Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Організація руху поїздів і його принципи - Транспорт

МІНІСТЕРСТВО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Красноярський ІНСТИТУТ ЗАЛІЗНИЧНОГО

ТРАНСПОРТУ - філія ГОУ ВПО «ІрГУПС» м Красноярськ

Контрольна робота №1

З дисципліни: «Організація і управління»

Тема: «Організація руху поїздів і його принципи. Організація вагонопотоків. План формування поїздів »

Студент 1 курсу, шифр ___ Ніконов В.М.

Красноярськ 2010

Зміст

1. Організація руху поїздів і його принципи

1.1 Основні принципи організації руху. Документи, що регламентують діяльність залізничного транспорту

1.2 Основні принципи організації руху

2. Організація вагонопотоків. План формування поїздів

2.1 Вихідні матеріали для розробки плану формування поїздів

2.2 Планові вагонопоток

2.3 Процес накопичення вагонів

2.4 Пропуск вагонів без переробки через сортувальну або дільничну станцію

Список використаної літератури

1. Організація руху поїздів і його принципи

1.1. Основні принципи організації руху. Документи, що регламентують діяльність залізничного транспорту

Найважливішими принципами організації руху на мережі залізниць є:

- Повне забезпечення потреб населення в транспортному обслуговуванні при безумовному виконанні безпеки руху поїздів, безпеки пасажирів, збереження вантажів, багажу і вантажобагажу;

- Виконання заявок вантажовідправників на перевезення вантажів;

-тесного взаємодію всіх підрозділів, що забезпечують перевізний процес: станцій, вокзалів, ділянок, напрямів, локомотивних і вагонних депо, пунктів технічного обслуговування (ПТО) та пунктів комерційного огляду (ПКО), які будують свою роботу на основі розроблених технологічних процесів при суворому дотриманні безпеки , принципів паралельності операцій, ритмічності і рівномірності;

-організація вагонопотоків у поїзди відповідно до плану формування, підвищення транзитності і швидкості просування по напрямках;

-просування поїздів по ділянках строго за графіком, виконання якого обов'язково для всіх служб і підрозділів залізничного транспорту;

-встановлення технічних норм для станцій, відділень та залізниць;

-організація оперативного планування і диспетчерського керівництва на мережі.

Ці принципи реалізуються при широкому впровадженні засобів автоматики, телемеханіки, комплексних автоматизованих систем та оптимізації моделі у правління перевізним процесом.

Нормативно-правова база діяльності залізничного транспорту Російської Федерації, а також правовідносини залізниць з вантажовласниками регламентуються наступними документами:

- Федеральним законом «Про залізничний транспорт Російської Федерації» (2003 р);

- Федеральної цільової програмою «Модернізація транспортної системи Росії до 2010 р».

- Федеральним законом «Статут залізниць Російської Федерації»;

- Програмою структурної реформи на залізничному транспорті, затвердженої Постановою Уряду Російської Федерації № 384 від 18 травня 2001

Федеральний закон «Про залізничний транспорт Російській Федерації» визначає економічні, правові та організаційні засади діяльності залізничного транспорту, його роль і місце в економіці та соціальній сфері країни. Він регламентує відносини залізничного транспорту з органами державної влади, іншими видами транспорту, юридичними особами та громадянами, які є власниками об'єктів залізничного транспорту, а також з пасажирами, відправниками та одержувачами вантажів, грузоба-гажа і багажу.

Федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системи Росії до 2010 р» містить в собі основні цілі розвитку транспортного комплексу:

- Розвиток сучасної, ефективної транспортної інфраструктури, що забезпечує, прискорення руху пасажирських потоків, товарів, зниження транспортних витрат за рахунок єдиної опорної транспортної мережі, збалансованого розвитку всіх видів транспорту;

- Підвищення доступності послуг транспорту для населення країни і забезпечення конституційного права свободи переміщення громадян країни з особливою увагою до районів Крайньої Півночі;

- Підвищення конкурентоспроможності транспортної системи і формування інфраструктури світового класу;

- Підвищення комплексної безпеки і стійкості в роботі;

- Об'єднання роботи транспортної системи з науковим комплексом в єдине ціле.

Статут залізниць Російської Федерації регулює відносини між залізницями і вантажовідправниками, вантажоодержувачами, пасажирами, іншими фізичними та юридичними липами при користуванні послугами транспорту і визначає їх права, обов'язки

і відповідальність.

У зв'язку із проведеною структурною реформою але розділенню функцій управління (відділенню державних функцій від виробничих) готується Положення про основи державного регулювання на Федеральному залізничному транспорті.

Трудові відносини на залізничному транспорті, зокрема, відносини між роботодавцями та працівниками, регулюються Трудовим кодексом Російської Федерації, а також галузевим тарифною угодою та колективними договорами на залізницях та відділеннях.

Зовнішньоекономічна діяльність залізничного транспорту відповідно до Федерального закону «Про залізничний транспорт Російської Федерації» визначається договорами, а внутрішньоекономічна - правилами.

Такими документами, що регламентують перевізний процес, є:

- Збірник правил перевезення вантажів на залізничному транспорті;

- Правила перевезення небезпечних вантажів по залізницях;

- Технічні умови навантаження і кріплення вантажів.

Безпека роботи залізничної мережі регламентується Правилами технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ), Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи та Інструкцією з сигналізації.

Основою поточної роботи всіх підрозділів транспорту є план перевезень, за даними якого складається план формування поїздів, що розподіляє сортувальну роботу між станціями.

Для забезпечення виконання плану перевезень здійснюється технічне нормування, що передбачає розподіл вагонного та локомотивного парків між дорогами та відділеннями відповідно до їх потреб, найкраще використання рухомого складу і пропускної здатності ліній.

Документом, об'єднуючим діяльність всіх підрозділів залізничного транспорту, що забезпечує злагодженість у їх роботі, є графік руху поїздів.

На основі графіка і плану формування поїздів розробляються технологічні процеси, що забезпечують чітку взаємодію парків і районів станцій.

1.2 Основні принципи організації руху

На залізницях Росії діють такі найважливіші принципи організації руху;

робота станцій (прийом, відправлення і пропуск поїздів, формування і розформування складів, навантаження і вивантаження, посадка і висадка пасажирів) на основі науково обґрунтованих технологічних нормативів, що розробляються для кожної станції на тривалий період;

організація вагонопотоків в спеціалізовані поїзди - план маршрутизації перевезень з місць навантаження і план формування поїздів на технічних станціях, що розробляються щорічно;

рух поїздів за графіком, який забезпечує узгодженість у роботі територіальних підрозділів та служб залізничного транспорту;

технічне нормування роботи доріг та відділень виходячи з оперативних місячних завдань;

оперативне планування поїзної і вантажної роботи, мета якого забезпечити виконання плану перевезень, графіка руху і технічних норм протягом доби і зміни;

поточне (повсякденне) диспетчерське керівництво виконанням завдань з перевезень та технічних норм;

безпеку руху поїздів, яку забезпечує дотримання Правил, технічної експлуатації залізниць Росії, що встановлюють норми вмісту найважливіших споруд, пристроїв та рухомого складу, систему організації руху поїздів і принципи сигналізації; більш детальні вимоги до безпеки руху містять інструкції з сигналізації, руху поїздів і маневрової роботи та оперативні накази Міністерства шляхів сполучення.

2. Організація вагонопотоків. план формування поїздів

2.1 Вихідні матеріали для розробки плану формування поїздів

Вихідні матеріали для складання плану формування поїздів наступні: план перевезень вантажів, норми маси та довжини складів поїздів; схеми ділянок обігу локомотивів, роботи локомотивних і поїзних бригад; дані про пропускну здатність ліній, картосхеми експлуатаційних витрат, витрат палива (електроенергії) на тягу поїздів і часи ходу поїздів по ділянках (для встановлення порядку направлення вагонопотоків); дані про технічної озброєності і переробної спроможності станцій; технологічні процеси роботи станцій та під'їзних шляхів; аналіз роботи напрямів і вузлів.

Технічну озброєність напрямки характеризують насамперед дані про станції і вузли: число приймально-відправних і сортувальних колій, детальна спеціалізація останніх (в плані формування кількість призначень повинно відповідати числу цих шляхів), переробна спроможність гірок і витяжних колій з формування та розформування поїздів, наявність маневрових локомотивів, відомості про вантажно-розвантажувальних фронтах. Необхідні й матеріали про фактичну роботі станцій: кількість переробляються вагонів, розміри кутових потоків, норми простою вагонів з розчленуванням за елементами і фактичне їх виконання, а також аналіз труднощів, які можуть бути ліквідовані зміною плану формування. Потрібно розглянути також пропускну спроможність ліній, щоб правильно їх завантажити (може виникнути необхідність направити частину вантажопотоку на менш завантажену паралельну лінію і буде потрібно встановити порядок включення до поїзда відхилюваний вагонів). Слід детально проаналізувати план формування та місцеву роботу кожного вузла окремо. Матеріали й пропозиції до нового плану формування готують на дорогах.

Після підготовки планових вагонопотоків і всіх інших даних розробляють план організації отправительских і східчастих маршрутів з місць навантаження. Охоплені прямими відправницького на станцію вивантаження (від станції формування до станції призначення) і розпорошуються маршрутами (від станції формування тільки до станції розпилення) вагони виключають із загального вагонопотока. Залишаються потоки підлягають організації в потяги на сортувальних і дільничних станціях. У цій серії розрахунків насамперед на основі розробленої схеми напрямки порожніх вагонопотоків встановлюють станції формування маршрутів з порожніх вагонів, спеціалізованих за родом рухомого складу. Потім розробляють план формування та прискорених вантажних (у тому числі для перевезення швидкопсувних вантажів) та інших спеціальних поїздів. Потім розраховують на ЕОМ оптимальний варіант плану, яким встановлюють порядок формування вагонів у одногруппной та групові поїзда на сортувальних і дільничних станціях для потоку, що не включеного в маршрути з місць навантаження, і перевіряють, чи відповідає він подорожнього розвитку і переробної спроможності станцій. Одночасно остаточно уточнюють план формування поїздів з порожніх вагонів. При невеликому числі порожніх вагонів допускається з'єднувати їх з навантаженими в комбінованих поїздах.

Мережевий план формування розробляють на ЕОМ в Міністерстві шляхів сполучення одночасно для основних сортувальних станцій мережі. У розрахунок вводять обмеження - по наявності сортувальних колій і переробної спроможності сортувальних пристроїв. Призначення, визначені мережевим планом і планом відправницького маршрутизації, доповнені розрахованим переліком поїздів, що обертаються всередині кожної дороги, складають загальний план формування.

Внутрьодорожні план формування розробляють в управлінні дороги. При збільшенні числа сортувальних станцій, які охоплюються розрахунком мережевого плану формування, з'являється можливість врахування в ньому ряду одногруппной призначень поїздів внутрьодорожні плану. Розрахунок внутрьодорожні плану формування ділиться на два етапи: визначення оптимального варіантаорганізаціі одногруппной наскрізних поїздів і вибір найбільш доцільних варіантів організації місцевих поїздів різних категорій по районах місцевої роботи, що включає зазвичай два-чотири ділянки між сортувальними станціями.

Після розрахунку одногруппной наскрізних поїздів виявляють доцільні призначення групових поїздів в районах місцевої роботи. Далі порядок розрахунку наступний: виділяють вивізні поїзда, забезпечені добовим вагонопотоком більше 1,5 складу, перевіряють доцільність включення дільничного вагонопотока в збірні поїзда; ще раз перевіряють доцільність призначення наскрізних одногруппной і групових поїздів (після спільного розгляду дільничних, збірних і вивізних поїздів); оцінюють ефективність призначення на проміжні станції вивізних поїздів при добовому вагонопоток менш ніж на 1,5 складу та призначення збірно-дільничних поїздів; намічають заходи для забезпечення узгодженого підведення вагонопотоків до станцій формування наскрізних поїздів; визначають, як використовуються сортувальні колії та переробна спроможність кожній станції і при необхідності вносять зміни у попередньо обраний варіант плану формування; підраховують показники проекту плану формування та порівнюють їх з показниками діючого плану.

На закінчення взаємно погоджують розроблений план формування і графік руху, передбачаючи прокладку на графіку такого числа поїздів по категоріях і напрямками, яке відповідає плану формування спеціалізацію розкладів поїздів; узгодження прибуття і відправлення їх по станціях так, щоб забезпечити мінімальний простій складів і вагонів. Розкладу поїздів, прокладених на графіку, можуть бути спеціалізовані за напрямами і призначень. Спеціалізацією за напрямками називається розподіл поїздів на групи, кожну з яких пропускають за певним ходу; спеціалізацією по призначеннях - закріплення певних ниток графіка за поїздами певного призначення. Спеціалізація розкладів дозволяє рівномірно завантажити кожен напрямок і організувати ритмічний підведення до вузлів поїздів різних напрямків - для розформування і транзитних, що сприяє стійкості в роботі вузлів. Завдяки погодженням розкладів кожного напрямку стоянки поїздів на вузлових станціях скорочуються.

Розкладу поїздів, організованих з місць навантаження, можна спеціалізувати, не допускаючи додаткового простою составів на станції відправлення. Спеціалізація же розкладів поїздів, формованих на сортувальних станціях, при відсутності узгодженого підведення вагонів може викликати додатковий простий готових складів в очікуванні відповідної нитки графіка. Ці втрати можуть бути перекриті заощадженнями часу на тих станціях, де за відсутності наскрізного розкладу поїзд простоював би в очікуванні відправлення. Зіставленням втрат і заощаджень визначають ефективність спеціалізації ниток графіка руху.

Витрати в очікуванні розкладу можуть бути скорочені або усунуті узгодженим підведенням вагонів, відповідністю інтервалів між поїздами (прибувають для розформування і вирушають) нормі часу переробки вагонів на станції (виключаючи накопичення), формуванням складів швидкісними методами та ін. Доцільно застосовувати і вариантную спеціалізацію розкладів, яка у разі запізнення вагонів для формованого поїзда дозволить попередити тривалий простій його в очікуванні наступного спеціалізованого розкладу.

2.2 Планові вагонопоток

Вихідний економічний матеріал для складання плану формування поїздів - план перевезень. На його основі розробляють планові вагонопоток (призначення і число вагонів, що відправляються кожною станцією) -таблиця кореспонденції вагонів між станціями та вузлами. У таблиці поміщають дані про середньодобових вагонопотоків. Вагонопоток для плану формування розраховують на ЕОМ протягом одного-двох робочих днів, що дозволяє робити це не тільки за квартальними, а й за місячними планами перевезень і своєчасно коригувати план формування. У таблицях кореспонденції показують вагонопоток, маршрутизовані з місць навантаження, між найважливішими сортувальними і вузловими станціями для плану формування одногруппной поїздів на мережі; між сортувальними, дільничними та вантажними, а також проміжними станціями (використовуючи звіт ф. ДО-16) - на дорозі; між станціями навантаження і вивантаження-планів відправницького маршрутизації. Вагонопоток розробляють так. За планами перевезень різних вантажів складають зведений план на розраховується період у формі междорожной таблиці-шахматки.

По виконаних вагонопоток певного звітного періоду обчислюють частку (статистичний коефіцієнт) кожної кореспонденції вагонів між виділеними сортувальними станціями і стиковими пунктами. Ці статистичні коефіцієнти називають еталонами розподілу вагонопотоків. Користуючись зведеним планом перевезень і еталонами, визначають кореспонденції вагонів між виділеними сортувальними станціями мережі.

План перевезень становлять окремо для найважливіших вантажів (кам'яне вугілля, нафтопродукти, ліс, хліб, кокс, руда, чорні і кольорові метали і т. Д.) І в цілому для всіх вантажів.

Вагонопоток в кореспонденціях між виділеними сортувальними станціями розраховую на основі междорожной шахматки. Мережа залізниць ділять на райони. Кожен з і включає сортувальну або стикове (між дорогами) і всі проміжні станції, розташовані на ділянках між даною я сусідній сортувальними станціямй. У число вагонів, що відправляються з одного сортувальної станції на іншу, включають як занурені на даній станції, так і надходять з прилеглих ділянок (розташованих між нею і попередніми сортувальними станціями) вагони призначенням на іншу станцію і розташовані безпосередньо за нею ділянки. Великі станції навантаження і вивантаження (наприклад, Магнітогорськ, Караганда та ін.) Розглядають самостійно. Шлях проходження вагонів визначають за найкоротшим відстаням між основними сортувальними станціями.

Кореспонденції планових вагонопотоків між станціями визначають множенням планових потоків між дорогами на заздалегідь знайдені еталони. Залежно від географічного розташування сортувальних станцій, між якими треба визна

ділити струменя вагонопотока, в кожну розраховується струмінь може бути включена одна або декілька междудорожних кореспонденції. Для розрахунку служать оброблені на ЕОМ в обчислювальних центрах доріг дорожні відомості на прибулі вантажі. У Головному ВЦ МПС первинні звітні вагонопоток укрупнюють, об'єднуючи їх спочатку в кореспонденції між 1000 станціями, а потім - між 330-350 станціями.

Для зменшення похибки розрахункові еталони необхідно складати на різні періоди року і через певний час коригувати, щоб врахувати зміни в економіці та перевезеннях. Аналогічні розрахункові еталони складають і для щомісячного визначення вагонопотоків, що проходять через стикові пункти доріг. Це дозволяє стежити за завантаженням ліній і коригувати напрямок вагонопотоків.

Навантажені вагонопоток між виділеними сортувальними станціями мережі визначають множенням планових междудорожних кореспонденції на відповідно частки і складанням одержаних чисел для кожної струменя вагонопотока окремо. Планові вагонопоток аналізують, зіставляючи зі звітними, і перевіряють по пропускній спроможності ділянок. При перевантаженні ділянки частина вагонопотока перекладають на паралельну, менш завантажену лінію. Такий же перевірці піддають вагонопоток отправительских маршрутів.

Порожні вагонопоток визначають на підставі междудорожних таблиць кореспонденцій навантажених вагонів (шахматок) по окремих родів рухомого складу. Для кожної дороги знаходять баланс порожніх: надлишок, якщо вивантаження перевищує навантаження і недолік, якщо навантаження переважає над вивантаженням. По балансу для кожного роду ва гонів встановлюють схему напрямки з районів надлишку в райони нестачі (регулювальне завдання).

Плануючи вагонопоток (а також вирішуючи оперативні експлуатаційні завдання), необхідно вибирати найбільш доцільний шлях прямування вагонів, якщо одні й ті ж перевезення можуть здійснюватися по різних лініях. Шлях проходження загонів встановлюють на підставі техніко-економічної оцінки. Крім вартості перевезення, враховують: відстань і час слідування вагонів, витрата палива або електроенергії на тягу поїздів, пропускну спроможність ліній і переробну спроможність станцій. Економічно доцільний шлях прямування вагонів визначають за сумою експлуатаційних витрат, що залежать від розмірів руху, з урахуванням числа переробок вагонів. Оскільки напрямок вагонопотоків намічають до складання плану формування і графіка руху поїздів, час просування вагонів можна визначати за чинними графіку і плану формування з наступним уточненням. Експлуатаційні витрати на пересування по ділянках одного навантаженого і одного порожнього вагона, одного резервного локомотива і відповідні витрати умовного палива, а також часи ходу транзитних поїздів наносять на спеціальні картосхеми, за допомогою яких можна швидко визначити напрямок вагонопотоків. Частина такої картосхеми наведена на рис., Де показані за напрямками руху витрати в копійках на пересування одного вагона по ділянках, включаючи витрати, пов'язані зі стоянкою транзитних вагонів без переробки.

Дані про виконані вагонопоток використовують для коригування діючого, а також для розробки нового плану формування для дороги. Фактичні вагонопоток враховують за другу декаду кожного місяця в середньому за добу: на кожній дорозі за формою ДО-16; на великих сортувальних станціях за формою ДО-17. Форму ДО-16 становить відділ обліку управління дороги; в неї включають дані про виконану вантаженні на відділеннях і прийнятих з сусідніх доріг навантажених вагонах (дані про навантаження у відділ обліку надходять від відділень доріг, а про прийом завантажених вагонів - від облікових бюро стикових пунктів між дорогами). Б пунктах переходу вагонів з дороги на дорогу вагонопоток враховують по натурних листів. При цьому визначають, скільки вагонів прийнято з сусідньою дороги призначенням на і за певні заздалегідь пункти.

Пункти призначення (ділянки і станції з великими розмірами вивантаження) погоджують з призначеннями поїздів за планом формування своєї і суміжних доріг, щоб облікові дані можна було використовувати при коригуванні плану. Кожна наступна дорога повинна враховувати вагонопоток по тим же призначенням, що і попередня, деталізуючи їх у міру наростання. Так, на напрямку Москва - Хабаровськ вагонопоток призначенням Іркутськ повинні враховувати всі дороги, починаючи від Москви. З звітної форми ДО-16 можна отримати число вагонів кожного обліковується призначення: що відправляються з відділень даної дороги (доцільно виділяти також ділянки і великі вантажної станції); прийнятих з інших доріг по вхідним пунктам.

На великих сортувальних і вантажних станціях у формі ДО-17 враховують проходять через них вагонопоток по призначенням, встановленим планом формування, з виділенням деяких більш далеких струменів. Останнє роблять, щоб виявити можливість формування більш дальніх поїздів, ніж передбачено планом. Обробка та аналіз даних обліку фактичних вагонопотоків дозволяють встановити коливання окремих струменів (мінімальну і максимальну їх величину), що необхідно знати для своєчасного коректування плану формування. Для складання плану формування поїздів планові вагонопоток можуть бути представлені у вигляді ступінчастих графіків окремо для парного і непарного напрямків. Нехай вагонопоток для лінії А-Д з відгалуженням на Е рис. наведено в табл. Цифри, поміщені в ній над діагоналлю, відповідають вагонспотокам в напрямку oт А до Д. а під діагоналлю - у власному напрямку руху від Д до В ступінчастому графіку вагонопоток кожна смуга відповідає; потоку певного призначення направляється з даної станції. У кожній такій смуги вказано номер вагонопотока. Потік, вливають в даний напрямок з прилеглих ліній, а також відхиляється лінії, показаний відхиленню смуг.

Ступінчастий графік може бути поєднаним-в прямокутниках показана густота руху на ділянках. Графік на рис. побудований і зображує ті ж вагонопоток, що і графік на рис. вагони, включені в відправницького маршрут, наступні у графіку вагонопотоків показують на станції, де ці маршрути розформовуються.

2.3 Процес накопичення вагонів

Скорочення простою вагонів в очікуванні накопичення повного складу зі збільшенням дальності пробігу поїздів без переробки плану формування. Розрізняють процес накопичення складу по вагоноперевозке і по надходженню вагонів на шляху сортувального парку. Процес накопичення по вагонопоток починається з моменту надходження на станцію (або навантаження на неї) першої групи вагонів даного призначення і закінчується в момент надходження на станцію (навантаження) останньої групи, завершальній його. За цей час з вступниками на станцію поїздами виконують операції по прибуттю в маневри розформування та одночасного формування нових спеціалізованих складів, у тому числі і розглянутого призначення. Часом накопичення складу по надходженню в сортувальний парк прийнято називати час з моменту появи першої групи вагонів даного на відповідному сортувальній колії до моменту появи останньої групи вагонів, завершальній накопичення складу, яку називають замикає.

Середній час простою вагону під накопиченням залежить від інтервалу між моментами надходження першої і замикає груп вагонів даного призначення, величини і порядку надходження груп. При підводі груп вагонів даного призначення до станції з певними поїздами розклад їх може бути узгоджене так, що простій вагонів під накопиченням буде мінімальним. У цьому випадку час накопичення визначають за графіком.

Менше витрат вагоно - годин при безперервному процесі накопичення, коли в кожен формований складу включають усі знаходяться в шляхах вагони даного призначення. Витрати вагоно-Чосова можна знизити і так на початку процесу накопичення проводити до станції невеликі групи вагонів а до кінця - найбільш великі групи. Отже, кількість вагоно - годин залежить в першу чергу від організації роботи і може бути різко зменшено активним впливом на процес накопичення вагонів на станції, саме: організацією узгодженого підведення груп вагонів укрупненням завантажених груп, що скорочує число складів, в які прибувають вагони кожного даного призначення , і збільшує розмір замикаючої групи, які не простоює під накопиченням; згущенням підведення вагонів до кінця періоду накопичення (окремий випадок узгодженого підведення); узгодженням розкладів прибувають і прямують поїздів, а також використанням місцевих вагонів, завантажених на даній станції.

Вагони до певних розкладів з навантажувальних станцій і ділянок підводять в оперативному порядку. Скорочення вагоно - годин накопичення досягається також відправленням поїздів масою більше встановленої норми (але без порушення технічних допустимого режиму роботи локомотивів) на основі досвіду передових машиністів. Це дозволяє збирати зі станції всі вагони даного призначення (без залишку) і таким чином скоротити простої їх під накопиченням.

Параметр накопичення визначають побудовою добового плану-графіка роботи станції. Вихідними даними при цьому служать відомості про час прибуття поїздів і кількості в них вагонів кожного призначення. При визначенні слід враховувати можливості скорочення вагоно - годин. Для дільничних станцій, як правило, не повинна перевищувати 8-10, а для сортувальних 10-11, причому менші число відповідають невеликому загальною кількістю призначень поїздів, формованих даної станцією.

Формування групових поїздів скорочує час накопичення завдяки об'єднанню в одних поїздах вагонів декількох призначень. Витрату вагоно - годин на накопичення при цьому визначають також по добовому плану - графіку.

2.4 Пропуск вагонів без переробки через сортувальну або дільничну станцію

Для розрахунку плану формування поїздів, крім вагоно - годин накопичення, треба знати кількість вагоно - годин, пов'язаних з переробкою вагонів. Економію, одержувану при пропуску вагонів через сортувальні станції переробки, визначають особливо для кожної станції, де можлива переробка транзитних вагонів, окремо за напрямками руху. Ця економія визначається як різниця технологічних норм часу, встановлених для даної станції на переробку транзитного вагона (без накопичення) і на обробці транзитного поїзда.

Час накопичення виключено з економії тому, що пропуск вагонів певного призначення через станцію без переробки зменшує вагонопоток, формований даної станцією, і тим самим збільшує середній простій залишилися вагонів під накопиченням (майже не змінюючи загальної витрат вагоно - годин накопичення на даній станції). Тоді заощадження вагоно - годин при пропуску вагонів в транзитних поїздах. Середній простій накопиченням залишилися вагонів даного призначення зростає.

При підводі вагонів до станції за узгодженим розкладом вилучення транзитної струменя з переробки на даній станції не збільшить часу накопичення залишаються вагонів; отже, тут в економію треба включати також і час накопичення, яке буде в цьому випадку дуже невеликим.

При пропуску транзитних вагонів через станцію без переробки, крім економії вагоно - годин, необхідно враховувати скорочення вартості переробки вагонів, а також економію локомотиво- і бригадо - годин від усунення перецепкі локомотовов (на станціях, розташованих усередині подовжених ділянок обігу локомотовов). Для зручності розрахунків ці витрати призводять до вартості 1 вагоно-год, висловлюючи еквівалентами економії переробки вагонів (відношення економії від скорочення переробки одного вагона до вартості 1 вагоно-год) і локомотиво- і бригадо-годин (відношення економії від скорочення простою локомотива і часу роботи бригади на станції перецепкілокомотовов від одних потягів до інших до вартості 1 вагоно-год). Вартість 1 вагоно-год включає в себе експлуатаційні витрати і частку капітальних вкладень у вагонний парк, а також вартості вантажу.

Список використаної літератури

1.В.А. Кудрявцев «Організація і управління рухом на залізничному транспорті» М .: «Академія» -2006р. с.36,178. ст.426.

2.М.С. Боровикова «Організація руху на залізничному транспорті» М .: «Транспортна книга» -2009р. С.17-20 ст.494

3. Д.П. Заглядімов «Організація руху на залізничному транспорті» М .: «Транспорт» -1985г. с.7-8 ст.356
Теорія систем та системний аналіз
Контрольна робота з дисципліни «Теорія систем та системний аналіз» Варіант 6 Прізвище та ініціали викладача Чорней Руслан Костянтинович Київ 2010 1. Вимірювальні шкали Вимірювання - це алгоритмічна операція, яка заданому спостережуваному стану об'єкта чи процесу ставить у відповідність

Теорія ймовірності та її застосування в економіці
Контрольна робота З дисципліни: Теорія ймовірностей та математична статистика Прізвище,ім'я, по-батькові студента Данiщук Мирослава Евгенiївна Прізвище та ініціали викладача Степахно Ірина Василівна Київ 2009 рік Зміст Завдання 1 Завдання 2 Завдання 3 Завдання 4 Завдання 5

Держава Кувейт
Територія-17800 кв. км. Населення-1811000 чол. (На 1998 рік). 40 відсотків - корінні жителі (араби Кувейту), решта - вихідці з інших арабських країн, Ірану, Пакистану, Індії. Офіційний мова-арабська. День проголошення незалежності - 19 червня 1961. Столиця- Кувейт. Політичний устрій

Розробка та дослідження економічної кон'юнктури
Зміст 1. Етапи дослідження економічної кон'юнктури 2. Особливості дослідження кон'юнктури окремих видів ринків 3. Інформаційне забезпечення дослідження кон'юнктури 4. Класифікація методів аналізу економічної кон'юнктури 5. Організація розробки кон'юнктурних прогнозів 1. Етапи дослідження

Перловий лампролог
танганьікскіх ціхліда перловий лампролог - Lepidolamprologus elongatus з'явився в Європі ще в початку 70-х років. Однак в нашу країну він потрапив тільки в 1988 році при третьому сплеску популярності. Перші шість мальків були виявлені серед інших цихлид в посилці з Голландії від іменитої

Рекламна компанія як інструмент антикризового управління підприємством
Зміст Введення. 2 Глава 1. Місце і роль рекламної кампанії в антикризовому управлінні підприємством 4 1.1 Економічний зміст рекламної діяльності. 4 1.2 Підходи до оцінки ефективності рекламної діяльності. 8 1.3 Вітчизняний і зарубіжний досвід рекламної діяльності. 18 Глава 2. Аналіз ефективності

Рекламна діяльність туристичної компанії
Введення Формується в Росії ринок товарів і послуг все наполегливіше вимагає залучення та використання реклами. Реклама, з одного боку, доводить до споживачів різні відомості, необхідні для купівлі та використання виробів. З іншого, поєднуючи свою інформативність з переконливістю і сугестивністю,

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати