» (початок досліджень по темі 1955-1956 роки) з крейсерською надзвуковою швидкістю польоту більше за М=2 і дальністю польоту з 120-140 пасажирами на борту 6000-6500 км. Одночасно основні авіаційні фірми США, виходячи з свого бачення ринку майбутніх СПС, приступили до робіт по проектуванню значно більш великого СПС чим «Конкорд», призначеного для перевезення 250-300 пасажирів з крейсерською швидкістю до М=3 на дальність 7000-8000 км (проекти фірм Боїнг, Локхид, Дуглас).

Аналіз умов існування майбутнього СПС, проведений в СРСР застосовно до рівня вітчизняного самолетостроения і його найближчих перспектив, а також економічних можливостей країни і потреб ГВФ, показав, що для СРСР найбільш переважним є шлях створення вітчизняного СПС за своїми очікуваними льотно-технічними даними близький до англо-французькому «Конкорду». Перед вітчизняною авіаційною наукою і промисловістю в ході створення радянського СПС ставилися ряд науково-технічних проблем, з якими наша ні дозвуковий пасажирська, ні військова надзвукова авіація не стикалися. Передусім для забезпечення необхідних льотно-технічних характеристик СПС (двухмаховый поле на дальність до 6500 км з 100-120 пасажирами, в поєднанні з прийнятними злітно-посадочними даними) було потрібен забезпечити значне поліпшення аеродинамічної досконалості літака при крейсерських польотах на М=2-2,2. Аеродинамічна якість на цих режимах необхідна було збільшити до 7,5-8,0, що значно перевищувало значення, отримані для аеродинамічних схем вітчизняних важких надзвукових бойових літаків того періоду (розрахункове значення Кмакс. для М=2 для Ту-22 дорівнювало 4,4; для М-50 - 5,5; для М-52 - 5,6; для Ту-135 і М-56 - 6,4).

Було потрібен вирішити питання стійкості і керованість важкого літака при польотах в дозвуковий, трансзвуковой і надзвукової областях, виробити практичні методи балансування літака на всіх цих режимах з урахуванням мінімізації аеродинамічних потерь.http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144lii.jpg Тривалий політ на швидкості М=2 був пов'язаний з дослідженнями і забезпеченням міцності конструкції агрегатів планера при підвищених температурах (близьких до 100-120 º)(З), ставало створити теплостійкі конструкційні матеріали, змазки, герметика, а також розробити типи конструкцій, здатних тривало працювати в умовах циклічного аеродинамічного нагріву. Дуже високі вимоги пред'являлися до агрегатів силової установки: необхідно було створити могутні і економічні двигуни, стійко працюючі в умовах надзвукового польоту, вирішити проблеми регулювання воздухозаборников, працюючих в широкому діапазоні висот і швидкостей, забезпечивши регулювання необхідної витрати повітря на вході при можливо менших аеродинамічних втратах.

Виконання тривалого надзвукового крейсерського польоту найбільш раціонально було виконувати на великих висотах, відповідно перед головним і агрегатними ОКБ ставилася задача розробки принципів створення нових систем кондиціонування повітря, а потім і конкретних агрегатів і систем, що забезпечують комфортні умови пасажирам і екіпажу на великих висотах (до 20 км) і при тривалих польотах при значних нагрівах елементів конструкції планера. Необхідно було створити ряд нових пристроїв і систем, що забезпечують автоматичне управління польотом, точну навігацію в умовах тривалого надзвукового польоту і автоматичну посадку.

Виникла необхідність вивчення екологічних особливостей експлуатації СПС, пов'язаних з викидом в атмосферу великої кількості відпрацьованих газів двигунів на великих висотах і їх вплив на озонный шар, впливу шуму і звукового удару на людей, тваринних і будови, вплив тривалих польотів на великих висотах на пасажирів і екіпаж, пов'язаних з впливом сонячної радіації. При створенні СПС, виходячи з умов безболісного його впровадження в існуючу транспортну систему, необхідно було при проектування СПС враховувати особливості вітчизняної і міжнародних систем повітряних перевезень, існуючої аеропортів і управління повітряним движением.http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144_2.jpg

Все ці задачі, із залученням певною мірою західного досвіду, детально вивчалися в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Тупольова, іншими ОКБ, що притягувалися до програми створення радянського СПС. Офіційною основою для початку робіт по вітчизняному СПС першого покоління (СПС-1), що отримав позначення Ту-144, стала Постанова Ради Міністрів СРСР № 798-271 від 16 липня 1963 року і Наказ МАП № 276 від 26 липня того ж року. ОКБ А.Н.Тупольова задавалося спроектувати і побудувати СПС з крейсерською швидкістю польоту 2300-2700 км/ч, практична дальність польоту на надзвук з 80-100 пасажирами обмовлялася 4000-4500 км; в перевантажувальному варіанті з додатковими паливними баками і з 30-50 пасажирами - 6000-6500 км. Експлуатація з аеродромів першого класу при нормальній злітній масі 120-130 тонн. Передбачається в 1966-1967 роках побудувати 5 примірників Ту-144 (2 примірники для прочностных випробувань). Враховуючи технічну складність отримання максимальної дальності польоту першого вітчизняного СПС, вирішено було вести роботи в два етапи: на першому етапі досягнута практична дальність польоту повинна була становити 4000-4500 км, на другому етапі Ту-144 повинен був досягнути дальності 6500 км. Двигуни для Ту-144, відповідно до рекомендацій ЦИАМ, задавалися двухконтурные турбовентиляторные з форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основі газогенератора ДТРД НК-8 бралося створити для майбутнього радянського СПС ДТРДФ, що отримав позначення НК-144, із злітною тягою 20000 кгс і питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі на рівні 1,35-1,45 кг/ кгс година. Потрібно відмітити, що успіх проекту Ту-144 у великій мірі залежав від успіхів двигателестроителей.

Вибір для Ту-144 ДТРДФ, працюючого на форсаже на крейсерських режимах аж ніяк був небезперечним, він давав можливість отримати для Ту-144 менш напружений в температурному відношенні двигун (відповідно більш надійний і менш дорогою), а так само більш оптимізований двигун для виконання польотів в широкому діапазоні висот і швидкостей, чому у разі вибору одноконтурного ТРД. Великі сумніви викликала можливість отримання помірних витрат палива на крейсерських режимах на даному типі двигуна і, як наслідок забезпечення необхідної дальності польоту. Все це не було великим секретом ні для туполевцев, ні для МАП.http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144.jpg

Еще на етапі проектування мясищевских надзвукових стратегічних носіїв М-50/М-52 і М-56, а також опрацювання проектів СПС М-53 і М-55, в ОКБ-23 отримали розрахункові результати, говорячі про те, що отримати прийнятну надзвукову дальність польоту на важкому літаку цілком реально, при умові використання двигунів з питомими витратами палива в межах 1,2 кг/кгс година. Такий двигун в дослідних екземплярах на початок 60-х років в СРСР був створений - це був одноконтурный бесфорсажный ТРД «16-17» (злітна тяга 18000 кгс, питома витрата палива на крейсерському режимі 1,15 до/кгс година), розроблений в ОКБ-16 П.Ф.Зубца. Англо-французи, вибираючи тип двигуна для свого «Конкорда» пішли проміжним компромисным шляхом, вибравши для нього одноконтурный ТРДФ Брістоль «Олімп» 593 з невеликою мірою форсування і питомою витратою палива на форсаже 1,327 кг/кгс годину (злітна тяга на форсаже 17200 кгс). На жаль роботи по мясищевским проектах важких надзвукових машин були закриті, відповідно на початку 60-х років в СРСР тимчасово урилася лінія розвитку могутніх економічних бесфорсажных одноконтурных ТРД (0КБ-16 переклали на тематику твердотопливных ракетних двигунів), і, як результат, на початок проектування Ту-144, ОКБ А.Н.Тупольова довелося піти на технічний ризик, зробивши ставку на ДТРДФ НК-144.

Невдовзі, в 1964 році, коли повним ходом йшло проектування Ту-144 з НК-144, вирішено було реанімувати роботи по економічним могутнім бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 під керівництвом П.А.Колесова почалося проектування одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 з максимальною злітною тягою 20000 кгс і очікуваною питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі польоту 1,23 кг/кгс година (роботи по РД-36-51 йшли одночасно з проектуванням іншого могутнього одноконтурного ТРД РД-36-41 для дальнього надзвукового ударного літака Т-4 ОКБ П.О.Сухого).

Проектування Ту-144 Андрій Миколайович вирішив доручити Відділенню «До», що займався до цього беспилотной технікою і що мав достатній досвід в області освоєння тривалого польоту з швидкостями перевищуючими М=2 (ударний беспилотный літак Ту-121, беспилотные літаки-розвідники - серійні Ту-123 і досвідчену Ту-139). Головним конструктором і керівником робіт по темі Ту-144 Андрій Миколайович призначив А.А.Тупольова. Саме під його керівництвом, із залученням кращих сил вітчизняної авіаційної науки і техніки, в Відділенні «До» народжувалася ідеологія і майбутній вигляд Ту-144. Надалі після смерті А.Н.Тупольова і призначення А.А.Тупольова керівником підприємства, темою Ту-144 керували Ю.Н.Попов і Б.А.Ганцевський. Невдовзі Ту-144 стає однією з основних і пріоритетних тим в діяльності ОКБ і всьому МАП на найближчі 10 років.

http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144_4.jpgАэродинамический вигляд Ту-144 визначався головним чином отриманням великої дальності польоту на крейсерському надзвуковому режимі, при умові отримання необхідних характеристик стійкості і керованості і заданих характеристик злету і посадки. Виходячи з обіцяних питомих витрат НК-144, на первинному етапі проектуванні поставили задачу отримати на крейсерському надзвуковому режимі польоту Кмакс=7. По сумарних економічних, технологічних, вагових міркуваннях прийняли число М крейсерського польоту рівним 2,2. У ході опрацювання аеродинамічного компонування Ту-144 в ОКБ і в ЦАГИ розглядалося декілька десятків можливих варіантів. Вивчалися «нормальна» схема з горизонтальним оперенням в хвостовій частині фюзеляжу, від неї відмовилися, оскільки подібне оперення давало до 20% в загальному балансі опору літака. Відмовилися і від схеми «качка», оцінивши проблему впливу дестабилизатора на основне крило.

Остаточно виходячи з умов отримання необхідної аеродинамічної якості і отримання мінімальних разбежек фокуса при дозвуковий і надзвукових швидкостях зупинилися на схемі низкоплана - «бесхвостки» з складовим трикутним крилом оживальной форми (крило утворювалося двома трикутними поверхнями з кутом стреловидности по передній кромці 78° - для передньої наплывной частини і 55°- для задньої базової частини), з чотирма ДТРДФ, розміщеними під крилом, з вертикальним оперенням, розташованим по подовжній осі літака, і трехопорным шасі, що забирається. У конструкції планера в основному використовувалися традиційні алюмінієві сплави. Крило утворювалося з симетричних профілів і мало складну крутку в двох напрямах: в подовжньому і поперечному. Цим досягалося найкраще що обтікається поверхні крила на надзвуковому режимі, крім того подібна крутка сприяла поліпшенню подовжнього балансування на цьому режимі. По всій задній кромці крила розміщувалися элевоны, що складалися з чотирьох секцій на кожному полукрыле. Конструкція крила многолонжеронная, з могутньою працюючою обшивкою з суцільних плит, виконаних з алюмінієвих сплавів, центральна частина крила і элевоны виготовлялися з титанових сплавів. Секції элевонов приводилися в дію двома безповоротними бустерами. Руль напряму також відхилявся за допомогою безповоротних бустеров і складався з двох, незалежних один від одного, секцій. Аеродинамічна форма фюзеляжу вибиралася з умов отримання мінімального опору на надзвуковому режимі. Домагаючись цього, пошли навіть на деяке ускладнення конструкції літака. Характерною особливістю Ту-144 стала, добре засклена носова частина фюзеляжу, що опускається перед пілотською кабіною, що забезпечувало хороший огляд на великих злітно-посадочних кутах атаки, властивих літаку з крилом малого подовження. Опускання і підйом носової частини фюзеляжу здійснювався за допомогою гідроприводу. При конструюванні негерметичної частини, що відхиляється і її агрегатів вдалося добитися збереження гладкості обшивки в місцях зчленування жвавої частини з герметичною кабіною і іншою поверхнею фюзеляжу.

Форма мотогондол визначалася в основному компоновочными міркуваннями і умовами надійності роботи силової установки. Чотири ДТРДФ НК-144 розмістили під крилом близько один до одного. Кожний двигун мав свій воздухозаборник, причому два сусідніх воздухозаборника об'єднувалися в загальний блок. Подкрыльевые воздухозаборники - плоскі з горизонтальним клином. Гальмування потоку при надзвукових швидкостях польоту здійснювалося в трьох косих стрибках ущільнення, в прямому замикаючому стрибку і дозвуковий диффузоре. Робота кожного воздухозаборника забезпечувалася автоматичною системою управління, яка змінювала положення панелей клина і стулки перепуска в залежності від режиму роботи двигуна НК-144. Довжина мотогондол визначалася розмірами двигунів і вимогами ЦАГИ і ЦИАМ до забезпечення необхідної довжини каналів воздухозаборников для нормальної роботи двигунів.

Потрібно відмітити, що на відміну від проектування воздухозаборников і двигунів «Конкорда», де цей процес йшов як єдине ціле, проектування НК-144 і мотогондол з воздухозаборниками йшли як два багато в чому незалежних процесу, що привело в якійсь мірі до переразмеренности мотогондол і надалі до багатьох взаємних непогоджень роботи двигунів і системи воздухозаборников. Передбачається, як і на «Конкорде», ввести систему гальмування на посадці за рахунок реверса двигунів, реверс планувалося встановити на два крайніх двигуни (систему реверса не довели, в результаті досвідчена і серійні машини експлуатувалися з гальмівним парашутом).http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144_a144.jpg

Основные стойки шасі забиралися в крило, передня стойка забиралася в передню частину фюзеляжу в простір між двома блоками воздухозаборников. Невелика будівельна висота крила зажадала зменшення розміру коліс, в результаті в основних стойках шасі використовувалася двенадцатиколесная возик з колесами порівняно невеликого діаметра. Основний запас палива розміщувався в крыльевых кесоні-баках. Передні кесон-баки крила і додатковий кільовий бак служили для балансування літака. Основні роботи по вибору оптимальної аеродинамічної схеми Ту-144 в ОКБ очолював Г.А.Черемухин, питаннями оптимізації силової установки по проекту займався підрозділ на чолі з В.М.Булем. На Ту-144 фактично були застосовані багато які принципові рішення дистанційної системи управління, зокрема стернові агрегати приводу органів управління літака відпрацьовували сигнали системи поліпшення стійкості і керованості по подовжньому і шляховому каналах. На деяких режимах вказаний захід дозволяв здійснювати політ при статичній нестійкості. Вибір ідеології системи управління Ту-144 багато в чому є заслугою Г.Ф.Набойщикова. У створення і доведення цієї принципово нової системи управління великий внесок вніс Л.М.Роднянський, що раніше займався системами управління в ОКБ П.О.Сухого і В.М.Мясищева, і на початку 60-х років що зробив дуже багато для доведення вельми «сирої» системи управління Ту-22. Кабіна пілотів проектувалася з урахуванням вимог сучасної ергономіки, вона виконувалася чотиримісної: два передніх місця займали перший і другий пілот, за ними розміщувався бортинженер, четверте місце на першій досвідченій машині призначалося для інженера-експериментатора. Надалі передбачається обмежити екіпаж трьома пілотами. Обробка і компонування пасажирського салону Ту-144 відповідали світовим вимогам до сучасного дизайну і до комфортабельності, при їх обробці використовувалися новітні обробні матеріали. Пилотажно-навігаційне обладнання Ту-144 комплектувалося самими довершеними системами, які могла дати на той період вітчизняна авионика: довершений автопілот і бортова електронно-обчислювальна машина автоматично підтримували курс; льотчики могли бачити на екрані, що розміщувався на приладовій дошці, де в даний момент знаходиться літак і скільки кілометрів залишилося до місця призначення; захід на посадку здійснювався автоматично в будь-який час діб при складних погодних умовах і т.д. - все це було серйозним ривком уперед для нашої авіації.

Модель Ту-144 була уперше показана в 1965 на Паріжськом авіаційному салоні, де було оголошено, що перший політ намічений на 1968 р. http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144_0.jpgПостройка перших досвідчених літаки Ту-144 («044») почалася в 1965 році, одночасно будувався другий примірник для статичних випробувань. Досвідчена «044» спочатку розраховувалася на 98 пасажирів, пізніше ця цифра була збільшена до 120. Відповідно розрахункова злітна маса збільшилася з 130 тонн до 150 тонн. Досвідчена машина будувалася в Москві в цехах ММЗ «Досвід», частина агрегатів виготовлялася на його філіали. У 1967 році була закінчена зборка основних елементів літака. У кінці 1967 року досвідчену «044» перевезли в ЖЛИ і ДБ, де протягом всього 1968 року здійснювалися доводочные роботи і доукомплектование машини бракуючими системами і агрегатами.

Одночасно на аеродромі ЛИИ почалися польоти літака-аналога МіГ-21И (А-144, «21-11»), створеного на базі винищувача МіГ-21С. Аналог створювався в ОКБ А.И.Мікояна і мав крило геометрично і аеродинамічно подібне крилу досвідченого «044». Усього було побудовано дві машини «21-11», на них літали багато які льотчики-випробувачі, в тому числі і ті яким ставало випробовувати Ту-144, зокрема Е.В.Елян. Літак-аналог успішно облітали до швидкості 2500 км/ч і матеріали цих польотів послужили основою для остаточного коректування крила Ту-144, а також дозволили льотчикам-випробувачам підготуватися до особливостей поведінки літака з таким крылом.http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144isp.jpg

В кінці 1968 року досвідчений «044» (бортової № 68001) був готовий до першого польоту. На машину призначили екіпаж в складі: командира корабля - заслуженого льотчика-випробувача Е.В.Еляна (олучившего потім за Ту-144 Героя

Радянського Союзу); другого пілота - заслуженого льотчика-випробувача Героя Радянського Союзу М.В.Козлова; ведучого інженера-випробувача В.Н.Бендерова і бортинженера Ю.Т.Селіверстова. Враховуючи новизну і незвичність нової машини, ОКБ пішло на неординарне рішення: уперше на досвідчену пасажирську машину вирішили встановити крісла екіпажу, що катапультуються. Протягом місяця проводилися гонки двигунів, пробежки, останні наземні перевірки систем. З початку третьої декади грудня 1968 року «044» знаходилася в передстартовій готовності, машина і екіпаж були повністю готові до першого вильоту, протягом всіх цих десяти днів над аеродромом ЛИИ не було погоди і досвідчений Ту-144 залишався на землі. Нарешті, в останній день що йде 1968 року, через 25 секунд після моменту старту «044» уперше відірвалася від злітної смуги аеродрому ЛИИ і швидко набрала висоту. Перший політ продовжувався 37 хвилин, в польоті машину супроводив літак-аналог «21-11». По відгуках екіпажу, машина показала себе слухняної і «летучої». На першому вильоті були присутні А.Н.Тупольов, А.А.Тупольов, багато які керівники підрозділів ОКБ.

Перший політ Ту-144 став подією світового значення і важливим моментом в історії вітчизняної і світової авіації. Уперше в повітря піднявся надзвуковий пасажирський літак і це був літак побудований в СРСР, перший «Конкорд» піде в політ тільки 2 березня 1969 року. Було доведено на практиці, що важкі літаки безхвостої схеми мають права громадянства в СРСР (до цього польоту у нас все обмежувалося великою кількістю проектів важких «бесхвосток»).

Другий політ (50 мін) відбувся 8 січня 1969 г, а вже через півроку, 5 червня 1969 року досвідчений літак перший раз на висоті 11000 м перевищив надзвукову швидкість, до травня 1970 року машина літала на швидкостях М=1,25-1,6 на висотах до 15000 м. 26 травня 1970 р. Ту-144 уперше в історії цивільної авіації досяг швидкості 2150 км/ч (М=2) на висоті 16300 м. 12 листопада 1970 року в часовому польоті «044» літала півгодини на швидкості перевищуючої 2000 км/ч, на висоті 16960 м була досягнута максимальна швидкість 2430 км/ ч. До осені 1970 дослідний зразок налетів 100 ч.http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144_5.jpg

Впервые літак був показаний публічно 21 травня 1970 р. в аеропорту «Шереметьево». У ході випробувань досвідчена машина неодноразово літала за рубежі СРСР, в травні-червні 1971 року «044» взяла участь в салоні в Ле-Бурже, де вона уперше «зустрілася» з англо-французьким «Конкордом». Її політ в Болгарію зайняв всього 1 годину: злетівши в Москві в 9 часів ранку, він сів в Софії також в 9 ранки.

Крейсерська швидкість на висоті 16 км становила 2300 км/ч. Ця висота була набрана на дистанції біля 350 км за 18 мін.

На «044» стояли досвідчені двигуни НК-144 з питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі 2,23 кг/кгс година, з такими питомими витратами на випробуваннях Ту-144 зумів вийти на надзвукову дальність польоту 2920 км, що було значно менше необхідній дальності. Крім цього в ході випробуванні зіткнулися з деякими конструктивними недоробками: в польотах спостерігалися підвищена вібрація і нагрів хвостової частини фюзеляжу від счетверенного пакету двигунів, не виручали навіть титанові конструкції. Виконавши програму випробувальних польотів «044» (усього біля 150 польотів), так і залишилася в одному дослідному екземплярі. Від неї більшого і не було потрібен, свою задачу довести технічну можливість створення в СРСР надзвукового пасажирського літака вона виконала. Необхідно було просуватися далі, поліпшуючи конструкцію літака і двигунів.

У 1968 р. почалася підготовка до будівництва предсерийного літака Ту-144 («004»). За результатами випробування прототипу в конструкцію Ту-144 були внесені зміни. Серійні зразки Ту-144С відрізнялися формою і збільшеним розмахом крила, більшою довжиною фюзеляжу.

Досвідчені літаки і модифікації

Ту-144 "Літаюча лабораторія". 1997 рік

що Будувалися і переобладнані:

· Ту-144 («044») - перший дослідний зразок №68001 з двигунами НК-144. Сильно відрізнявся багатьма елементами конструкції (формою і профілем крила, розміщенням двигунів і стойок шасі, конструкцією стойок шасі, довжиною і формою окремих елементів фюзеляжу, кріслами екіпажу, що катапультуються, що відстрілюється люками для виходу крісел, що катапультуються і іншими особливостями) від предсерийного і серійних і являв собою швидше усього окрему модель літака.

· Ту-144 («004») - предсерийный дослідний зразок № 77101 з двигунами НК-144.

· Ту-144С - серійні (досвідчені і що експлуатувалися) літаки з двигунами НК-144A.

· Ту-144Д - досвідчені серійні літаки з двигунами РД-36-51.

· Ту-144ЛЛ - досвідчений літак Ту-144Д з двигунами НК-32.

Авіація і космонавтика
Автоматизація та управління
Архітектура
Астрологія
Астрономія
Банківська справа
Безпека життєдіяльності
Біографії
Біологія
Біологія і хімія
Біржова справа
Ботаніка та сільське господарство
Валютні відносини
Ветеринарія
Військова кафедра
Географія
Геодезія
Геологія
Діловодство
Гроші та кредит
Природознавство
Журналістика
Зарубіжна література
Зоологія
Видавнича справа та поліграфія
Інвестиції
Інформатика
Історія
Історія техніки
Комунікації і зв'язок
Косметологія
Короткий зміст творів
Криміналістика
Кримінологія
Криптологія
Кулінарія
Культура і мистецтво
Культурологія
Логіка
Логістика
Маркетинг
Математика
Медицина, здоров'я
Медичні науки
Менеджмент
Металургія
Музика
Наука і техніка
Нарисна геометрія
Фільми онлайн
Педагогіка
Підприємництво
Промисловість, виробництво
Психологія
Психологія, педагогіка
Радіоелектроніка
Реклама
Релігія і міфологія
Риторика
Різне
Сексологія
Соціологія
Статистика
Страхування
Будівельні науки
Будівництво
Схемотехніка
Теорія організації
Теплотехніка
Технологія
Товарознавство
Транспорт
Туризм
Управління
Керуючі науки
Фізика
Фізкультура і спорт
Філософія
Фінансові науки
Фінанси
Фотографія
Хімія
Цифрові пристрої
Екологія
Економіка
Економіко-математичне моделювання
Економічна географія
Економічна теорія
Етика

8ref.com

© 8ref.com - українські реферати


енциклопедія  бефстроганов  рагу  оселедець  солянка