Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Транспорт і туризм - Транспорт

Титульний лист

Зміст

Введення...3

Проблема транспорту в туризмі:

- Види і засоби перевезень в туризмі...5

- Особливості організації транспортної діяльності...9

- Залізничний туризм. Проблеми і перспективи розвитку...11

- Підвищення ефективності туристичних послуг з обліком

транспортною складовою...16

Висновок...23

Список використовуваної літератури...30

Введення

Розвиток туристичного бізнесу в умовах ринку вимагає наявність рекреаційних ресурсів, капіталу, технологій, кадрів. На відміну від інших галузей економіки, туристські ресурси дуже багатообразні і включають природні і антропогенні геосистеми, тіла і явища природи, артефакти, які володіють комфортними властивостями і споживчою вартістю для рекреаційної діяльності і можуть бути використані для організації відпочинку і оздоровлення. Окрім іншого, складовою частиною рекреаційних ресурсів є люди, які працюють у сфері туризму або можуть взяти участь в організації і обслуговуванні рекреаційної діяльності.

Перетворення туризму на масове явище створює ряд проблем, пов'язаних з його транспортним обслуговуванням. Це відноситься як до транспорту загального користування, так і спеціалізованому транспорту, що функціонує в рамках туристських організацій. У загальному вигляді ці проблеми зводяться до наступного: створенню матеріально-технічної бази туристського транспорту загальнийго користування, відповідного туристським потребам країни; вдосконаленню організації транспорту; поліпшенню якості транспортного обслуговування туристів. Правильне рішення цих проблем пов'язане з необхідністю задоволення зростаючих вимог до туристського обслуговування і з рішенням завдань підвищення ефективності туристської діяльності.

Туризм, що розглядається як діяльність індивідуума, об'єднує в собі два основні елементи - подорож і перебування. Перший з них представляє його початкову, украй динамічну фазу. Зовні вона будується як транспортний процес і пов'язана із задоволенням потреби до переміщення в просторі, зміною місцепроживання туристів.

Досягнуті високі темпи в розвитку туризму в останні десятиліття нашого століття безпосередньо пов'язані з досягненнями науково-технічного прогресу в області транспорту. Перетворення подорожей на масове явище (зокрема подорожей з туристськими цілями) обумовлене неабиякою мірою майже революционнимі змінами в транспортній системі. Почало цим змінам поклало створення залізниць і паровоза, потім з'явився автомобіль і пізніше - літак, який в даний час перетворився на транспортний засіб масового переміщення людей.

Розвиток туризму і транспорту - взаємно зв'язаний і взаємно обумовлений процес. Проте, як правило, при дослідженні зв'язків в системі "туризм - транспорт" в науковій літературі переважаюче місце відводиться ролі і значенню транспорту як чинника розвитку туризму. Це природно і логічно, оскільки туризм є порівняно новим соціально-економічним явищем, і в значній мірі став наслідком народження і розвитку транспорту. Якщо взяти до уваги, проте, масштаби цього явища, що безперервно збільшуються, і його зростаюче значення в системі економічних відносин у світовому масштабі, стане ясно, що необхідно приділяти більшу увагу і зворотним зв'язкам і залежностям в системі "туризм - транспорт". Ця роль осібнийале зросла в роки після другої світової війни, коли відбутися значні кількісні і якісні зміни в об'ємі, динаміці і структурі туристського потоку як в національному, так і міжнародному масштабі. Деякі з цих змін набули характеру процесів, що прогресивно розвивалися, і явищ і безпосередньо визначають вплив туризму на розвиток транспорту. У зв'язку з цим необхідно відзначити найбільш важливі з них.

По-перше, спостерігається високий темп зростання кількості туристських подорожей як в міжнародному масштабі, так і в рамках окремих країн. Якщо в недавньому часі . в світі було зроблено 25,3 млн. зарубіжних туристських подорожей, то у наш час їх число зросло більш ніж в 213 млн., тобто збільшилося в 8 разів. У Європі за цей же період число туристських подорожей зросло з 16,9 до 152 млн., або в 9 разів. Ряд досліджень показують, що темпи зростання числа туристських подорожей в національних масштабах (внутрішній туризм) значно великі.

Во-вторих, кількість туристських подорожей росте вищими темпами, ніж число подорожей з нетуристськими цілями. Сказане особливо характерний для країн з розвиненим внутрішнім і міжнародним туризмом. До цього можна додати, що в рамках загальної кількості подорожей майже по всіх видах транспорту висока (а в деяких випадках переважає) частка подорожей з чисто туристською метою. Так, 45% подорожей на повітряному транспорті в світі робляться в туристських цілях.

По-третє, постійно збільшується частка подорожей в загальній тривалості туристських поїздок. Це пов'язано із зростаючим прагненням людей до збільшення об'єму вражень, до активного споживання різних туристських благ за відносно короткий період часу. У науковій літературі ряд авторів виділяє як самостійний вид туризму - міграційний, мандруючий, транспортний туризм, чим підкреслюється зростаюча роль руху при здійсненні туристської подорожі. У зв'язку з цим відзначимо постійне зростання среднего відстані подорожі одного туриста (з 1965 по 1975 р. - на 150 км.). Вкажемо і на безперервне збільшення доходів, отриманих при продажі туристських послуг і товарів, які мають пряме відношення до розвитку транспорту. Це обумовлено тим, що транспортні витрати при туристських подорожах за деякими даними складають близько 1/4 загальних витрат туриста, а в деяких випадках (при міжконтинентальних подорожах) - майже половину цих витрат.

Вплив туризму на розвиток транспорту вельми широко і багатобічно. Воно вимагає розвитку матеріально-технічної бази, вдосконалення організації і управління на транспорті, системи транспортного обслуговування, а також проведення відповідної політики транспортних тарифів.

Види і засоби перевезень в туризмі

По видах і різновидах послуги перевезення можна розділити на:

а) наземні види перевезень:

переміщення і перевезення за допомогою мускульної сили людини (пішохідні, лижні, велосипедні, рикші);

за допомогою тварин (вьючниє, тяглові, під сідлом);

механічні засоби:

автомобільний транспорт (колісний, шнековий, гусеничний і інший);

рейковий транспорт -- залізниці, метро, трамваї, фунікулери, канатні дороги;

засоби транспорту на повітряній подушці;

б) повітряні види перевезень:

повітряні кулі і дирижаблі, планери і дельтаплани, парашути;

вертольоти;

літаки малої авіації, гідролітаки, широкофюзеляжниє літаки, надзвукові лайнери;

космічні апарати;

в) перевезення водним річковим і морським транспортом:

плоти і грібні човни;

парусні судна;

човни і судна маломірного флоту з механічним приводом;

річкові і морські судна;

судна на повітряній подушці;

підводні судна.

Всі види і підвиди перевезень мають множинні варіанти їх іспользова-нія і технічні засоби реалізації.

Порівняння ефективності різних видів перевезень.

Об'єми перевезень

Кожен з видів перевезень має свою історію, етапи становлення і розвитку способів, методів, конструкцій апаратів і засобів. Вигляд і засіб перевезення вибирається і застосовується з потреби і раціональності -- згідно особливості умов середовища, рельєфу місцевості, кліматичних умов, цілей і призначення, швидкості і пасажиромісткості засобів переміщень і перевезень, а також і рівня платоспроможності споживача.

За станом на 2000 р. туристських і пасажирських перевезень в світі з достатнім ступенем наближення можна дати наступну оцінку розподілу транспортних потоків перевезень механічними засобами:

автомобільні перевезення 41%

повітряні перевезення 44%

залізничні перевезення 7%

морські і річкові перевезення 8%

Важливе значення має віддаленість місця призначення подорожі. Росія має величезні простори територій, протяжністю до 11 тис. км. і хоча існує можливість подорожі від Москви ка Владивостока поїздом (приблизно сім діб), але всі ділові мандрівники, виключаючи залізничні тури, вибирають авіаційний транспорт. При рівних можливостях вибору виду переміщення ефективність вибору способу пересування вельми різна. Значення мають швидкість переміщення і час, необхідний для досягнення мети подорожі, що не одне і те ж. Подорож на різних видах транспорту з Москви до Санкт-Петербурга при дальності маршруту 740 км. займає:

15 мін на реактивному літаку

40 мін на турбореактивному пасажирському літаку

4 години на швидкісному залізничному експресі ЕР-200

8 годин на швидкому поїзді

12-16 годин на пасажирському потягу

16-17 годин на приміських електричках

8 годин на легковій автомашині

12-13 годин на автобусі

5 днів на велосипеді

1,5-2 тижні на возі

10 днів на лижах (взимку за наявності сніжного покриву)

два тижні пішки

Найбільш оптимальний варіант - подорож по залізній дорозі. При цьому пасажир сідає в потяг на вокзалі в центрі одного міста і прибуває на вокзал в центрі іншого. При залізничних вокзалах є станції метро, трамвая і таксі, що дозволяють швидко добратися в будь-який район призначення. Можна вибрати варіант подорожі на літаку. Швидкість руху літака незрівнянно вища і політ (з урахуванням часу зльоту-посадки) займає 45 хвилин. Але наземна складова трансферу в Санкт-Петербурзі, аеропорт «Пулково- II» (від станції метро Московська 20 мін на автобусі-експресі, і 30 мін «Пулково- I») і з аеропорту Шереметьево до Москви (автобусом-експресом до 2-3 годин з урахуванням можливої автомобільної пробки на дорозі), а також процедура посадки і висадки пасажирів в аеропортах, включаючи реєстрацію і очікування, займають декілька годин. Виграш в часі незначний, але вартість повітряного перевезення в кілька разів вище. З введенням щоденному го швидкісного 4-годинного залізничного маршруту двічі в добу з грудня. 2000 г- створюється вельми відчутна конкуренція авіаперевезенням.

Аналогічна ситуація виникає при виборі виду переміщення з Парижа до Лондона. Супершвидкісний залізничний експрес EuroStar наступний через тунель під протокою Ла-манш, складає серйозну конкуренцію повітряному перевезенню на цьому маршруті. При цьому час подорожі по залізниці на потягу EuroStar складає всього 3 години.

На близькі відстані вигідно переміщатися або пішки, або на велосипедах. На відстані від 5 до 500 км. раціональний використовувати автомобільні види транспорту, від 30 до 1500 км. -- залізничний транспорт, а авіація нерентабельна на відстанях менше 500 км.

Проте при міркуваннях в оцінці ефективності і розумності вибору виду перевезення слід дотримуватися принципу -- «дивлячись де, коли, навіщо і за скільки». У деяких місцевостях немає альтернативи вибору виду транспортних засобів. У багатьох приполярних просторах дорогий немає, водний транспорт використовувати неможливо за умовами льодової простановки і навігація, тоді використовуються або вертоліт, або засоби малої авіації, а місцеве переміщення - на оленях або собаках, якщо місцевість дозволяє - те усюдихід або транспортний засіб на повітряній подушці.

У США сильно розвинені автомобільні перевезення пасажирів і вантажів, побудована велика кількість автомагістралей. Ця розвинена країна по суті - батьківщина автомобіля і автомобілізірована значно більш за всі інші країни світу. В середньому на кожну сім'ю доводиться по два легкові автомобілі. Всього країні 6 млн. км. автомобільних доріг, з них 67500 км. потрапляють в розряд шосейних доріг національної дорожньої мережі InterState Highway System, що сполучає основні міста. Це двух- і четирех-полосниє шосейні дороги з відмінним асфальтовим покриттям. Саме по ним відбувається 20% всіх автомобільних перевезень в США. Частина дорогий -- приблизно 7500 км. -- є платними toolways. Ці дороги належать приватним компаніям і містяться у хорошому стані. У Європі до 40% швидкісних дорог є платними.

У Європі розвинений автомобільний і залізничний транспорт, у Франції і Германії висока щільність залізничних магістралей. German Rail національна мережа залізниць Німеччини включає два види залізничних повідомлень: Deutsche Bundesbahn (ВD) -- протяжність шляхів 28000 км. і German Reichsbahn (DR) -- 1500 км. Всього в Германії 2500 обладнаних залізничних вокзалів і станцій. Залізниця в Германії -- важливий перевізник. Вона перевозить більше 30 тис. пасажирів щоденно. Мережу залізниць сполучає 50 міст країни. Значна частина швидкісних потягів вельми комфортабельна, вагони забезпечені кондиціонерами, мають великі оглядові стекла для зручності пасажирів. Передбачено два класи обслуговування (перший і другий, дешевший).

Європейська частина Росії має розвинену мережу залізниць, проте в Сибіру і на Дальньому Сході залізничні магістралі прокладені лише в південній частині регіону (транссибірська магістраль і БАМ). Автомобільниє дорогі в цій частині Росії існують лише в зимовий час (зимові дороги). Є країни, де залізниць немає. Це Афганістан, Беліз і низка інших країн. Норвегія займає простір на Скандінавському півострові, протяжний уздовж берегової лінії з різким гірським рельєфом місцевості і глибокими фьордамі, тому в країні розвинене авіаційне повідомлення.

Рухливість населення.

Іншим важливим чинником в системі перевезень пасажирів і туристів є рухливість населення, що залежить від традицій, звичаїв і способу життя населення і, що важливо, його платоспроможності. У СРСР вартість перевезення була низка адекватно платоспроможності населення, рухливість населення була висока, транспорт завантажений понад норму. У перебудовний для поста періоді Росії виникла криза в зв'язку невідповідністю доходів населення і вартості перевезення, платоспроможність населення в цьому сенсі знизилася, адекватно зменшилися об'єми транспортних пасажирських і туристських перевезень.

У СРСР загальний об'єм перевезень в1940 року склав 2050 млн. пасажирів в рік. До 1988 року об'єм перевезень склав 55423 млн. пасажирів в рік. Залізниці в 1940 році були основними доступними населенню засобом пересування, а протяжність шляхів сполучення складала 106 тис. км. Кожен середньостатистичний житель СРСР в 1940 році подорожував на відстань 517 км., в 1970 році -- 1294 км., а в 1988 році -- 1443 км. У 1980 році протяжність (експлуатаційна довжина) залізничних магістралей склало 141 тис. км., зокрема електрифікованих 43,7 тис. км., об'єм пасажирських перевезень склав 3728 млн. чіл. У 1986 році протяжність магістралей збільшилася до 145,6 тис. км., зокрема електрифікованих до 50,6 тис. км., об'єм пасажирських перевезень - до 3834 млн. чіл.

Протяжність автомобільних доріг в СРСР складала в 1984 році 1517 тис. км., зокрема з твердим покриттям 1097 тис. км. (проти 141 тис. км. в 1940 р.). Перевезення пасажирів автобусним повідомленням загального користування в 1940 році 0,6 млрд.чіл, в 1984 році 45,8 млрд. чіл.

Рухливість населення істотним чином залежить від його платоспроможності і політико-економічної ситуації в країні і регіоні. В період 1991--1999 років по причинах високої вартості транспортних перевезень і падіння платоспроможного попиту рухливість населення Росії практично у всіх регіонах різко впала. Проте з поліпшенням економічної ситуації в 2000 році виник підвищений попит і знову, як і в радянські часи, в літній сезон виникли серйозні проблеми з відсутністю квитків практично на всі види транспорту.

Особливості організації транспортної діяльності

Зміни, що відбулися, в розвитку туризму відбиваються як на організації подорожей, так і на системі транспортного обслуговування. Масовий характер туристських потоків зумовлює поява нових потреб, нового відношення туристів до мотивів, цілей і переваг в організації туристських подорожей. В результаті цього разом з класичними з'являється новий вигляд туризму, який піднімає туристський попит на якісно новий рівень, що вимагає від транспорту задоволення нових потреб в його послугах. От чому транспортні організації разом з кількісним і якісним вдосконаленням своєї матеріально-технічної бази повинні в своїй діяльності враховувати нові вимоги і організаційні зміни, що включають:

а) відособлення самостійних транспортних підприємств, чия діяльність в цілому (або в переважаючому ступені) полягає в здійсненні транспортних перевезень туристів;

б) здійснення інтеграціїтранспортних і туристських підприємств. Це особливо характерний для найкрупніших авіатранспортних фірм, які в даний час контролюють величезний готельний фонд;

в) створення спеціалізованої ланки в рамках туристських підприємств, перед якою ставиться завдання змісту власного парку транспортних засобів з метою забезпечення транспортного обслуговування туристів під час їх перебування в туристській місцевості;

г) встановлення міцних взаємозв'язків і здійснення тісних контактів між транспортними і туристськими підприємствами для досягнення максимальної координації діяльності, пов'язаної з обслуговуванням іноземних і місцевих туристів. У зв'язку з цим характерне створення туристських агентств - організаторів

туристських подорожей і експлуатації транспортних засобів;

д) проведення реорганізації і перебудови діяльності транспортних підприємств залежно від коңюнктуры міжнародного туристського ринку або сезонних коливань в туризмі. Наприклад, транспортні средства переміщають з лінійних в чартерні або круїзні туристські подорожі залежно від розподілу туристського попиту і економічних інтересів транспортних підприємств. Під час активного туристського сезону велика частина автотранспорту використовується для перевезень з туристськими цілями, вводяться в дію спеціальні сезонні і туристські потяги, інтенсифікуються транспортні зв'язки з туристськими місцевостями;

е) проведення організаційних змін, пов'язаних з територіальним розміщенням транспорту, переважним розвитком нових туристських районів або формуванням нових потоків турист» Якщо прослідкувати історичний розвиток французької або італійської Рів'єри, іспанського побережжя або туристських районів Альп, то стане видно, що із слабких у минулому господарських районів вони завдяки туризму в значній мірі поліпшили свою економічну зовнішність. Це ж відноситься і до розвитку транспорту і забезпечення кращої транспортної доступності згаданих районів.

Залізничний туризм. Проблеми і перспективи розвитку

Проведення структурної реформи на залізничному транспорті передбачає введення нового додаткового вигляду діяльності, пов'язаних з обслуговуванням пасажирів, серед яких і розвиток залізничного туризму.

Слід нагадати, що туризм почав розвиватися саме на залізниці, коли 5 липня 1841 р. англійський підприємець Томас Кук організував подорож для 570 чоловік по залізниці в потягу, де пасажирам був наданий комплекс послуг, що включав живлення і духовий оркестр для розваги.

У наший країні залізничний туризм активно почав розвиватися за часів Радянського Союзу. Перші подорожі на дальніх туристський-екскурсійних потягах були організовані Центральним радим з туризму і екскурсій спільно з Міністерством шляхів сполучення ще в 1960-х роках. Тоді було, організовано п'ять туристський-екскурсійних потягів, які обслуговували трохи більше 2000 чоловік.

Зміст, форми і види железнодорожних туристичних поїздок були вельми різноманітні. Наймасовішими сталі подорожі в графікових потягах, наступних за регулярним розкладом. У 1980-х роках щорічно подорожували більше 4 млн. чоловік. Інші форми залізничного туризму були поїздки на спеціальних туристський-екскурсійних потягах, призначених тільки для туристів.

До 1983 р. існувало вже більше 1600 туристських рейсів, послугами яких користувалися близько 650 тис. чоловік. При цьому тривалість подорожей варіювалася від одного до 32 днів. Такий вид відпочинку поступово ставав все більш популярним, завойовуючи симпатії любителів туризму і екскурсій.

Найпопулярнішим маршрутом вважалося «Транссоюзноє залізнична подорож», що починалася у Владивостоку і проходила через Сибір, Москву, Ленінград, Ригу, Таллінн, Вільнюс, Київ, Крим. Мали попит і маршрути по стародавнім російським, найбільшим українським, кавказьким містам і містам Прибалтики, а також маршрут по Кругобайкальськой залізниці і ін. Крім внутрішньоспілкових подорожей на туристських потягах організовувалися поїздки в зарубіжні країни.

Туристський-екскурсійні бюро займалися також організацією одноденних туристських потягів «Сніжинка», «Лижник», «Турист». Серед туристських потягів свого часу були дуже популярні і так звані «потяги здоров'я», що з'явилися в 1966 р.

Після розпаду Радянського Союзу, на жаль, туризм втратив свій масовий характер. І сьогодні поняття «Залізничний туризм» використовується лише у вузьких кругах і не приймається навіть багатьма фахівцями. Проте, багатющий досвід, накопичений за радянських часів, може стати основою для відродження цього виду відпочинку і його розвитку на абсолютно новому якісному рівні.

Існуючий зарубіжний досвід свідчить про те, що залізничні компанії активно беруть участь в розвитку туризму і успішно ведуть туристичну діяльність. В цьому відношенні цікавий досвід роботи залізничних компаній Німеччини, Швейцарії Швеції, Іспанії, США, Індії, ЮАР і інших країн. Так, на залізницях Німеччини при підрозділі по пасажирських перевезеннях створено відділення подорожей і туризму, яке реалізує як комплексні туристські маршрути з розміщенням в готелях, що належать йому, і екскурсіями на власних автобусах, так і пропонує пасажирам різні пакети послуг «потяг + .» при покупці залізничних квитків. Це свідчить про те, що туристська діяльність залізничних компаній приносить їм стійкі доходи і дозволяє вирішувати існуючі фінансові проблеми.

У Росії, де залізниць припадає на частку більше 40% пасажирських перевезень, розвитку залізничного туризму, безумовно, повинно представляти особливий інтерес. Це підтверджують і результати досліджень, проведених фахівцями кафедри «Сервіс і туризм» Міїта на залізничних вокзалах Москви. В ході досліджень було опитано 3000 пасажирів. При цьому на питання, як Ви відноситеся до розвитку залізничного туризмупозитивно відповіли 74%, або 2210 чоловік, негативно - 6% (182 людини), важко з відповіддю 20%, тобто 608 чоловік.

Пригодницький вид туризму цікавить 9% респондентів, відпочинок - 48%, культурний (пізнавальний) - 18%, релігійний - 2%, лікувально-оздоровчий - 9%, пляжний - 18% опитаних.

Для 20% респондентів цікаві одноденні спеціалізовані залізничні туристичні маршрути. Нетривалі (2-3 сут.) поїздки представляють інтерес для 35%, багатоденні (готелі на колесах) - для 17% опитаних. Не цікаві залізничні маршрути для 14% і важко з відповіддю 14% опитаних.

Результати проведеного опиту говорять про те, що більшість респондентів позитивно відносяться до розвитку залізничного туризму. При цьому найбільш популярними видами вони вважають відпочинок, культурно-пізнавальний і пляжний туризм, до яких залізничний транспорт має безпосереднє відношення. Значний інтерес для респондентів представляють нетривалі железнодорожниє туристські маршрути на 2-3 дні. Це можуть бути поїздки вихідного дня, тематичні екскурсії. Одноденні маршрути також вельми популярні. Для задоволення потреб цієї категорії опитаних слід відновити рух таких потягів, як «Здоров'я», «Лижник», «Грибник», «Ягідник».

Про сприятливі перспективи розвитку залізничного туризму свідчить і аналіз даних Федерального агентства по туризму Російської Федерації. Так, дослідження показали, що розвиток в'їзного туризму обумовлений інтересом європейців, що росте, до Росії. При цьому саме жителі Європи складають більше 90% іноземних туристів, що прибувають до країни. Іноземні фірми вже багатьох років успішно організовують залізничні туристські маршрути по Росії і надалі планують не тільки продовжувати, але і розширювати свою діяльність. Завдяки цим компаніям в Росії відроджуються старі і з'являються нові залізничні туристські маршрути. Наприклад, німецька фірма «Лернідєє», почавши в 1995 р. сотруднічество з одного туру, в 2005 р. замовила вже 12 турів.

Наявність густої мережі залізниць Росії дозволяє організувати різноманітні по географічному розташуванню, формі і змісту маршрути залізничних турів. У внутрішньому туризмі це короткочасні (вартові) тури тривалістю від 3 до 10 ч, що здійснюються на електропоїздах, одноденні, двух- і триденні (нетривалі) і багатоденні тури від 5 днів. Найбільш відвідуваними є Москва і Московська область, Краснодарський край, Санкт-Петербург, Свердловська, Тюменська області, республіки Татарстан і Башкортостан, Ставропольський край, Челябінська, Ніжегородськая і Ростовська області, яких припадає на частку більше половини чисельності російських туристів.

Слід пам'ятати, що залізничний туристський маршрут повинен ретельно вибиратися з урахуванням інтересів, побажань і попиту конкретних споживачів. При розробці маршруту необхідно розглянути всі об'єкти, лежачі на шляху до кінцевої мети туристського маршруту. Цеможуть бути природні або культурні особливості: ліси, озера, гори, пам'ятники архітектури, собори, храми, ансамблі і т.д.

Для реалізації залізничних туристських маршрутів існує декілька варіантів. Наприклад, можливе формування окремих туристський-екскурсійних потягів. Так, великою популярністю користується ретро-поєзд «Східний експрес», маршрути проходження якого вельми різні: з Москви по Транссибірській магістралі до Китаю, до Середньої Азії і т.д. На западно-сибирской дорозі курсує туристичний потяг вихідного дня «Зимова казка» в Гірську Шорію. Діє маршрут по Кругобайкальськой залізниці.

Крім цього можна організувати туристські маршрути у складі пасажирських потягів, наступних за розкладом, що діє. Сервіс-центри залізничних вокзалів або туристичні фірми, організуючі такі подорожі, набувають необхідної кількості квитків для охочих зробити подорож по залізниці.

На жаль, сьогодні в Росії немає достатнього колічества спеціалізованого рухомого складу для подорожей по залізницях. Тому залізничний туризм малокомфортабелен і економічно нізкоеффектівен, що, у свою чергу, стримує його розвиток. Для забезпечення високоякісного обслуговування туристів і пасажирів в дорозі проходження необхідна модернізація і створення нового спеціалізованого рухомого складу для дальнього і приміського повідомлення (з покращуваним оглядом, стилізованого в традиціях різних епох і культур).

Підрозділи підприємств залізничного транспорту, що займаються туристичним і сервісним обслуговуванням, на основі маркетингових досліджень повинні брати участь у формуванні політики технічного розвитку залізничних станцій, вокзалів і їх інфраструктури, давати пропозиції по зміні технології їх роботи, схем формування розкладу руху пасажирських потягів, а також постійно вивчати структуру обслуговуваних пасажиропотоків і їх потреби, гнучко реагувати на потребнос, що змінюютьсяті населення в перевезеннях, розробляти нові сучасні комплексні туристські продукти і послуги, удосконалюючи стиль і форми обслуговування пасажирів.

Підрозділи пасажирського господарства спільно з причетними департаментами ОАО «РЖД» можуть узяти на себе функції централізованого планування туристський-екскурсійних потягів в дальніх і приміських перевезеннях. У підрозділах пасажирського господарства повинні бути розроблені перспективні схеми і програми розвитку туризму і екскурсійного відпочинку, узгоджені на регіональному і міських рівнях з адміністраціями, різними органами і службами. Ці програми повинні стати основою для формування підприємствами залізничного транспорту різноманітних туристських продуктів.

Залізничний транспорт може брати активну участь і в організації міжнародних туристських маршрутів для російських громадян, використовуючи можливості галузі в міжнародному повідомленні, а також обслуговувати іноземних туристів, що прибувають до Росії, для організациі залізничних туристських маршрутів усередині країни.

За оцінкою експертів Усесвітньої туристської організації, оптимальної вважається пропорція, при якій на одного туриста, що виїжджає за рубіж, доводиться один іноземний турист, що прибуває з-за кордону, і четверо чоловік, мандрівних по території своєї країни. Для реалізації цієї пропорції повною мірою можуть використовуватися можливості залізничного транспорту у всіх видах туризму.

Необхідно відзначити, що при розвитку індустрії туризму на залізничному транспорті, створенні залізничних туристичних центрів гостро встає проблема підготовки висококваліфікованих кадрів для їх діяльності. Така підготовка сьогодні ведеться у вищих учбових закладах галузевої системи освіти по спеціальностях в області сервісу і туризму. Учбові плани включають вивчення загальних спеціальних дисциплін. При цьому ряд учбових дисциплін спеціалізації зважає на специфіку розвитку туризму саме на залізничному транспорті.

Длязадоволення потреб, що ростуть, в сервісному і туристичному обслуговуванні пасажирів керівництво залізничного транспорту Росії прийняло рішення про створення на залізницях єдиної мережі сервіс-центров. Об'єднання сервіс-центров в єдину мережу, налагодження зв'язків між ними дозволяє формувати різні туристські продукти по формулі «потяг + ...»: «потяг + готель», «потяг + екскурсія», «потяг + спектакль», «потяг + футбольний матч», «потяг + виставка», «потяг + кінофестиваль» і т.д. Залізничний транспорт в цьому випадку має певні переваги, оскільки практично в будь-якому туристському продукті присутня основна частина - саме перевезення.

Просування туристських продуктів, створених по формулі «потяг + ...», можливо через мережу сервіс-центров, створених на залізничних вокзалах, а також через туристичні фірми і агентства, що співробітничають з підприємствами залізничного транспорту.

У перспективі в структурі ОАО «РЖД» планується створити компанію, яка надаватиме повний комплекс послуг з організації залізничних подорожей на спеціалізованому рухомому складі. Це позбавить клієнтів від необхідності укладення договорів з декількома організаціями по питаннях, що стосуються оренди вагонів, розробки маршруту проходження, надання живлення і інших послуг. Рішенням всіх цих проблем за дорученням замовника займатимуться співробітники компанії. Таким чином, компанія об'єднає в собі функції туроператора, що створює нові маршрути і нові турпродукти, і функції по співпраці з управліннями залізниць за поданням спеціальних складів, призначених для перевезень туристів. Крім того, планується створення власного парку туристський-екскурсійних потягів, а також реалізація сумісних міжнародних проектів по розробці рухомого складу нового покоління для використання в цілях туризму.

Підвищення ефективності туристичних послуг з урахуванням транспортної складової

Наша країна володіє величезним туристичним потенціалом: різноманітні кліматичні умови, багата культурна і історична спадщина - все це є привабливим як для туристів інших країн, так і для жителів різних регіонів. Проте існує ряд проблем, які гальмують розвиток туризму, приводять до недоотримання валютної виручки і, відповідно, доходів бюджету.

У середньостроковій перспективі очікується посилювання умов конкуренції у сфері послуг як на внутрішньому, так і на світовому ринках у зв'язку з приєднанням Росії до Усесвітньої торгової організації (ВТО). Проте ринкові реформи в наший країні виразно показали низьку ^ конкурентоспроможність більшості послуг, перш за все по їх якості. В результаті інтенсивної інтеграції російської економіки в світову і об'єктивно супутнього цьому процесу зняття бар'єрів

«входу» на російські ринки іноземних операторів вітчизняні проїзводітелі послуг знаходитимуться в жорстких конкурентних умовах не тільки між собою, але і із зарубіжними операторами.

Проблема конкурентоспроможності туристичної індустрії є багаточинником і повинна вирішуватися по багатьом напрямам одночасно. Макроекономічна стабілізація і інституційні реформи, направлені на поліпшення інвестиційного клімату, безумовно, створюють умови для ефективного розвитку туристичного бізнесу в довгостроковій перспективі, але разом з тим, через об'єктивні причини, ці перетворення не забезпечують самі по собі досягнення необхідних результатів на найближчі роки. Рішення проблем в туризмі недоцільно обмежувати лише спектром галузевих завдань. Це пов'язано з головною особливістю туристичних послуг - їх неможливо перенести в просторі. Для туристичних послуг наявність суміжних організацій є умовою, без якої не може бути здійснене споживання, тому туристські послуги повинні проводитися при високих вимогах до інфраструктуре. Отже, спільна діяльність турфірм і їх співпраця з організаціями безпосереднього обслуговування туристів є важливою умовою виробництва туристських товарів і послуг. При цьому першорядне значення має транспорт, одна з складових інфраструктури туризму. Туристські перевезення є найважливішим складовим елементом туристської індустрії і невід'ємною частиною туристського продукту. Наймолодшим видом транспорту, що активно розвивається, є повітря. Авіаперевезення займають більш за одну третину від всіх перевезень міжнародних туристів. Проте зараз існує декілька проблем, які виникають на стику послуг турфірм і транспортних fc- організацій. Найголовніша з них полягає в тому, що транспортні витрати в структурі ціни туруслуги складають 40-50%. Таке співвідношення не дозволяє туристичним фірмам вести гнучку цінову політику при продажі всього пакету послуги. Іншою проблемою є те, що багато транспортних підприємств і домпанії не тільки здійснюють перевезення туристів, але і забезпечують перевезення звичайних пасажирів, пошти і вантажів, що не мають відношення до туризму. Тому при перевезенні туристів авіаперевізники не роблять відмінностей " між просто пасажиром і туристом. На вітчизняному ринку авіаперевезень практично повністю відсутня пропозиція додаткових послуг для туристів, тоді як у зарубіжних перевізників це вельми поширена практика. Освоєння нашого туристичного ринку іноземними авіаперевізниками, що пропонують послугу на порядок вище по рівню якості і надійності в порівнянні з вітчизняними компаніями, веде до витоку валюти за рубіж. За останній час вартість перевезень в ході конкурентної боротьби а також в результаті падіння попиту була вельми понижена. Внаслідок цього на перший план виходять нецінові способи конкуренція, яка припускає залучення клієнта шляхом підвищення якості пропонованої послуги і пропозиції додаткових послуг до основних. Розвиток сучаснийй цивілізації характеризується прискореним зростанням сектора послуг в порівнянні з іншими секторами національного господарства. Це обумовлено в першу чергу дією таких чинників, як зростання суспільної продуктивності праці, наслідком якої є підвищення матеріального добробуту людей, а також зміною співвідношення трудової і досугової діяльності людини в результаті суспільного розподілу праці. Російський ринок послуг почав формуватися в першій половині 90-х років, ледуя процесу ринкових реформ і приватизації. Донині діяльність в більшості секторів послуг жорстко регулювалася державою, а в ряду з них держава була основним постачальником послуг. З початку 90-х років до теперішнього часу вітчизняний ринок послуг знаходиться в процесі безперервного розвитку. Найбільша активність спостерігалася в туризмі і в цілому в індустрії розваг, страхуванні і телекомунікаціях . У 2000г. частка сфери послуг у ВВП Росії склала близько 55%, у той час нодо в 1990г. ця частка у ВВП РРФСР дорівнювала 35%. Істотну роль грає сфера послуг у вирішенні питань зайнятості населення : частка зайнятих у сфері послуг в загальній зайнятості населення досягає 56%. З іншого боку, роль сфери послуг в економіці Росії ще недостатньо висока - у ВВП розвинених країн її частка перевищує 65%, а в США досягає 77%. Відповідно до ГОСТ РФ 50646-94 «Послуги населенню. Терміни і визначення», під послугою розуміється результат безпосередньої взаємодії виконавця і споживача, а також власній діяльності виконавця по задоволенню потреб споживача. Послуга є не річчю, не товаром, а процесом, діяльністю. Як правило, ця діяльність не має матеріального результату. Всім послугам властива одна загальна ознака - результату передує здійснення дій, що не мають матеріального втілення, складових разом з ним єдине ціле. Тому при наданні послуги продається не сам результат, а дії, до нього що привели. Саме ця отлічительная особливість послуги від товарів або виконаних робіт закріплена в статтях 779-780 Цивільного кодексу РФ. При цьому статтею 780 ГК РФ обумовлено, що «якщо інше не передбачене договором відшкодувального надання послуг, виконавець зобов'язаний надати послугу особисто». Таким чином, в Цивільному кодексі відображена економічна суть послуги і підкреслена головна її особливість - нематеріальність. Зі всього різноманіття послуг ринок туризму виступає як самостійний вид ринку, що входить в загальну ринкову систему, але що при цьому зберігає свою яскраво виражену індивідуальність. Технічний прогрес привів до зниження чисто фізичної втоми і до збільшення нервової напруги, що вимагає розвитку сучасних форм організації відпочинку. В результаті стандартизації трудових процесів і форм споживання створюється явище, що характеризується соціальними психологами як одноманітне споживання. Туризм розриває цей монотонний ряд. Посиленню потреби в туризмі також сприяє таке явище якурбанізація. Урбанізація перешкоджає відпочинку після роботи, оскільки жителі міст ізольовані від природи. Тому дослідники вважають, що одним з кращих рішень, пов'язаних із зняттям втоми, викликаною урбанізацією, є подорожі. Зрештою було визначено, що всі чинники, що викликають потреби в туризмі, можна розділити на чотири групи: пізнавальна, регіональна, економічна, психологічна. Туристський рух є ще і незрівняним засобом розвитку інтелекту, а туристські потреби стали поступово обов'язковою нормою життя всього населення. Сьогодні міжнародний туризм трансформує раніше закриті суспільства у відкриті універсальні суспільства, де контакти між людьми з різних країн стають повсякденною реальністю. Це задовольняє потреби людей в зустрічах і обмінах іншими культурами. Незаперечно, що туризм є одним їх впливових феноменів (якщо не найвпливовіший) економічного і соціального розвитку суспільства. Зставленіє інформації про туристські потоки і в цілому економічний аналіз міжнародного туризму базується на прийнятих точних і універсальних визначеннях, які описують характеристики міжнародного туризму, класифікують різні види туристських потоків. Основні визначення туризму були сформульовані Організацією Об'єднаних Націй (Конференція з туризму і міжнародних подорожей, Рим, 1963г.) і Комісією із статистики ООН (квітень 1968г.) Ці визначення були переглянуті і прийняті на конференції, Усесвітньою туристською організацією, що проводиться, в Оттаві в червні 1991г. Там же були сформульовані деякі рекомендації, які ВТО опублікувала в своєму звіті «Рекомендації за статистикою в міжнародній міграції».

Згідно рекомендаціям ВТО, всіх мандрівників, що перетинають зовнішні межі країн, підрозділяють на тих, які повинні бути включені в статистику туризму і названі гостями і на тих, кого не включають в статистику виходячи з мотивів їх візиту. Узагальнивши все вищевикладеное, можна виділити три групи міжнародних мандрівників:

1) іноземний гість - будь-яка персона, що виїжджає в іншу країну, що не є його постійним місцем проживання, на період, що не перевищує 12 місяців, при цьому головна мета візиту

інша, чим оплачувана діяльність;

2) іноземний турист - це гість, що проживає в країні тимчасового перебування принаймні 24 години з метою відпочинку (проведення відпустки, оздоровітельниє, пізнавальні, релігійні і інші цілі);

3) екскурсант - це іноземний гість, який не ночує в країні перебування, а повертається, наприклад, на судно або на потяг, на якому він прибув до країни.

Туризм характеризується найбільш динамічним і бурхливим розвитком, особливо за останні десятиліття.

Індустрія туризму - це невід'ємна складова частина економіки всіх розвинених країн. Основними народногосподарськими функціями туризму є:

прибуткова, наприклад: за оцінкою швейцарських фахівців, сукупний внесок туризму в економіку їх країни практично равен довше ВВП, вироблюваною в банківській справі, - 8,2%. На жаль, частка туризму у валовому внутрішньому продукті Росії нікчемно мала - менше 1%. Об'єм всіх платних послуг в 1995 році склав близько 40 трлн. рублів у фактично діючих цінах, з них туристський - екскурсійні послуги -всего 1,4%; зовнішньоекономічна (баланс доходів від туризму і витрат на нього). Росія на сучасному етапі її туристського розвитку, маючи негативне сальдо туристського балансу або пасивний туристський платіжний баланс, тобто перевищення витрат на поїздки росіян за кордон над доходами від іноземних туристів, відноситься поки до країни, що направляє своїх громадян як туристів в інші країни. У 1997г. сальдо туристського балансу Ф склало 1,6 мільйона чоловік, а в 1996 році вивіз валюти російськими туристами перевищило ввезення її іноземними туристами на 6,1 млрд. доларів. Але останніми роками спостерігається тенденція до скорочення цієї різниці; створення робочих місць. Наявність достатньо розвинений туристськой індустрії в певній місцевості дозволяє вирішувати проблему зайнятості робочих рук, оскільки туризм є однією з самих трудозатратних галузей, в більшості випадку непіддатливої механізації і автоматизації. Наприклад, в готельному бізнесі середній показник зайнятості складає 3 # еловека обслуговуючого персоналу на 10 туристів (від 2 до 5 чоловік залежно від категорії готелю). У готелях 5* на обслуговуванні 1200 чоловік зайнято до 600 чоловік. Таким чином, туризм у зв'язку з своєю здатністю привертати значні трудові ресурси, прибутковістю і швидкою окупністю дає можливість підвищення рівня життя трудящих; вирівнююча. Створення туристських підприємств у видалених, малонаселених і індустріально слаборозвинених регіонах частково нейтралізує такі наслідки прогресу, як відтік населення в міську агломерацію, руйнування традиційного устрою життя сільського населення. У ФРН земля Шлезвіг-гольштейн, одна з найменших по території і найменше розвиненийая в індустріальному відношенні, привертає завдяки пляжам і сільському ландшафту більше туристів, чим Гамбург, Бремен, Берлін і Саар разом узяті. Підприємства, що працюють в туристській галузі, проводять нові продукти і сприяють накопиченню цінностей. Туризм також не тільки безпосередньо, але і побічно сприяє зайнятості населення шляхом забезпечення місць в інших галузях. Економічна діяльність в секторі туризму вносить внесок до створення національного доходу, тобто впливає на добробут людей, чиє робоче місце безпосередньо і побічно залежить від туризму. Сукупний внесок туризму в економіку країни включає як прямій, так і непрямий внесок. Прямий вплив - це результат витрат туриста на покупку послуг і товарів туризму. Непрямий внесок туризму в економіку країни виявляється в ефекті повторення витрат туристів на покупку послуг і товарів в певний час і у визначеному місці; надання можливостей для розвитку особи. Прагнення до пізнання завжди було невід'ємним годинатью людської особи. Поєднання відпочинку з пізнанням життя, історії, культури інших народів - ось те завдання, яке повною мірою може виконати туризм. Гуманітарне значення туризму значно ширше за пізнавальну функцію. Туризм зацікавлений в дружбі і мирі між народами, оскільки це є однією з умов його діяльності. Відтворююча, одна з основних функцій туризму, з соціальної точки зору, направлена на відновлення сил, витрачених при виконанні певних виробничих і побутових функцій. Туризм може дати людині переміщення, що забезпечує зміну обстановки і зміну звичного образу життю, тобто додатковий контраст виробничого життя. Недаремно в країнах існує «соціальний туризм», який субсидується із засобів, що виділяються на соціальні потреби. Ця діяльність вважається дуже важливою, з погляду відновлення працездатності робочих і службовців і їх подальшої віддачі.

Не дивлячись на те, що туристичний ринок розглядається як один з компонентів єдиного ринку послуг, туристичним послугам властиві властивості послуг як таких, але в той же час ці властивості мають відмінні риси, які виділяють їх зі всього різноманіття послуг.

1.Неосязаемость послуг. Туристичні послуги не відчутні. Споживач таких послуг після її придбання має в своєму розпорядженні тільки враження, відчуття, знання, але він не має речових доказів ступеня задоволення своєї потреби, а може спиратися лише на власні суб'єктивні уявлення. При покупці туристичної послуги споживач не має можливості відчувати продукт і має в своєму розпорядженні лише непряму можливість для формування уявлень про рівень задоволення даним продуктом своїх потреб. У зв'язку з цим, туристичні фірми вимушені формувати комплекс заходів по створенню суспільного враження і стійкого іміджу своїх фірм. За допомогою іміджу фірма поширює бажані для неї уявлення про характер і якість своїх послуг. Для досягнення етой меті необхідно використовувати елементи соціально-етичного маркетингу, створюючи з їх допомогою систему стійких суспільних переваг.

2. Невіддільність послуг від виробника. Якщо товар в його матеріально-речовинній формі існує незалежно від свого виробника, то послуга не може бути від нього відчужена. Такий тісний зв'язок послуг і їх джерел не дозволяє споживати послугу поза присутністю виробника. Це накладає обмеження на розвиток збутової діяльності. Збутові підрозділи у сфері туристичних послуг змикаються, по суті з органами реклами і пропаганди, а їх функції часто обмежуються стимулюванням збуту послуг в різних споживчих сегментах.

3. Неможливість зберігання послуг. Послугу неможливо зберігати. Наприклад, якщо турист під час здійснення туру не бере участь в екскурсійних відвідинах окремих об'єктів, то він позбавляє себе можливості користуватися послугою екскурсовода, оскільки вона має цінність тільки під час проведення екскурсії. Несохраняємость послуг створює особливу форму виробництва послуг - форму «споживного виробництва». При цьому споживач заздалегідь, оплачує вартість послуги, перш ніж дістає можливість для оцінки рівня задоволення своєї потреби. Це викликає необхідність зміцнення довіри споживачів до виробника послуг і широкої пропаганди послуг.

4. Неможливість транспортування послуг. Ця властивість обумовлена властивостями, вказаними в п.2 і п.З. Послугу не можна зберігати, накопичувати для повторного використання, оскільки вона надається одноразово, а при повторному використанні це буде вже нова послуга. Туристичні послуги можуть споживатися безпосередньо на місцях, де проводяться. Це приводить до того, що часто туристичні ресурси або недовикористані, або переобтяжені.

5. Непостійність якості послуг. Кожна нова послуга надається в умовах, що змінилися: настрій, стан здоров'я покупця, вплив доби і сезону року. Все це може надати воздействіе на суб'єктивне сприйняття покупцем якості послуги, що надається. Крім цього якість послуг залежить від якості праці виробника, компетенції, комунікабельності, ввічливості і інших особових якостей, а також від часу і місця надання послуг.

6. Сезонність.Ще однією важливою особливістю послуг є те, що їх якість багато в чому залежить від зовнішніх чинників, що мають форс-мажорний характер, тобто не залежних від волі і дії покупця і продавця: погода, природні умови, міжнародні події і т.д. Це викликає необхідність стимулювання попиту на туристичні послуги в період міжсезоння.

Разом з вищепереліченим, туристичні послуги мають ще одну специфічну особливість. Це пов'язаний з тим, що послуги туризму - це послуги, які надаються споживачам в комплексному вигляді. Споживач отримує взаємозв'язані послуги різного роду - по організації туру, транспортні, послуги готельного господарства, підприємств живлення, торгівлі і ін. Таким проразом, туристичні послуги володіють високим рівнем диверсифікації. Послуга надається споживачеві не ізольовано, а в пакеті. Такий пакет послуг називається туристським продуктом. Ця специфічна особливість туризму буде проаналізована в другому розділі роботи. Дія туризму на економіку країни дуже велика. Туристи витрачають гроші в готелях, ресторанах, транспорті і т.д. і таким чином проникають в т.ч. економіку країни перебування. Це проникнення можна досліджувати за допомогою оцінки прямої і непрямої проникаючої дії. Пряма дія - це об'єм витрат туристів за вирахуванням об'єму імпорту, необхідного для повного забезпечення товарами і послугами туристів. Підприємства, до яких безпосередньо поступають витрати туристів, також потребують покупки товарів і послуг інших секторів місцевої економіки. Наприклад, готелі користуються послугами будівельників, комунальних організацій, банків, страхових компаній, виробників харчових продуктів і ін. Таким чином, генірірованная економічна активність, отримана з цих послідовних етапів витрачання, і є непрямою дією. Проте воно не охоплює всі витрати туристів під час прямої дії, оскільки частина грошей виходить з обороту через імпорт і оподаткування. Під час прямого і непрямого витрачання у місцевого населення накопичується дохід у формі заробітної плати, орендної плати і ін. Цей додатковий дохід місцеві жителі можуть витрачати на покупку вітчизняних товарів і послуг, створюючи тим самим новий виток економічної активності. Туризм, проте, може надати і негативну дію на економіку. Виробництво туристської продукції і послуг вимагає перекидання ресурсів з інших сфер економіки, де потреба в них також висока. Наприклад, при переміщенні трудових ресурсів в туристичну сферу з сільських місцевостей походить скорочення працівників у виробництві сільськогосподарської продукції і створюється наднапруга в міській місцевості із-за дополнітельних місць в лікарнях, школах і т.д. Тому для складання повної картини треба враховувати і визначати ціну використання рідкісних ресурсів для туризму замість використання їх в інших сферах. Інфляція може привести до скорочення кількості що вживаються місцевим населенням продуктів. Цей інфляційний ризик особливо великий в країнах, що розвиваються, із-за нееластичності пропозиції там і ~ неможливості імпортувати якісні продукти унаслідок низького курсу місцевої валюти по відношенню до твердих валют. Інфляцію можна припинити за допомогою зменшення попиту з боку іноземних і місцевих споживачів або за допомогою збільшення імпорту за рахунок фінансових коштів, що отримуються від тих же іноземних гостей. Оцінка економічної дії туризму заснована на витратах туристів. Тут дуже важливо розглядати різні аспекти економіки, які випробовують на собі дію витрат туристів. Розрахунок економічної дії витрат туристів проводиться за допомогою мультиплікатора. Так як місцеві підприємства залежать від інших.

Висновок

Наша країна, завдяки своєму унікальному природному і культурному потенціалу, а також все зростаючому інтересу зарубіжних туристів як до нового неохопленого напряму, має всі підстави для розвитку всіх перерахованих видів туризму. Для успішного розвитку туризму необхідно значно відновити законодавчу базу. Вимагають законодавчого рішення такі проблеми як державна підтримка внутрішнього, в'їзного, соціального туризму, створення образу Росії як країни сприятливої для розвитку туризму, визначення компетенції суб'єктів Російської Федерації у сфері туризму, урахування специфіки місцевих, людських, природних і інших ресурсів, координаційної взаємодії регіонів як з федеральними органами, так і між собою, забезпечення права і безпеці туристів і т.д. На цьому терені необхідна ініціатива Державної Думи, її Комітету з культури і туризму, Мінекономрозвитку, а також представницьких органів суб'єктів Федерації.

Початкові кроки в решенії поставлених завдань зроблені. У Державній Думі створено міжфракційне депутатське об'єднання "Туризм Росії", до якого увійшли близько 32 депутатів. 23 листопада 2001 року пройшли Парламентські слухання "Про державну політику у сфері туризму в Російській Федерації", на яких депутати, представники федеральної і регіональної виконавчої влади, органів місцевого самоврядування спільно з практичними працівниками туристичного бізнесу і наукових і учбових закладів обговорили ті, що цікавлять всіх питання в області туризму.

Багато виступаючих, зокрема Заступник Голови Державною Думы А.Н. Чилінгаров, голова Комітету Держдуми по культурі і туризму Н.Н. Губенко, заступник Міністра економічного розвитку і торгівлі В.И. Стржалковський, віце-прем'єр Уряду Москвы И.Н. Орджонікідзе, підкреслили необхідність розвитку туризму в Росії, як одній з головних доходообразующих галузей російської економіки.

Учасникам Парламентських слухань була представлена для обговорення концепція федерального закону "Про туризм", підготовлена депутатами Комітету з культури і туризму за участю учених і фахівців Дослідницького центру приватного права при Президентові Російської Федерації, Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації, Інституту законодавства і порівняльного проектування при Уряді Російської Федерації.

Цьому передувала величезна підготовча робота. Ще в грудні 2000 року керівникам суб'єктів Федерації була відправлена анкета з метою виявлення реального стану туризму в регіонах, а також з'ясування думки суб'єктів про необхідність вдосконалення федерального законодавства у сфері туризму.

У Комітет з культури і туризму поступило більше 40 докладних відповідей, також пришли пропозиції з Міністерства закордонних справ, Міністерства Російської Федерації по антимонопольній політиці і підтримці підприємництва, інших федеральних органів виконавчої влади.

На думку авторів законопроекту, він должен розвивати положення статей 2 і 37 Конституцій Російської Федерації про обов'язок держави дотримувати і захищати права і свободи людини і громадянина і сприяти реалізації право громадянина Російської Федерації на відпочинок. На практиці ж часто забувається, що саме людина і громадянин, що користується послугами туристської індустрії, повинні стояти в основі економіки туризму, а не отримання фірмами надприбутків.

У зв'язку з цим, цілями проекту федерального закону "Про туризм" є:

-створення механізму захисту права і законних інтересів російських туристів, забезпечення безпеки їх життя, здоров'я, майна при здійсненні туристичних поїздок;

-створення правових умов для розвитку внутрішнього і в'їзного туризму, здійснення їх державної підтримки;

-забезпечення стабільності, передбаченості, і гнучкості правового регулювання відносин у сфері туризму;

-гармонізація норм російського права і правил Європейського Союзу, регулюючих відносини в туризмі.

У Росії10 музеїв на один мільйон жителів, в Нідерландах - 35, в Германії - 32, в Чехії - 34. У столиці наший Батьківщина на мільйон жителів доводиться 8 музеїв, в Лондоні - 41, в Парижі - 39, в Римі - 36. А скільки їх і інших цікавих для росіян і іноземців місць в інших регіонах Росії! Багато хто з них не менш знаменитий, чим в Москві. Наприклад, знамениті Стовпи в Красноярському краю, Суздаль на Владімірщине, Іпатьевський монастир в Костромі, Плесо, Палех в Івановській області, Кижі, Валаам на півночі... Перерахування можна продовжити до безкінечності. Але як до них добратися, де і як організувати виниклі побутові проблеми? Все це відноситься до сфери діяльності туризму, ефективність якого не тільки могла б бути вище, але і поліпшила б діяльність установ культури, готелів, в якійсь мірі допомогла вирішити проблему зайнятості. Можливо, слід провести федеральний конкурс суб'єктів Російської Федерації з державної підтримки інвестицій в туристську індустрію з метою вибору 10-20 регіонів країни для реалізації "пілотних" проектів з використанням державних і привернутих фінансових ресурсів. Результатом могло б стати створення 10-20 загальнийфедеральних маршрутів по різних видах туризму. Кожен маршрут повинен мати відреставровані об'єкти показу, оснащені сучасним устаткуванням, місцями для відпочинку, живлення, розваги, категорійнимі засобами розміщення і транспорту, професійними гідами і міжнародним рівнем обслуговування. В цьому випадку збільшиться потік як вітчизняних, так і зарубіжних туристів.

Дві третіх в'їзних туристів доводиться на жителів України (що складає більше 90% від країн СНД), Польщі і Фінляндії. Природно, що істотного поповнення казни держави чекати від них проблематично. Хоча на країни ближнього зарубіжжя доводиться солідна частка туристського потоку, проте, поклавши руку на серці, справедливо відзначити, що в'їжджають до Росії вони головним чином на заробітки, тоді як основна частка туристських витрат в наший стране доводиться на туристів з далекого зарубіжжя. Вони залишають в Росії більше трьох чвертей туристичних витрат. Серед інших країн, що поставляють туристів до Росії, можна відзначити Німеччину, США, Великобританію, Італію, Францію, Японію. Останніми роками до цього списку додалися країни балтії, з якими зріс діловий і туристський обмін, а також Республіка Корея, з якої в 2001 році прибуло майже на 40% більше туристів, чим в 2000 р.

Показовим по кількості поїздок до Росії був 1989 рік. Тоді нашу країну відвідали більше 2 мільйонів 740 тисяч іноземних туристів. З 1992 року почався різкий спад в'їзного потоку аж до 1995 року.

Починаючи з 1995 року, число туристів з далекого зарубіжжя характеризується стабільним середньорічним зростанням порядка 16%. А загальне число поїздок до Росії тільки з метою відпочинку склало в 2000 році 2 мільйони 600 тисяч чоловік, зокрема з далекого зарубіжжя - 2,2 мільйона чоловік. Разом з тим, події серпня 1998 року майже на 20% зменшили виездной потік туристів за межі Батьківщини.

Російські туристи виїжджають за кордон не тільки тому, що там вище якість обслуговування, але і через те, що про курорти Болгарії, Іспанії, Туреччини, визначних пам'ятках Парижа, Праги, Риму ми знаємо значно більше, чим про своїх власних. Тому просування в'їзного туризму це тільки частина державної політики в даній сфері. Російський туризм - раніше всієї подорожі і відпочинок наших співвітчизників в межах нашої Батьківщини. Всього в межах Росії в 1999 році відпочило близько 8 млн. російських громадян, 10 років тому - 45 мільйонів.

Одним з серйозних препятствій для розвитку внутрішнього туризму є слабке освітлення в засобах масової інформації можливості подорожувати як на регіональному, так і на федеральному рівнях. За великим рахунком лише телепередача Ю. Сенкевича пропагує внутрішній туризм, хоч і не в такому об'ємі як зарубіжний. Крім того, трапляється, що на екранах телевізорів або на сторінках газет випадково або навмисно створюється негативний образ ряду регіонів Російської Федерації в очах її жителів. Адже це протіворечит основоположним положенням Глобального етичного кодексу туризму, який відводить ЗМІ чимале значення в розвитку туризму. "Засоби масової інформації, включаючи сучасні засоби електронного зв'язку, повинні забезпечувати правдиву і збалансовану інформацію про події і ситуації, які можуть вплинути на відвідуваність туристами даних територій", - мовиться в шостій статті цього документа.

Розподіл чисельності в'їжджаючих в країну і виїжджаючих з Росії туристів в 2000 році за даними Федеральної прикордонної служби Російській Федерації відображає таблиця 2. Ця таблиця не тільки підтверджує наявність великої кількості китайсько-турецько-польських "шоп-туристів", але і показує пріоритетні і перспективні напрями для розвитку індустрії туризму.

Природно, через своє географічне положення Росія не може стати країною масового літнього пляжного відпочинку. Проте, культурно-історичний потенціал наший країни справді величезний, тому кількість туристів, що прибувають до Росії, неодмінно значно збільшиться за умови розвитку всієї туристської інфраструктури і правильно поставленої реклами, включаючи можливості Інтернету.

Враховуючи величезну протяжність меж Росії, не можна опускати з вигляду трансграничний туризм, що характеризується в основному короткостроковими турами. Тільки перерахування трансграничних районів охоплює всю географію країни. Це і Архангельська, Ленінградська, Калінінград області, і Курили, і Карелія, і Хабаровський, Приморський краї ...

Головна наша біда при здійсненні трансграничного туризму - візові проблеми, а також порядок і організація пунктів переходу державного кордону. Навіть дивно, що на наший стороні при перетині російський-фінського кордону при хорошій роботі митників і прикордонників скупчуються низки автотранспорту, наприклад, в Костамукше (Карелія), а з фінського боку той же самий транспортний потік розсмоктується практично вмить причому як в одну, так і іншу сторони.

Також негативно відзивалася про візовий режим в наший країні і делегація Великих Національних Зборів Туреччини на чолі з Б. Акарджалы під час переговорів в Комітеті з культури і туризму Державної Думи в кінці січня 2002 року. Тому крім вдосконалення міжвідомчої координації, необхідно вносити зміни і додавання до федерального законодавства, спростивши процедуру перетину держкордону.

Здавалося, що експеримент Міда, узгоджений з адміністраціями Москви і Санкт-Петербурга, по видачі іноземним туристам з країн Шенгенської групи "експрес-віз" строком на три дні допоможе збільшити потік туристів до Росії на 5 - 10 %. Подавати документи на отримання короткострокової візи можна всього за дві доби до її отримання безпосередньо на межі. Вартість "швидкої" візи 25 доларів. Поки цей експеримент обмежується аеропортами Шереметьево і Пулково, морським портом Санкт-Петербурга, прикордонними пропускними пунктами Торфянка і Брусничне, а також Калінінградом. Хоча в Калінінграді експеримент по полегшеному в'їзду іноземців проходить вже третій рік підряд. Проте на практиці із-за бюрократичної тяганини практично не відбулося різкої притоки туристів з далекого зарубіжжя.

В цьому випадку за наявності унікальних природних ресурсів, при величезній кількості пам'ятників історії і культури, якими наша країна володіє, можна говорити про поповнення бюджетів різних рівнів від туристського бізнесу. Як приклад, мені здається доречним послатися на країни колишнього соцтабору: у 1999 році Польща отримала від туризму 6,1 млрд. доларів, Чехія - 3,6 млрд., Угорщина - 2,5 млрд. американських доларів. А найбільший дохід від туризму отримують американці. Якщо в Сполучених Штатах Америки в 1998 році туристи "залишили" 71,1 мільярдів доларів, то в 2000 році - вже 100,5 млрд. доларів, що в 1,6 разів більше всього Федерального бюджету Російської Федерації поточного року!

Ми ж продовжуємо інвестувати економіки західних держав, а наша індустрія гостинності продовжує залишатися без фінансових вливань. Так, за даними Центрального Банку Росії сальдо платіжного балансу Російської Федерації по статті "Туруслуги, поїздки" склало в 2000 році мінус (!) 6,4 млрд. доларів: імпорт послуг 10,2 мільярдів американських доларів, експорт лише 3,8 млрд. доларів.

Сумарний оборот засобів в цій сфері в 2000 році склав 465 млрд. американських доларів. Необхідно підкреслити, що він зріс за 10 роки приблизно на 150 млрд. доларів. Причому майже 40% грошового обороту туризму осідає в трьох західних країнах: США, Іспанії, Франції. КНР збільшила грошові кошти, що надходили до країни, за десять останніх років в 5 разів. Кількість іноземних громадян, що в'їхали до Туреччини, наприклад, в два рази перевершує число жителів цієї країни, що виїжджають за

рубіж. Хоча, чесно кажучи, поповнення як китайського, так і турецького бюджетів відбувається в чималому ступеню за рахунок громадян наший країни, які не тільки відпочивають і милуються місцевими визначними пам'ятками, але і активно відвідують торгові точки цих країн. Росія ж в даному питанні знаходиться не тільки "позаду Європи всій", але і відстає від ряду держав Азії, Африки і Латинської Америки.

За даними ВТО в 2000 році з Росії була вивезена сума, еквівалентна чверті федерального бюджету країни. Ще чого один доказ прибутковості туристичного бізнесу!

Проте, як всім відомо, щоб мати доходи, треба спочатку вкласти засоби. Тому більшість держав миру, розуміючи важливість і високу прибутковість розвитку туризму в своїх країнах, виділяють солідні кошти національним туристичним адміністраціям на просування туристського продукту. Лідером є Ізраїль - більше 200 млн. доларів. Іспанія виділяє близько 150 млн., Америки і Китаю - по 70 млн., Франція - 60 млн. доларів США. У Федеральному бюджеті 2002 року наший країни сумарно виділено 126,55 млн. рублів (ічи трохи більше 4 млн. доларів). Основні засоби західних країн йдуть на рекламу, в Іспанії - половина всієї суми, а у Франції - 99%. Не випадково, за даними Усесвітньої туристської організації, саме до Франції прагне більше всього туристів. У 1999 році її відвідало більше 71 млн. чоловік, Іспанії - 52 млн. туристів.

Всього в Росії в 1999 році місткість номерів була 1 мільйон 143 тисячі місць. При цьому середньорічне завантаження склало 36%. Оскільки основна маса готелів розташована в регіонах з достатньо високим рівнем матеріальної бази туризму, то і заповнювана номерів там значно вище. По Москві, наприклад, середнє завантаження готелів складає 51%, завдяки постійному потоку туристів, що приїжджають з діловими цілями.

Низький рівень нашого сервісу є ще одним з основних стримуючих чинників для розвитку в'їзного туризму. Тому слід докласти чималі зусилля для поліпшення обслуговування у сфері туризму, а також створення національної системи професійної підготовки туристичних кадрів. В цілому ж зараз в Росії складається сприятлива політична і економічна ситуація для розвитку як внутрішнього, так і в'їзного туризму. Після певного спаду, знов зріс інтерес до наший країні, її визначним пам'яткам не тільки серед політиків і бізнесменів, але і пересічних громадян. Яскравим показником цього з'явилися результати підсумкової прес-конференції російської делегації на останній Міжнародній туристичній біржі в Лондоні.

Які ж прогнози розвитку світового і вітчизняного туризму? Сучасний ринок праці індустрії туризму поповнюватиметься новими кадрами, причому збільшення кількості вакансія продовжуватиметься швидкими темпами і далі. За даними Усесвітнього Радого з туризму і подорожей в найближчі п'ятнадцять років кількість робочих місць на світовому туристському ринку може збільшитися на 130 - 150 мільйонів чоловік, тобто практично подвоїтися.

В даний час в туристській індустрії країн Європейського Союзу зайнято до 65 % всього робочого населення. Щорічне збільшення робочих місць в туристському бізнесі в державах ЄС досягло 1,5%, і до кінця 2010 року виникне потреба в додаткових трудових ресурсах від 2,5 до 3,5 млн. чоловік.

У найближчому і декілька віддаленому майбутньому потік в'їзного туризму як і раніше домінуватиме в порівнянні з виїзними і внутрішніми видами туристичної діяльності.

Список використовуваної літератури

1) Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Індустрія туризму: перевезення.

2) М.В.Гордиенко "Деякі аспекти регулюючої ролі держави в туристичному бізнесі Росії".//Тез. докл. 5 Всеросс. студ. семінару "Проблеми управління", М., ГАУ, 1997, вип.З.

3) М.В.Гордиенко "Державний рівень менеджменту в туризмі".// Тез. докл. 6 Всеросс. студ. семінару "Проблеми управління", М., ГАУ, 1998, вып.4.

4) М.В.Гордиенко "Інтеграційні процеси і державне управління стратегічним розвитком туріндустрії в умовах ринкової економіки".//Материалы Международ, науково-практичною конф. Управління-98.

5) М.В. Тордієнко "організаційно-економічні проблеми управління і транспортного забезпечення російського туризму".// Матеріали 15 Всеросс. конф. молодих учених і студентів "Реформи в Росії і проблеми

управління-2000", М., ГУУ, 2000, вип. 2


Експлуатація і техобслуговування автомобілів і тракторів
Міністерство освіти і науки Російської Федерації «Хабаровський автодорожній технікум» Експлуатація та тех. обслуговування автомобілів та тракторів Контрольна робота Варіант № 1.03 Виконав: студент 4 курсу заочного відділення Керівник: Хабаровськ, 2008 Зміст 1. Основні положення теорії зношування:

Експлуатація та ремонт
Федеральне агентство залізничного транспорту Уральський державний університет шляхів сполучення Кафедра "Електрична тяга" ЗВІТ з лабораторної роботи № 1 з дисципліни "Експлуатація та ремонт електрорухомого складу" Перевірив: Виконав: к. т. н., доцент студент шифр 2000-Л

Економічна ефективність раціональної організації дорожнього руху на автомобільному транспорті
Зміст Введення 1. Розрахунок показників роботи автотранспорту 1.1 Виробнича програма по експлуатації автомобільного транспорту 1.2 Програма матеріально-технічного забезпечення роботи автомобільного транспорту 1.3 Програма з праці та заробітної плати на автомобільному транспорті 1.4 Фінансова

Економіка транспорту
Федеральне агентство з освіти Байкальський державний університет економіки і права Кафедра економіки та управління бізнесом Курсова робота з дисципліни Економіка підприємства на тему: «Економіка транспорту» Виконав: Студент гр. МП-06-3 Керівник: канд.ек.наук, доц. Козидло М.В. Іркутськ, 2008

Ціноутворення на підприємстві залізничного транспорту в сучасних умовах
Росжелдор Державна освітня установа Вищої професійної освіти "Ростовський державний університет шляхів сполучення Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації " (РГУПС) Кафедра "Економіка та менеджмент" Дисципліна "Маркетинг" Курсова робота На тему: Ціноутворення

Хладотранспорт
Хладотранспорт Зміст Введення Вихідні дані Основна частина Література Додаток Введення Забезпечення швидкого і якісного транспортування швидкопсувної продукції від виробників до споживачів має не тільки важливе економічне, а й соціальне значення, оскільки постачання населення продуктами харчування

Пристрої автоматики і СЦБ на залізничному транспорті
МІНІСТЕРСТВО АГЕНСТВО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Уральського державного УНІВЕРСИТЕТ шляхів сполучення Кафедра: «Автоматика і телемеханіка на залізничному транспорті» Курсова робота з дисципліни: «Пристрої автоматики і СЦБ на залізничному транспорті» на тему: «Обладнання проміжній станції пристроями

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати