Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Ціноутворення на підприємстві залізничного транспорту в сучасних умовах - Транспорт

Росжелдор

Державна освітня установа

Вищої професійної освіти

"Ростовський державний університет шляхів сполучення

Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації "

(РГУПС)

Кафедра "Економіка та менеджмент"

Дисципліна "Маркетинг" Курсова робота

На тему: Ціноутворення на підприємстві залізничного транспорту в сучасних умовах

Студент

група

Керівник

курсової роботи Каплунова І.М.

Ростов-на-Дону

2007

План

Введення

Глава 1.Принцип цінової політики та методи ціноутворення

Глава 2.Путі вдосконалення вантажних і пасажирських тарифів

Глава 3.Путі підвищення прибутковості залізничного транспорту

Висновок

Список використаної літератури

Введення

Залізничний транспорт виконує в економіці Росії особливу роль, яка обумовлена великою територією держави, віддаленим розташуванням природних ресурсів від основних центрів обробної промисловості і масових споживачів, складними кліматичними умовами.

ВАТ "РЖД" - найбільша транспортна компанія, що здійснює близько 80% всіх залізничних перевезень. Оскільки ВАТ "РЖД" комерційна організація, то відповідно до ст. 50 Цивільного кодексу РФ основною метою її діяльності є отримання прибутку. На величині прибутку відображаються всі сторони фінансово-господарської діяльності цієї організації.

Прибуток є найважливішим джерелом здійснення капітальних вкладень та поповнення власних оборотних активів. Економічна основа формування прибутку - доходи і витрати. При однаковому обсязі перевезень чим вище рівень доходів і менше рівень витрат, тим ефективніше діяльність ВАТ "РЖД".

Доходи визначаються чинними тарифами на перевезення. Оскільки ВАТ "РЖД" у відповідності з Федеральним законом від 17.08.95 № 147-ФЗ "Про природні монополії" є суб'єктом природної монополії, тарифи регулюються федеральним органом виконавчої влади. Таким чином, можливості підвищення прибутку за рахунок гнучкого тарифного регулювання обмежені.

Зниження витрат, навпаки, багато в чому залежить від результатів діяльності і є внутрішнім резервом ВАТ "РЖД".

Тому управління витратами як складова системи управління ВАТ "РЖД" значною мірою сприяє підвищенню ефективності його роботи.

Цінова політика, що проводиться залізничним транспортом, є одним з найважливіших факторів досягнення цілей, що стоять перед ним.

Для підвищення конкурентоспроможності та фінансової стійкості залізничного транспорту в тривалій перспективі можна виділити наступні види цілей:

- Максимізація рентабельності продажів, тобто відносини прибутку (у відсотках) до загальної величини виручки від продажів;

- Максимізація рентабельності чистого власного капіталу підприємства, тобто відношення прибутку до загальної суми активів по балансу за вирахуванням всіх зобов'язань;

- Максимізація рентабельності всіх активів підприємства, тобто відношення прибутку до загальної суми бухгалтерських активів, сформованих за рахунок як власних, так і позикових коштів;

- Стабілізація цін, прибутковості і ринкової позиції, тобто частки підприємства в загальному обсязі продажів на даному товарному ринку

- Досягнення найбільш високих темпів зростання продажів.

Політика та стратегія ціноутворення повинні розроблятися відповідно до певної маркетинговою стратегією підприємства. Такий стратегією, наприклад, може бути:

- Проникнення на новий ринок продукції;

- Розвиток ринку продукції, що випускається підприємством;

- Сегментація ринку продукції, тобто виділення із загальної маси покупців і окремих груп, що розрізняються вимогами до властивостей продукції та чутливості до рівня його ціни;

- Розробка нових видів продукції або модифікація вже існуючої для завоювання нових ринків.

Основні напрямки підвищення прибутковості залізничного транспорту при діючій тарифній системі полягають у забезпеченні найбільш повного збору коштів від вантажовласників, налагодженні тісних партнерських економічно взаємовигідних відносин з регіонами та галузевими підприємствами, відмову від надмірного захоплення пільгами, совершенcтвованіі транспортно-експедиційної діяльності та др.Ісследованіе проблем ціноутворення на залізничному транспорті та можливих шляхів їх вирішення, в поєднанні з проведенням економічно ефективної тарифної, регіональної та структурної політики, безумовно сприятиме створенню сприятливих умов для успішної діяльності підприємств залізничного транспорту.

Глава 1. Принципи цінової політики та методи ціноутворення

Залізничні вантажні та пасажирські тарифи за своєю економічною природою є цінами реалізації продукції залізничного транспорту, що є переміщенням вантажів, пасажирів, багажу і пошти.

Відмінності вантажних і пасажирських перевезень полягають в тому, що вантажні перевезення здійснюються для виробничих чи торговельних підприємств. Пасажирські перевезення виконуються в основному для особистого споживання населення (за винятком виробничих і службових). Тому вантажні тарифи є оптовими, а пасажирські тарифи - роздрібними цінами перевезення.

Принциповою відмінністю залізничного транспорту від інших галузей економіки є, те, що з використанням одних і тих же виробничих потужностей, він перевозить велику кількість найменувань вантажів, які не є взаємозамінним, в різних умовах, а також здійснює кілька видів пасажирських перевезень. Таким, чином, залізничний транспорт є складним багатогалузевим виробництвом. Крім того, рівень залізничних вантажних тарифів найбезпосереднішим чином визначає ефективність розміщення виробництва в різних регіонах країни, а також ефективність виробництва вже діючих підприємств, так як від рівня тарифів залежать обсяг, області збуту і ціна їх продукції в пунктах споживання. Це висуває підвищені вимоги до обгрунтування величини тарифів, у тому числі при визначенні, факторів, що враховуються при встановленні тарифів.

Так само, як і ціни в інших галузях економіки, тарифи і одержувані залізничним транспортом доходи повинні повністю покривати його витрати, забезпечувати його розвиток, фінансову стійкість і конкурентоспроможність в тривалій перспективі.

В основі залізничних тарифів лежить вартість (ціна) перевезення, що складається з трьох частин:

Ц = з + v + т,

де с - витрати матеріалізованої праці (паливо, електроенергія, матеріали, амортизація основних засобів);

v - витрати живої праці (фонд оплати праці з відрахуваннями);

т - додаткова вартість, створена живою працею.

При встановленні тарифів залізничний транспорт і держава проводять певну цінову політику. При цьому під ціновою політикою розуміються загальні принципи, яких залізничний транспорт дотримується при встановленні цін на свою продукцію. Набір методів, що дозволяють здійснювати цю політику на практиці, називається ціновою стратегією. Набір практичних конкретних заходів, що дозволяють оперативно вирішувати поставлені завдання за допомогою управління цінами, називається цінової тактикою.

Цінова політика, що проводиться залізничним транспортом, є одним з найважливіших факторів досягнення цілей, що стоять перед ним. Для підвищення конкурентоспроможності і, фінансової стійкості залізничного транспорту в тривалій перспективі можна виділити наступні види цілей: максимізація обсягів перевезень, максимізація темпів оновлення основних засобів та максимізація прибутку від основної діяльності. Однією з найважливіших цілей є максимізація прибутку, так як відсутність нормального прибутку не дозволяє успішно вирішувати інші завдання за рахунок максимального використання власних коштів.

У різні періоди діяльності залізничного транспорту проводить держава цінова політика в області залізничних тарифів вирішувала різні завдання. До революції, наприклад, використовувалася така цінова міра, як "Челябінський тарифний перелом", що полягає у встановленні підвищених тарифних плат при перевезенні хлібних вантажів з районів Сибіру в Європейську частину Росії. При цьому у разі відправлення, хлібних вантажів в Європейську частину плата за перевезення обчислювалася двічі: від станції відправлення до Челябінська і від Челябінська до станції прибуття. Причина застосування даної міри полягала в штучному підвищенні конкурентоспроможності, хлібних вантажів, вироблених в Європейській частині, в порівнянні з більш дешевим сибірським хлібом, створенні сприятливих умов для виробництва зерна у великих землевладельческих господарствах, розташованих в Європейській частині Росії. Так само, як для будь-якої іншої заходи протекціонізму, наслідком її застосування стало деяке зниження економічної ефективності виробництва зерна за рахунок штучного стримування його більш ефективного виробництва в Сибіру.

Після революції із застосуванням тарифів вирішувалися найрізноманітніші, в тому числі і невластиві для тарифів завдання. Для забезпечення перевезень, в першу чергу, військових; продовольчих і паливних вантажів з 1 липня 1920 діяла спрощена система "партійний тарифів", при якій рівень провізних плат визначався в основному масою вантажних відправлень. З 1 січня 1921 вантажні перевезення по залізницях були безкоштовні. Тарифи на перевезення пасажирів незалежно від типу пасажирських вагонів встановлювалися єдиними. Це призвело до дефіциту пропускних і провізних здібностей, а також, рухомого складу. У червні 1921 платність вантажних перевезень була відновлена. При цьому перевезення вантажів, що включаються в основний державний план перевезень, виконувалися за безготівковим розрахунком. Решта вантажі для стимулювання надпланових перевезень перевозилися за готівковий розрахунок. Результатом такого порядку справляння провізних плат стало погіршення фінансового становища залізничного транспорту і його технічного стану, зниження стимулів до перевезень планових вантажів. У 1922 (перевезення за безготівковим розрахунком (за винятком військових і продовольчих в допомогу голодуючим) були скасовані.

Надалі, аж до кінця вісімдесятих років, одна з найважливіших функцій залізничних тарифів полягала в перерозподілі коштів між окремими галузями, регіонами і т. П. У двадцятих роках тарифи на перевезення вантажів державного та кооперативного секторів встановлювалися зниженими, а для капіталістичного сектора - підвищеними.

Протягом тривалого часу тарифи на перевезення вантажів важкої промисловості встановлювалися зниженими, а на перевезення вантажів легкої промисловості - підвищеними, що сприяло перерозподілу коштів на користь важкої промисловості. Для прискореного розвитку окремих регіонів або галузей промисловості застосовувалися виняткові знижені тарифи; для розвитку змішаних залізнично-водниx перевезень - знижені залізничні тарифи для вантажів, що перевозяться в змішаному сполученні. Для боротьби з надмірно далекими перевезеннями в міру збільшення дальності понад деякої величини використовувалося підвищення рівня залізничних тарифів.

Надмірне захоплення винятковими зниженими тарифами, в тому числі нижче рівня собівартості перевезень, призводило до збитковості залізничного транспорту. Тому, починаючи з кінця сорокових років, відбувалося поступове наближення тарифів до собівартості, звуження сфер застосування пільгових тарифів. Тим не менш, перераспределітел'ная функція тарифів, що виражається в різних рівнях рентабельності при перевезеннях різних родів вантажів, використовувалася аж до кінця вісімдесятих років.

У вантажних тарифах, введених в дію в 1989 р, з метою створення рівної зацікавленості залізничного транспорту в перевезеннях різних видів вантажів рівні рентабел'ності при їх перевезеннях були вирівняні. Однак застосування такого підходу після звільнення цін призвело до різкого підвищення цін відносно дешевих масових вантажів, у пунктах споживання за рахунок істотного підвищення транспортної складової в їхній ціні. Підвищення цін цих вантажів, у свою чергу, призвело до падіння попиту на них з відповідним зниженням обсягів перевезень. Для усунення таких негативних наслідків з 1 серпня 1995 при встановленні тарифів було запроваджено поділ перевезених вантажів на три класи:

- Для вантажів з транспортної складової в ціні 15-70% тарифи знижувалися на 30-35% (при великих відстанях перевезення, наприклад, вугілля, мазуту, руди, зниження тарифів склало до 50%);

- Для вантажів з транспортної складової в ціні 8-15% тарифи залишилися на колишньому рівні;

- Для компенсації втрат доходів від зниження тарифів на перевезення відносно дешевих вантажів на перевезення вантажів з транспортної складової в ціні менше 8% рівень тарифів був підвищений на 35%.

Цей поділ вантажів при встановленні тарифів застосовується і в даний час.

В основі пасажирських тарифів лежить собівартість пасажирських перевезень, рівень якої більш ніж в два рази вище собівартості вантажних перевезень. При цьому, на відміну від вантажних, пасажирські тарифи несуть високу соціальне навантаження, що в умовах сучасного низького рівня життя населення не дозволяє підвищувати їх тими ж темпами, що і вантажні.

Низький рівень приміських пасажирських тарифів дозволяє, з одного боку, забезпечувати відносно дешевий проїзд жителів передмість, що працюють у великих містах, до місця роботи і назад. З іншого боку, це дозволяє помітної частини міського населення досить вільно про водити вихідні дні та відпустки в передмісті, в тому числі на дачних і садових ділянках.

Відносно низькі пасажирські тарифи в дальньому сполученні дозволяють підвищити рухливість населення, що є надзвичайно важливим в умовах формування ринкових відносин, ринку праці. Крім того, невисокий рівень пасажирських перевезень у дальньому сполученні сприяє більш раціональної організації відпочинку населення.

Тепер розглянемо методи побудови тарифів на перевезення та їх диференціацію.

В основі тарифів лежить среднесетевой собівартість відповідно вантажних і пасажирських перевезень. При цьому тарифи диференціюються з урахуванням впливу низки факторів, що визначають відмінності в собівартості їх перевезень.

До числа факторів, що визначають відмінності в рівні вантажних тарифів, відносяться, тип використовуваних для перевезення вагонів, ступінь використання місткості і вантажопідйомності вагонів, відстань і швидкість перевезення; маса і об'єм партії одноразово перевезеного вантажу, вид власності на використовуваний для перевезення рухомий склад та ін.

Застосування для перевезень окремих видів вантажів різних типів вагонів обумовлено розходженням властивостей перевезених вантажів. Наприклад, кам'яне вугілля, ліс, руда можуть перевозитися у відкритому рухомому складі (напіввагонах, платформах). Продукція галузей легкої промисловості, харчової та ряду інших галузей перевозиться, як правило, у критих вагонах, контейнерах, рефрижераторному рухомому складі. Перевезення ряду вантажів виконуються в особливих умовах і вимагають використання спеціалізованого рухомого складу, який не може застосовуватися для перевезень інших вантажів (наприклад, перевезення скрапленого газу).

Собівартість перевезень у різних типах вагонів відрізняється внаслідок відмінностей цін на вагони (що відбивається на величині амортизаційних відрахувань), витрат на їх ремонт і технічне обслуговування, технічних норм завантаження вагонів при перевезенні різних вантажів, особливостей переробки вагонів на шляху прямування. Застосування спеціалізованих вагонів додатково збільшує собівартість перевезень внаслідок підвищеного порожнього пробігу таких вагонів. У результаті собівартість перевезень, а також і вантажні тарифи на перевезення різних, видів вантажів відрізняються в кілька разів.

У тих випадках, коли перевезення одного виду вантажу виконуються в, різних типах вагонів, собівартість перевезень і тариф визначаються як середньозважені по структурі вагонного парку, використовуваного для його перевезення.

Знижені норми технічної завантаження та використання місткості вагонів призводять до необхідності залучення до перевезень додаткових вагонів, зниження їх продуктивності. Тому собівартість таких перевезень підвищується, що відбивається на рівні тарифів.

Застосування для перевезень вагонів, що знаходяться у власності вантажовідправника або вантажоодержувача, призводить до зниження собівартості перевезень за рахунок виключення витрат по амортизації вагонів, у ряді випадків витрат на їх ремонт і окремі види технічного обслуговування, підготовку вагонів під навантаження та очищення після вивантаження. З іншого боку, при використанні цих вагонів для перевезень у потягах-вертушках порожній пробіг вагонів зростає з відповідним підвищенням собівартості перевезень.

Вищеперелічені зміни собівартості служать підставою для застосування диференціації вантажних тарифів, що дозволяє врахувати дані зміни.

Збільшення обсягу одноразово перевезеної партії вантажу призводить до зниження собівартості і рівня тарифу, оскільки скорочуються витрати по початково-кінцевим операціям, можливе скорочення витрат з переробки вагонів на шляху прямування за рахунок організації маршрутних перевезень.

Диференціація тарифів за родами вантажів застосовується для врахування впливу таких факторів, як тип використовуваних під перевезення вагонів, технічні норми їх завантаження, особливості обслуговування вантажів на шляху прямування та ін. Залізничний транспорт перевозить десятки тисяч найменувань вантажів, особливості перевезень яких істотно впливають на рівень собівартості перевезень . З метою скорочення обсягів підготовчої і розрахункової роботи при встановленні тарифів вантажі, собівартість перевезень яких близька, об'єднуються в групи. Для вантажів, що входять до складу однієї групи, встановлюється єдиний тариф.

Для обліку залежності собівартості перевезень від відстані перевезення застосовуються двоставкові тарифи. У загальному випадку розрахунок тарифної плати на перевезення 1 т вантажу виконується за формулою:

Тпл = (а + ВL): 10: 100,

де а - ставка по початково-кінцевої операції, коп. / 10 т;

в - ставка по движенческой операції, коп. / 110 Т-км;

l - відстань перевезення 1 т вантажу, км.

Те ж на перевезення вантажу в розрахунку на 1 вагон:

Тпл = (а + ВL) Рт: 10: 100,

де Рт - розрахункова вагова норма при перевезенні даного вантажу в даному типі, вагонів.

При використанні двоставкових тарифів величина тарифу в розрахунку на 1 км (тарифна ставка) у міру збільшення відстані перевезення знижується:

Тст = (а / l + в): 10: 100;

Т ст = (а / l + в) Рт: 10: 100.

При перевезеннях порожніх контейнерів, а також вантажів для потреб залізниць (господарські перевезення) застосовуються одноставкові тарифи, рівень яких в розрахунку на 1 км не залежить від відстані перевезення.

Для переважної більшості вантажів при розрахунку тарифних плат з метою стимулювання скорочення витрат залізничного транспорту на перевезення враховується найкоротша відстань перевезення. Винятком є негабаритні вантажі, плата за перевезення яких стягується по фактично пройденій відстані, яке, в свою чергу, залежить від характеру і ступеня, негабаритности вантажу.

Для спрощення розрахунку провізних плат відстані перевезень до 11900 км розділені на пояси дальності. У чинному в нaстоящее час тарифному керівництві встановлені наступні, пояси дальності:

- Від 1 до 50 км - один пояс;

- 51 - 100 км - 5 поясів за 10 км;

- 101 - 300 км - 10 поясів за 20 км;

- 301 - 600 км - 10 поясів за 30 км;

- 601 - 1000 км - 10 поясів за 40 км;

- 1001 - 1500 км - 10 поясів за 50 км;

- 1501 - 5500 км - 40 поясів за 100 км;

- 5501 - 11900 км -32 пояса по 200 км.

Для стимулювання скорочення короткопробежних перевезень плата за перевезення вантажу на відстань від 1 до 50 км стягується, як для перевезення на 50 км. Для решти поясів дальності з метою спрощення розрахунків незалежно від відстані перевезення всередині даного поясу дальності провізні плати стягуються для відстані, відповідного середині інтервалу пояса дальності. Наприклад, при перевезеннях на відстань 1120 км і 1420 км пров6зние плати будуть рівними, що відповідають відстані перевезення 1250 км. Таким чином, з вантажовласників, що перевозять вантажі на відстань меншу, ніж середина інтервалу даного поясу дальності, стягуються підвищені провізні плати. З вантажовласників, що перевозять вантажі на відстань більшу, ніж середина інтервалу даного поясу дальності, стягуються знижені провізні плати.

Пасажирські тарифи діляться на тарифи в дальньому та приміському сполученні. При побудові тарифів у дальньому сполученні їх рівень диференціюється з урахуванням впливу таких факторів, як тип використовуваних для перевезень вагонів, швидкість перевезення, дальність поїздки пасажира.

На відміну від вантажних тарифів, при визначенні пасажирських тарифів у дальньому сполученні спочатку встановлюється базовий рівень тарифу, що забезпечує мінімальний рівень комфорту і відповідний поїздці в загальному вагоні пасажирського поїзда. При підвищенні рівня комфорту і швидкості поїздки встановлюються доплати: за поїздку в швидкому поїзді, за поїздку в плацкартному вагоні, купейному, спальному і т. П.

Пасажирські тарифи побудовані для відстані перевезення від 1 до 12420 км. Для спрощення розрахунків цей інтервал дальності перевезень ділиться на пояси дальності, причому в міру збільшення відстані перевезення інтервали поясів дальності зростають. Це обгрунтовується тим, що залежність собівартості пасажирських перевезень та тарифів від відстані перевезення є гіперболічної: темпи зниження собівартості в міру збільшення відстані перевезення знижуються.

 Пасажирські тарифи побудовані для відстані перевезення від lгдо, 12420 км. Для спрощення розрахунків цей інтервал дальності перевезень ділиться на пояси дальності, причому в міру збільшення відстані перевезення інтервали поясів дальності зростають. Це обгрунтовується тим, що залежність собівартості пасажирських перевезень та тарифів від відстані перевезення є гіперболічного: темпи зниження, собівартості в міру збільшення відстані перевезення знижуються. ' \

Крім спрощення порядку розрахунків, застосування поясний, системи сприяє їх автоматизації і прискорює роботу квиткових касирів.

Для оплати приміських перевезень використовуються два види тарифів: зонний і загальний. Зонні тарифи застосовуються на ділянках прилеглих до станцій, розташованим у великих населених пунктах, і мають високі пасажиропотоки. При використанні зонних тарифів ділянки розбиваються на зони (не більше п'ятнадцяти). Для станцій, що входять в одну зону, тарифні ставки встановлюються на одному рівні.

Загальні тарифи встановлюються на більш високому рівні, ніж зонні, і застосовуються на ділянках з відносно низькими рівнями пасажиропотоків, що не дозволяють ефективно використовувати мотор-вагонні секції, і дизельні потяги.

Глава 2. Шляхи вдосконалення вантажних і пасажирських тарифів

До основних недоліків діючих залізничних тарифів можна віднести:

1. Застосування як тарифної бази среднесетевой собівартості перевезень, диференційованої за родами вантажів, видами сполучення, типами використовуваних для перевезення вагонів і дальності перевезень і не враховує відмінності її на окремих напрямках та ділянках перевезень;

2. Побудова діючих тарифів за витратним принципом без урахування попиту на їх перевезення;

3. Застосування принципу, що полягає в тому, що тариф встановлюється без урахування попиту на перевезення на такому рівні, щоб доходи по кожному виду перевезення повністю покривали попередньо віднесені на дане перевезення залежні і умовно - постійні витрати і приносили певний прибуток;

4. Індексацію вантажних і пасажирських тарифів на підставі зміни загальної величини доходів і витрат в даному виді перевезень;

5. Встановлення вантажних тарифів за умовою повного використання норм технічної завантаження вагонів при перевезенні даних видів вантажів.

Побудова тарифів на основі среднесетевой собівартості вантажних і пасажирських перевезень має такі недоліки.

Среднесетевой собівартість перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів, закладена в діючих тарифах, була розрахована в межах СРСР до лібералізації цін і непорівнянна з среднесетевой собівартістю перевезень в межах РФ як за величиною, так і за структурою з наступних причин:

1. За минулий час ціни на споживані залізничним транспортом ресурси змінювалися багаторазово, причому різними темпами за окремими елементами витрат;

2. среднесетевой природно-кліматичні, умови, до яких відносяться середньорічна температура повітря, план і профіль колії, кількість штучних споруд і т. П., В межах СРСР і РФ розрізняються;

3. Різниться технічна - озброєність мережі доріг в межах СРСР і РФ: структура парку локомотивів за серіями та видами тяги, а також парку вагонів за типами вагонів, протяжність електрифікованих і неелектрифікованих ліній та ін .;

4. Подія зниження обсягів перевезень призвело до зміни співвідношення залежать і умовно-постійних витрат залізничного транспорту в структурі собівартості і відповідного збільшення собівартості перевезень;

5. Відмова від адміністративних методів планування перевезень, вантажів призвів до зростання порожнього пробігу вантажних вагонів, підвищенню внаслідок цього собівартості перевезень і зміни її структури.

Крім вищевідзначених недоліків, саме застосування среднесетeвой собівартості перевезень в якості бази тарифів призводить до непорівнянності реальних витрат на кожне перевезення, виконувану в конкретних умовах, з отриманими за неї доходами. Це викликає необхідність розробки і застосування досить складного і малоефективного механізму перерозподілу прибутку залізничного транспорту від доріг з низькою собівартістю перевезень на дороги з високою собівартістю. Використання такого механізму призводить до зниження стимулів підвищення ефективності роботи доріг і створює передумови для зростання витрат і собівартості перевезень.

Застосування среднесетевой собівартості в якості бази тарифів і розрахованих на її основі среднесетевой тарифів практично завжди призводить до зниження прибутку: на напрямках із собівартістю нижче среднесетевой рівня - внаслідок штучного стримування обсягів перевезень і втрат доходів і прибутку; на напрямках із собівартістю вище среднесетевой рівня внаслідок штучного залучення додаткових низькоефективних перевезень і викликаного цим перевитрати коштів.

Облік при побудові тарифів тільки витрат на перевезення та ігнорування попиту призводить до прискореного скорочення обсягів виробництва і перевезень відносно дешевих "масових" вантажів у тих випадках, коли залізничний транспорт є монополістом на перевезення. У випадку, коли має місце конкуренція з іншими видами транспорту, відбувається перехід перевезень конкурентам. Наслідком такого становища стає падіння обсягу перевезень і зростання собівартості перевезень. Відсутність обліку попиту знижує достовірність прогнозування обсягів роботи залізничного транспорту, особливо у випадках змін тарифів на перевезення.

Розподіл умовно-постійних витрат при розрахунку повної собівартості перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів пропорційно об'ємним измерителям роботи залізничного транспорту стимулює падіння обсягу перевезень вантажів і пасажирів, зростання собівартості перевезень і підвищення рівня тарифів. Даний підхід склався в умовах дефіциту пропускних, провізних і переробних здібностей залізничного транспорту, коли пропуск додаткового обсягу перевезень вимагав їх посилення і приводив до зростання умовно-постійних витрат. В результаті застосування такого підходу виникають ситуації, коли повні витрати, віднесені на перевезення окремих видів вантажів і категорій пасажирів, перевищують максимальну ціну, яку може заплатити пасажир (вантажовласник) за перевезення, або витрати на аналогічну перевезення конкуруючим видом транспорту. В основному це характерно при перевезеннях відносно дешевих вантажів та малозабезпечених пасажирів. Такий порядок призводить до скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів. У цих випадках все умовно - постійні витрати повинні покриватися за рахунок доходів від залишилися перевезень вантажів і пасажирів, що призводить до зростання собівартості перевезень і служить основою для підвищення тарифів. У свою чергу, підвищення тарифів призводить до подальшого падіння обсягів роботи.

Індексація тарифів відповідно до зростання среднесетевой собівартості перевезень неявно припускає, що структура собівартості перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів у різних умовах єдина і збігається зі среднесетевой, що не відповідає дійсності. В результаті неспівмірність проіндексованих таким чином тарифів і реальних витрат, на виконання конкретних перевезень підвищується.

Встановлення тарифів за умовою повного використання, норм технічної завантаження, виправдане в умовах дефіциту рухомого складу, в сучасних умовах призводить до зниження конкурентоспроможності залізничного транспорту внаслідок підвищення провізних плат у розрахунку на 1 тонну перевезеного вантажу.

В значній мірі перераховані недоліки обумовлені великим обсягом розрахункової роботи при встановленні рівня тарифів і необхідністю її скорочення в умовах дефіциту обчислювальної техніки та її низької швидкодії. Розвиток обчислювальної техніки, створення інформаційних мереж, баз даних дозволяє в стислі терміни обробляти великі обсяги інформації і виробляти складні і

об'ємні розрахунки. З урахуванням цього можна визначити такі основні напрями вдосконалення вантажних і пасажирських тарифів:

- В якості бази тарифів повинна використовуватися собівартість перевезень на конкретних напрямках і ділянках;

- Для обґрунтованого визначення рівня тарифів необхідно проводити вивчення попиту на перевезення;

- Вивчення попиту повинно проводитися окремо для монопольного і конкурентного становища залізничного транспорту;

- Необхідно виробляти розподіл умовно-постійних витрат між перевезеннями різних видів вантажів і категорій пасажирів з використанням економічних, а не технологічних принципів.

З урахуванням вищевикладеного розрахунок тарифів при перевезенні вантажів повинен проводитися в такій послідовності.

Розрахунок собівартості вантажних перевезень за родами вантажів в частині залежних від обсягу роботи витрат по конкретних кореспонденціям виконується роздільно за операціями перевізного процесу.

Перевозяться по кореспонденціях вантажі діляться на дві категорії: вантажі, обсяги перевезень яких достатньо великі, і вантажі, обсяг перевезень яких незначний. Для другої категорії вантажів щоб уникнути надміру трудомістких розрахунків тарифи можуть встановлюватися традиційно додаванням до залежним видатках умовно-постійних з урахуванням деякої норми рентабельності. Для другої категорії вантажів необхідно проводити вивчення попиту на перевезення, враховуючи взаємозамінність одного і того ж виду вантажу, виробленого в різних пунктах мережі доріг. Тому вивчати попит необхідно по кожному виду вантажу роздільно на полігоні мережі доріг в цілому.

На підставі отриманих даних про попит на перевезення кожного вантажу по кореспонденціях і розрахованих раніше залежать від обсягу роботи витрат на перевезення вантажів по кореспонденціях проводиться розрахунок оптимальних вантажних тарифів по одному з двох критеріїв: максимум прибутку або максимум доходів від перевезення даного вантажу по мережі доріг в цілому .

Щоб уникнути надмірного підвищення тарифів величини оптимальних тарифів можуть використовуватися як орієнтири бажаного напрямку зміни існуючих тарифів. У цьому випадку по кожній кореспонденції встановлюються .таріфи, величини яких па умові беззбитковості перевезень повинні бути не нижче залежних витрат на кожне перевезення.

Розраховуються обсяги перевезень роздільно за родами вантажів по кожній кореспонденції та мережі доріг у цілому, доходи і залежні від обсягу роботи витрати. Умовно-постійні витрати, віднесені на перевезення вантажів, розподіляються за родами вантажів пропорційно прибутку, розрахованого як різниця доходів і залежать від обсягу роботи витрат при перевезенні кожного вантажу в межах мережі доріг.

Методики розрахунку витрат на перевезення окремих видів вантажів, вивчення попиту на перевезення та розрахунку тарифів по конкpeтним кореспонденціям до теперішнього часу розроблені в МІІТе. Дана економіко-математична модель розрахунку вантажних тарифів дає можливість визначати обсяги перевезень парадів вантажів і по кореспонденціях, що, дозволяє використовувати її при плануванні вантажних перевезень. Крім того, ця модель дозволяє врахувати перевезення вантажу в конкуруючими видами транспорту. Тому обсяги перевезень вантажів залізничним транспортом, розраховані по даній моделі, відносяться до перевезень в умовах монополії.

На наступному етапі необхідно розглянути можливість залучення додаткових перевезень вантажів з інших видів транспорту. Для цього повинна проводитися вивчення перевезень вантажів іншими видами транспорту на тих кореспонденціях, де, маються паралельні залізничні лінії. При цьому необхідна враховувати, що, в сучасних умовах вибір напрямку перевезення і виду використовуваного для цього транспорту здійснюється вантажовласником, що прагнуть скоротити свої витрати на транспортування вантажу. Тому при встановленні конкурентних тарифів необхідно зіставляти не розміри провізних на різних видах транспорту, а повні витрати на перевезення вантажу "від дверей до дверей". Для безумовного залучення вантажів з інших видів транспорту за умовою беззбитковості перевезень нижній рівень конкурентного тарифу повинен бути не нижче залежать від обсягу роботи витрат на їх перевезення. Верхній рівень тарифу повинен забезпечувати вантажовласникові меншу величину сукупних транспортних витрат, ніж при використанні конкуруючого виду транспорту.

Дана послідовність розрахунку конкурентних тарифів можлива тоді, коли вид і ціни перевезених вантажів відомі. У тих випадках, коли ці дані відсутні, необхідно виробляти варіювання рівня тарифів в інтервалі між залежними від обсягу роботи витратами, і діючими тарифами, орієнтуючись на динаміку зміни доходів і прибутку залізничного транспорту. Такий порядок можливий при встановленні конкурентних тарифів на перевезення вантажу в контейнерах, контрейлер, критих вагонах.

Напрямки вдосконалення пасажирських тарифів в основному збігаються з вищевикладеним. Відмінності полягають в особливостях вивчення попиту на пасажирські перевезення. На відміну від вантажних, пасажирські перевезення не є взаємозамінними, тому попит на них необхідно вивчати ізольовано на кожній кореспонденції окремо по категоріям пасажирів.

Глава 3. Шляхи підвищення прибутковості залізничного транспорту

Основні напрямки підвищення прибутковості залізничного транспорту при діючій тарифній системі полягають у забезпеченні найбільш повного збору коштів від вантажовласників, налагодженні тісних партнерських економічно взаємовигідних відносин з регіонами та галузевими підприємствами, відмову від надмірного захоплення пільгами, совершенcтвованіі транспортно-експедиційної діяльності та ін.

З економічної точки зору, найбільш правильною є своєчасна і повна оплата перевезень вантажовласниками, а також своєчасна і повна оплата залізничним транспортом потребляемиx в процесі його діяльності ресурсів. У сучасних умовах ці вимоги виконуються не повністю, хоча аж до кінця 1999 р мала місце позитивна тенденція підвищення частки "живих грошей" в оплаті перевезень. В помітною мірою це пояснюється досить стабільним рівнем внутрішніх залізничних вантажних і пасажирських тарифів, що в умовах високої інфляції після серпня 1998 р привело до відносного зниження рівня тарифів порівняно з цінами на інші види товарів, і послуг. З іншого боку, зниження курсу рубля підвищило конкурентоспроможність вітчизняної продукції та стимулювало зростання її виробництва. Враховуючи зростання цін на вітчизняні товари і послуги, відносна стабільність залізничних гpузових тарифів привела до істотного зниження транспортної - складової в ціні кінцевої продукції, збільшення частки залізничного транспорту на ринку вантажних перевезень.

При перевезеннях вантажів у міжнародному сполученні доходи залізничного транспорту, одержувані в валюті, за рахунок зниження курсу рубля значно перевищили його витрати, що сприяло підвищенню прибутку залізничного транспорту наприкінці 1998 р і в 1999 р Одночасно в той же час відбувався безперервний ріст цін на споживані залізничним транспортом ресурси, що призвело до зниження прибутковості внутрішніх залізничних перевезень. Саме з цієї причини в даний час назріла необхідність підвищення прибутковості залізничного транспорту.

Один з напрямків підвищення прибутковості полягає у вдосконаленні економічних взаємин з вантажовласниками, які є одночасно постачальниками ресурсів для залізничного транспорту. Наприклад, в даний час діють угоди про надання знижок окремим підприємствам чорної металургії у відповідь на поставки їхньої продукції залізничному транспорту за зниженими цінами. Для обґрунтування рівня знижок в цьому випадку необхідно зіставляти зниження витрат залізничного транспорту внаслідок здешевлення ресурсів зі скороченням його доходів у результаті зниження тарифів.

Інший спосіб підвищення прибутковості - відмова від надання економічно необґрунтованих тарифних пільг окремим тарифних пільг окремим галузям, підприємствам, транспортно-експедиторських фірмах. За інших рівних умов в даному випадку знижки повинні надаватися під гарантований небудь зростаючий обсяг перевезень. Для обґрунтування рівня знижок необхідно зіставляти зміна доходів залізничного транспорту зі зміною його витрат після надання знижок. Якщо оцінити зміну доходів при відомому обсязі перевезень досить легко, то визначити дійсне зміна витрат на рівні мережі доріг, окремих доріг та відділень доріг при діючому порядку їх розрахунку з достатнім ступенем точності неможливо. Це пояснюється тим, що в даний час розрахунок витрат, проводиться на среднесетевой або среднедорожном рівні, скоригованому в кращому випадку за типами тяги і видам використовуваних для перевезень вагонів. Перевезення ж здійснюються видатки формуються на конкретних напрямках, собівартість перевезень за якими в межах мережі доріг може відрізнятися на порядки, а в межах окремої дороги - в рази.

У пасажирському русі одне з основних напрямках підвищення прибутковості - боротьба з безквитковим проїздом, в першу чергу, в приміських поїздах. З цією метою в даний час на ряді великих вокзалів встановлюються турнікети, що перешкоджають допуску на платформу пасажирів без квитків. Ефективність цього заходу знижується економічною недоцільністю, установки турнікетів на всіх платформах і можливим зниженням обсягу перевезень внаслідок незручностей, наприклад, для проводжаючих пасажира.

Підвищення комфортності, швидкості і зручності перевезень пасажирів також є одним із способів підвищення доходів. На ряді напрямків з високим пасажиропотоком з цією метою вводяться швидкісні електрички, які звертаються в зручний час і забезпечують підвищений комфорт пасажирам. Досвід використання їх на напрямках Москва - Рязань, Москва - Курськ та інших показав, що вони користуються досить високим попитом. Крім того, швидкісні електрички формуються з вагонів різних класів, ціна перевезення в яких різниться. Зважаючи нетривалість їх використання, відсутності необхідного обсягу статистичної інформації тарифи на проїзд у них встановлені на рівні тарифів при перевезенні в загальних і плацкартних вагонах.

При здійсненні пасажирських перевезень залізничний транспорт відчуває конкуренцію з боку інших видів транспорту. У дальньому сполученні найбільш сильна конкуренція з боку повітряного транспорту, в приміському - з боку автобусних перевезень пасажирів. При виконанні дальніх пасажирських перевезень залізничний транспорт є конкурентоспроможним лише в тих випадках, коли тарифи на перевезення істотно нижче, ніж на повітряному транспорті, що пояснюється великими відмінностями у строках перевезення. При конкуренції з автобусними перевезеннями залізничні пасажирські тарифи встановлюються на рівні, близькому до автобусних тарифами. При значному їх перевищенні над автобусними тарифами відбувається перехід пасажиропотоків на автобусний транспорт.

Резервом підвищення доходів є також використання "модульного" принципу формування приміських поїздів, що дозволяє з урахуванням внутрісуточних нерівномірності пасажиропотоків оперативно змінювати склад приміських поїздів, сприяє підвищенню їх населеності і зниженню собівартості перевезень. Проте в даний час широке застосування цього принципу обмежується відсутністю необхідної кількості головних вагонів мотор-вагонних секцій і необхідністю впровадження технічних рішень, що дозволяють значно скоротити час і витрати на переформування приміських поїздів. Застосування цього принципу дозволяє увелічіт' кількість обертаються приміських поїздів і освоїти додаткові пасажиропотоки, при існуючій організації і технології пасажирських перевезень є економічно неефективними.

В даний час при проведенні політики відмови від перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок доходів від перевезення вантажів одним із джерел підвищення прибутковості пасажирських перевезень є отримання субсидій з бюджетів Росії і суб'єктів Федерації. Обгрунтуванням цього є факт надання пільг окремим категоріям пасажирів, а також загальна збитковість пасажирських перевезень при діючому рівні пасажирських тарифів. Тому при діючому в даний час порядок фінансування пасажирських перевезень одним із шляхів підвищення їх прибутковості є забезпечення отримання субсидій всіх рівнів у повному обсязі.

Висновок

Дослідження в галузі економіки та фінансів, проведені Всеросійським науково-дослідним інститутом залізничного транспорту в умовах структурної реформи галузі, сприяють підвищенню якості транспортного обслуговування та оптимізації експлуатаційних витрат на основі раціонального управління виробничими ресурсами, зміцнення матеріально-технічної бази та вдосконалення тарифної політики з урахуванням забезпечення конкуренції на ринку транспортних послуг.

Дослідження включають в себе аналіз, оцінку і формування прогнозів основних показників перевезень вантажів в цілому по ВАТ «РЖД», його філіям (залізницям) і основним вантажним сегментам транспортного ринку, в тому числі дослідження динаміки, оцінки та прогнозу відправленнями, вантажообігу і доходів від перевезень найважливіших груп вантажів динаміки собівартості перевезень вантажів за основними типами рухомого складу, а також динаміки і оцінки показників перевезень вантажів за видами сполучення на мережевому і дорожньому рівнях.

Ціноутворення на залізничні перевезення повинно базуватися на науково обґрунтованої методології регулювання тарифів у природно-монопольний сфері перевезень та врегулювання в конкурентному середовищі, так само об'єктивно відображати особливості транспортного ринку.

У цих умовах особливо актуальним стає наявність у всіх суб'єктів транспортного ринку paвниx цінових можливостей, що значною мірою передбачено чинним Прейскурантом, №10-01, оскільки вже сьогодні близько 30% перевезень виконується власним, орендованим парком вагонів компаній - операторів і перевізників. У перспективі згідно з Програмою структурної реформи частка цього парку зросте до 50%.

Відносини цінової конкуренції в галузі повинні підтримуватися розумним регулюванням тарифів, включаючи їх вагонну складову, а також застосуванням самостійно встановлюваних компанією тарифів на конкурентних напрямах.

Обгрунтованість компенсації витрат власників парку вагонів і локомотивів, що використовуються при перевезенні вантажів, має визначальне значення для вирішення проблеми розширення їх використання. Розрахунки показують, що в даний час в загальній сумі витрат на перевезення вантажів у середньому по мережі залізниць загального користування на частку вагонної складової припадає 15% поточних витрат. В середньому 29% витрат припадає на частку локомотивів.

Проведена в галузі лібералізація тарифів дозволить не тільки вирівняти цінові умови для конкуруючих учасників транспортного ринку, але і за рахунок вагонної складової тарифу підійти до реальної ринкової вартості перевізних ресурсів.

Дослідження проблем ціноутворення на залізничному транспорті та можливих шляхів їх вирішення, в поєднанні з проведенням економічно ефективної тарифної, регіональної та структурної політики, безумовно, сприятиме створенню сприятливих умов для успішної діяльності підприємств залізничного транспорту.

Список використаної літератури

1.Бункіна. М.К. Економіка залізничного транспорту / -М .: Логос, 2003 р

2.Мазо Л.А. На сучасному етапі реформування .// Залізничний транспорт, 2005 р, №2

3.Соколов.Ю.А.Інвестіціонние проекти року // Залізничний транспорт, 2005 р, №5

4.Тіхоміров В.О. Управління витратами ВАТ "РЖД" // Економіка залізниць 2005, №12
Розробка стандарту робочого місця
Зміст Введення. 2 Глава 1. Характер аналізу робіт. 4 1.1. Використання інформації, отриманої в результаті аналізу роботи .. 5 1.2. Етапи аналізу роботи .. 6 Глава 2. Методи збору інформації для аналізу робіт. 8 2.1. Інтерв'ю .. 8 2.2. Опитувальні листи .. 9 2.3. Спостереження. 10 2.4. Щоденник

Розробка системи стратегічного планування на підприємстві
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ РФ Брянський державний технічний університет Кафедра «Економіка та менеджмент» Курсова робота Розробка системи стратегічного планування на підприємстві Брянськ 2007 Зміст Введення 1. Управлінський аналіз 1.1. Інформація про підприємство та його бізнесі 1.2. Аналіз потенціалу

Розробка системи навчання на підприємстві
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ РФ Брянський державний технічний університет Кафедра «Економіка та менеджмент» Курсова робота Розробка системи навчання на підприємстві Виконав студент гр. 04МНТ1 Тіньки О.П. Викладач Трофимов Т.П. Брянськ 2008 ЗМІСТ ЗМІСТ ВЕДЕННЯ 1. СУЧАСНИЙ СТАН ДЕЯТЕЛЬНОРСТІ ПІДПРИЄМСТВА

Розробка системи стратегічного управління на державному підприємстві (на прикладі КП "Здолбунівкомуненергія")
Міністерство освіти і науки України Відкритий міжнародний університет розвитку людини "Україна" Рівненський інститут КУРСОВА РОБОТА з дисципліни: "Управління проектами" на тему: "Розробка системи стратегічного управління на державному підприємстві (на прикладі КП «Здолбунівкомуненергія»)"

Розробка рекомендацій щодо вдосконалення системи управління організацією
Федеральне агентство з освіти Державна освітня установа вищої професійної освіти Санкт-Петербурзький державний університет низькотемпературних і харчових технологійФакультет економіки та екологічного менеджменту Кафедра економіки та підприємницької діяльності Методичні вказівки по виконанню

Розробка проекту вдосконалення технології атестації персоналу в МНС Росії
ЗМІСТ Введення 1. Атестація в системі методів оцеки персоналу 1.1 Сутність, зміст і роль атестації у визначенні якості персоналу організації 1.2 Процедура атестації персоналу 2. Аналіз системи оцінки кадрів в Міністерстві Російської Федерації у справах цивільної оборони, надзвичайних ситуацій

Система управління якістю продукції
Зміст Введення 1. Теоретичні основи проектування системи управління якістю продукції 1.1 Сутність і характеристики системи управління якістю продукції 1.2 Сучасні підходи до організаційного проектування 1.3 Особливості проектування системи управління якістю на підприємстві 2. Аналіз функціонування

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати