Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Історія розвитку залізниці - Транспорт

Міністерство загального і професійного освіти

Реферат

Історія розвитку залізниці

Омськ 2006

Зміст

Введення

1. Історія розвитку залізниці в Росії

2. Історія розвитку Сибірської залізниці

3. Російські залізниці сьогодні

Висновок

Література

Введення

залізниця, в тому вигляді, в якому вона існує тепер, винайдена не відразу. Три елементи, вона становлячі, - рейковий шлях, перевізні кошти і рухова сила - пройшли кожний окрему стадію розвитку, поки, нарешті, не були скомбіновані разом. Рейковий шлях застосовувався ще в XV і XVI вв. в шахтах і рудниках, у вигляді дерев'яних брусьев або колій, по яких перевозилися тачки, навантажені рудою. У середині 18 століття дерев'яні колії стали замінюватися в англійських каменноугольных копях залізними рейками, які поступово удосконалювалися технікою. Одночасно з цим влаштовувалися в тачках і вагонах колеса для руху по рейках, так що на початку 19 століття можливо було вже введення кінної залізниці (трамвай). Перша концесія на кінну залізницю була видана в Англії в 1801 р. на пристрій лінії для перевезення товарів і вугілля від Темзи до південних частин Лондона. Підприємство в фінансовому відношенні не вдалося, внаслідок чого капіталісти неохоче бралися за споруду нових ліній. Проте, до 1825 р. було видано в Англії 29 концесій на пристрій кінних залізних ліній; переважно лінії ці або проводилися в рудниках, або з'єднували канали в гавані з місцевими центрами збуту. Тим часом швидко стало розвиватися застосування пари як рухової сили. Необхідно було тільки скомбінувати цей третій елемент з першими двома - рейковим шляхом і перевізними коштами, - щоб з'явилася залізниця в її сучасному вигляді. Задачу цю виконав славнозвісний Стефенсон. Остаточне торжество його ідея підучила під час споруди Ліверпуль-Манчестерської залізниці, що призначила премію за пристрій кращого локомотива; 27 жовтня 1829 р. премія була присуджена Стефенсону, і з цього моменту починається ера парової залізниці.

1. Історія розвитку залізниці в Росії

Перша залізниця, побудована в Росії, була Царськосельська, між Санкт-Петербургом і Павловськом, довжиною в 24 версти. Дорога ця, дозволена з 1835 р. приватним підприємцям, відкрита була в 1838 р. і по своїй малій прибутковості менше усього могла заохочувати до нових підприємств в тому ж роді. Так же малий успіх мало друге суспільство, що утворилося у нас, Варшавско-Венской дорогі, статут якого був затверджений в 1839 р. Засновники не встигли вмістити акцій, і в 1842 р. оголосили, що вони не в змозі закінчити вже почату ними споруду. У 1843 р. пішло найВище веління об споруди Варшавско-Венской дороги за рахунок скарбниці. Дорога була кінчена в 1848 р. і на цю споруду витрачено більше за 4 млн. крб. сріблом. Дорогу між Петербургом і Москвою (Миколаївську) вирішено було побудувати також на кошти скарбниці, причому по волі государя, напрям був вибраний прямолінійне (замість того, щоб вести дорогу на Новгород, як домагалися багато які). Споруда тривала з 1843 до 1851 р. і обійшлася скарбниці біля 100 мільйонів рублів, т. е. біля 165000 крб. на версту. При всій капитальности споруди цієї дороги, що може і тепер ще служити зразком для інших доріг, вказану ціну все-таки потрібно визнати дуже високою. Кошти на споруду дороги добувалися шляхом позик, сплата відсотків по них у весь час споруди і в подальший час проводилася тим же шляхом, внаслідок чого капітальний борг прогресивно зростав, і в 1857 р. вирішено було прирахувати його до державних боргів. Надмірні витрати в зв'язку з поганим казенним управлінням зробили в перший час дорогу малоприбутковими; приклад її також виявився малопереконливим для залучення приватних капіталів до подальшої споруди залізниць, внаслідок чого уряд, в 1851 р., вимушено була споруда і наступної лінії, Санкт-Петербургско-Варшавской, зробити за свій рахунок. Вибір цієї лінії обумовлювався стратегічними міркуваннями, тим часом як економічні інтереси вимагали швидше продовжень Миколаївської лінії до з'єднання її з південними портами. Внаслідок східної війни скарбниця встигла вибудувати тільки дільницю в 42 версти між Петербургом і Гатчиной. Кримська кампанія виявила наочно, наскільки нестача шляхів повідомлення була згубна для країни, і ясно виставила необхідність широкого розвитку залізниць приватними капіталами, оскільки в казенне управління абсолютно зневірилися. Слідством цього з'явилося виникнення Головного суспільства російських залізниць, якому 28 січня 1857 р. видана концесія на споруду чотирьох ліній, довжиною в 4000 верст: 1) від С.-Петербурга до Варшави, з гілкою до пруської межі, 2) від Москви до Нижнього Новгорода, 3) від Москви, через Курськ, до Феодосиї і 4) від Курська або Орла, через Дінабург, до Лібави. Основний капітал суспільства був визначений в 275 млн. крб., яким уряд дарував гарантію доходу в 5%. Насправді суспільству вдалося зібрати, випуском акцій і облігацій, капітал тільки в 112 млн. рублів, якого хватити лише на споруду Варшавської і Московско-Нижегородской залізною доріг. Головні члени суспільства були іноземні банкіри, з горезвісними Перейрамі у розділі, а безпосереднє завідування справою було доручене французьким інженерам, що не мали уявлення про господарські і побутові умови Росії. Слідством цього з'явилися неймовірні витрати (32 млн. крб. на одну адміністрацію) і крайня дорожнеча споруди. Уряд вимушений було в 1861 р. звільнити суспільство від обов'язку споруди двох інших доріг, видати йому на закінчення перших двох ліній допомогу в 28 млн. крб. і прийняти, в рахунок сплати 18 млн. крб., повинних суспільством уряду за Варшавськую дорогу, проекти, дослідження і роботи, зроблені суспільством для Феодосийської дороги з оцінкою їх в 6400000 крб. У 1858 р. дозволені були дороги Риго-Динабургская і Волго-Донська; в 1859 р. - Московско-Ярославская, Риго-Митавская і Московско-Саратовская, з обдарованням урядової гарантії доходу в 4½ або 5%. Риго-Динабургская дорога була відкрита в 1861 г; Волго-Донська, Царіцин, що з'єднувала на Волзі з Калачем на Дону, згодом злилася з Грязе-Царицинской дорогою; Риго-Митавская була відкрита тільки в 1867 р., а на споруду Московско-Саратовской дороги не можна було зібрати всієї потребной суми, внаслідок чого суспільство обмежилося спорудою однієї тільки дільниці до Рязані, названої Московско-Рязанской залізницею. У зв'язку з необхідністю з'єднання центральних частин Росії з південними і північними портами, за той же період часу видаються концесії: 1) в 1857 р. - на споруду дороги від Одеси, через Київ, до зустрічі з передбаченої Феодосийської або Лібавської дорогою, 2) в 1863 р. - на споруду дороги від Одеси до Києва, з гілкою на Дністер, 3) в тому ж 1863 р. - на споруду Московсько-Севастопольської дороги. Всі ці концесії залишилися без результату, оскільки за недоліком капіталу не могли відбутися акціонерні товариства. Пересвідчившись в неможливості споруди залізниць від Москви до Чорного моря і від Одеси до Києва і Курську приватними коштами, уряд вирішився взятися за цю справу саму і встиг вибудувати за свій рахунок деякі частини передбаченої мережі, а саме від Одеси до Балти і від Москви до Курська. Сумний досвід декількох суспільств, що отримали концесії і що потім не відбулися, спонукав уряд, в 1865 р. встановити новий порядок концесій, що полягав у видачі попередніх посвідчень, до приискания капіталу, необхідного для освіти суспільства. У тому ж році дозволена споруда Рязанско-Козловской залізниці, в капіталі якої акції становили тільки 1/4 частину, а облігації - ¾ замість зворотної пропорції, що практикувалася доти, що виявилася малоуспішною: випуск облігацій вироблений в пруських талерах, з метою відкрити для їх приміщення німецький ринок. З цієї пори облігації російських залізниць починають отримувати збут серед дрібних німецьких капіталістів, чим значно полегшується споруда наступних залізниць. У той же самий час в справі споруди залізниць виступає новий чинник - земство. У 1866 р. видана земству Воронежської губернії концесія на споруду Козлово-Воронежской залізниці, в 1867 р. елецкое земство отримало концесію на споруду залізниці від Бруду до Ельца, а ще через рік тому ж земству дозволена подальша лінія від Ельца до Орла. Сама споруда здійснювалася як і раніше приватними підприємцями, яким земства віддавали споруди залізниць з підряду. Подальший крок в цьому напрямі робить земство Борісоглебського повіту (Тамбовской губернії), що побудувало в 1868 р. залізницю від Борісоглебська до Бруду на свої кошти, випуском одних акцій, без гарантії уряду, а з власною гарантією в 2½ %, уряд же тільки брав участь в підписці на акції в сумі 5 млн. крб. У наступному році те ж земство отримало концесію на споруду подальшої дільниці від Борісоглебська до Царіцина, з випуском акцій на ⅓ капіталу і облігацій на ⅔. Обидві дільниці тоді ж злилися були в одну лінію, під назвою Грязе-Царицынской, причому акції всієї лінії були гарантовані земством, а облігації придбані урядом. Це останнє нововведення, до якого згодом неодноразово вдавався уряд, значно полегшило подальшу споруду залізниць. У тому ж 1868 р. тамбовскому і козловскому земствам дозволена споруда Козловско-Тамбовской залізниці, з випуском акцій на ⅔ капіталу, без гарантії, і облігацій на ⅓, із земською гарантією в 5% і 1/12 % погашення. У тому ж 1868 р. земства Саратовської губернії і Кирсановського повіту (Тамбовской губернії) і суспільство міста Саратова отримали концесію на споруду Тамбово-Саратовской залізниці, з випуском акцій на 27% капітали і облігацій на 73% і із забезпеченням перших земською гарантією в 5% і 1/12 % погашення, причому облігації, за неможливістю їх реалізувати, були придбані урядом по курсу 66 за сто.

По відношенню до Курсько-Київської залізниці справа споруди була відділена від справи експлуатації (1866): споруда була здана на підрядних умовах компанії, що випустила для цієї мети на 1½ млн. фунтів стерлінгів, причому акції придбані урядом, а по закінченні споруди урядом було освічене акціонерне товариство; якому поступилася була зазначена дорога на 85 років, з продажем йому акції і обдарованням 5% гарантії на основний капітал в 4½ млн. фунтів стерлінгів. Згодом уряд залишив за собою облігації цієї дороги, які увійшли до складу консолідованих облігацій російських залізниць випуску 1871 р.

Нарешті, потрібно ще відмітити здійснення ідеї узкоколейных залізниць, що починається в той час Росії. Для ознайомлення з шляхами цього типу урядом була відряджена в Англію особлива комісія, під головуванням графа А.П. Бобрінського, результатом чого з'явилася споруда Лівенської узкоколейной залізниці за рахунок скарбниці. У тому ж році були затверджені дві приватні узкоколейные дороги: Новгородская (69 верст) і Ярославско-Вологодская (196 верст). Подальших успіхів споруда цього роду ліній не мала.

З викладеного видно, яким коливанням зазнавала видача концесій на споруду залізниць. Спроба нормувати порядок видачі концесій законодавством також внесла мало стійкість в цю справу. Закон 19 жовтня 1868 р. встановлює порядок видачі концесії за допомогою правильних торгів, але і тут уряду надається вибирати одну з пропозицій, хоч би і не з найменшою ціною. На основі цього закону видані були концесії на дороги Московско-Смоленскую, Лібавськую, Скопінськую і Иваново-Кинешемскую (1868-1869). Либавская дорога чудова заявленою на торгах низькою ціною: 43500 крб. за версту, небувалої доти З'єднання внутрішніх губерній з незамерзающим Лібавським портом, так важливе для відпускної торгівлі, викликало турботи уряду про кращий пристрій Лібавського порту, на який було асигновано 5 млн. крб. Згодом дорога ця була сполучена з Ландварово-Роменской, під ім'ям Либаво-Роменской залізниці. Не завжди, проте, перевага віддавалася що заявляв більш низьку ціну: так, наприклад, Воронежско-Ростовская дорога (1869) була така, що поступилася Полякову, незважаючи на готівку конкурентів, що пропонували нижчі ціни. Згодом дорога ця була сполучена з Козлово-Воронежской, під назвою Козлово-Воронежско-Ростовской. Правила 26 грудня 1870 р. знову усувають принцип конкуренції в отриманні концесії, надаючи адміністрації в кожному даному випадку входити в переговори з одним або декількома благонадійними будівниками, по її виклику. На основі цих правил затверджені в 1871 р., Лозово-Севастопольська і деякі інші залізниці. У той же час уряд застосовує новий принцип гарантії доходу доріг - не на весь час існування суспільства, а тільки на 15 років (дорогі Ряжско-Вяземская, Моршанско-Сызранская і Ростово-Владикавказская, 1872). Всі ці різні порядки видачі концесій імені один істотний недолік: утворення акціонерних товариств було фіктивним, а дійсними ватажками при споруді кожної дороги були один або трохи засновників, що втримували в своїх руках всю або більшу кількість акцій, що розпоряджалися від імені загальних зборів, що передавали споруду доріг своїм людям за оптовими контрактами, часто на всю суму дозволених до випуску паперів, так що уряд зрештою вимушений було давати субсидії на подальше ведіння справи, тим часом як засновники непомірно збагачувалися. Для попередження таких результатів 30 березня 1873 р. видані були правила, що покладали утворення акціонерних товариств на особливу урядову комісію, яка розпоряджається публічною підпискою на акції і відкриттям перших загальних зборів для вибору правління; правлінню передається, потім, споруда дороги, на капітал, обчислений на основі зроблених комісією досліджень, по певній реализационной піні паперів і по заздалегідь складеній розціночний відомості. На основі цих правил були затверджені в наступному році дороги Оренбургська, Фастовська, Прівіслянська і Уральська. Мета уряду, однак, не була досягнута, оскільки і ці дороги залишилися de facto за одиничними великими залізничними діячами, яких закон 1873 р. бажав усунути. Розширення мережі залізниць поглинуло величезні капітали і вимагало величезних жертв з боку уряду, оскільки рідко споруда якої-небудь дороги обходилася без посібника скарбниці або без гарантії, по якій скарбниця, в зв'язку з малодоходности дороги, на перший час вимушена була приплачувати великі суми. Довжина відкритих доріг до кінця 1875 р. становила 17658 верст, причому в одну тільки 10-летие 1866-1875 рр. відкрито було 14092 версти. Вартість всієї цієї мережі залізниць, разом з втратами по реалізації випущених паперів, становила 1366,7 млн. крб., причому одні тільки витрати скарбниці по позиках на споруду і по приплатах по гарантії становили 239 ½ млн., не говорячи вже про витрати на Миколаївську і на інші казенні залізниці. Все це ставило фінансове відомство в скрутне положення. У 1867 р. уряд вирішило продати Миколаївську дорогу в приватні руки, щоб на виручені гроші утворити залізничний фонд, призначений на потреби залізничної справи. З цією метою від імені дороги були випущені облігації, спершу на 76 млн., а потім на 56 млн., по яких Головне суспільство залізниць, що купило дорогу (1868), зобов'язалося щорічно, протягом 84-х років, платити % і погашення, в розмірі 7200000 крб., з чистого доходу цієї дороги. З частини доходу, що залишилася воно зобов'язалося приділяти ¾ скарбниці, залишаючи ¼ частина собі. При споруді в 1870 т. Киево-Брестской залізниці уряд продало їй побудований раніше на кошти скарбниці дільниця від Києва до Жмерінки, за 14877000 крб. металевих, які воно отримало акціями і облігаціями цієї дороги. У тому ж 1970 р. уряд поступилося Російському суспільству пароплавства до торгівлі, якому привласнено була назва: «Р. О. П. і Т. і Одеської залізниці»; побудовані скарбницею дільниці Одесско-Балтский, Балто-Елизаветградский і Елізаветградо-Кременчуцький, весь 902 ¾ версти, за 47445000 крб. металевих і 14869500руб. кредитних, які воно отримало: перші - в облігаціях, другі - в акціях. У 1871 р. уряд поступилося Московско-Курскую дорогою акціонерної компанії, від якої воно отримало 24362800 крб. металевих, акціями і облігаціями, зверх випущених раніше урядом облігацій на 27339200 крб. металевих, віднесених на рахунок Московско-Курской залізниці, з умовою, щоб з чистого доходу спершу сплачувалися % і погашення по облігаційному капіталу, 7% зверталося в дивіденд, а те, що залишається потім розподілявся між урядом і суспільством. У зв'язку з тим, що уряд за дорогами, що поступилися ним отримав сплату не готівкою, а акціями і облігаціями, а в споруді доріг приватними суспільствами брало участь придбанням облігацій, гарантованих урядом же, для реалізації всіх цих капіталів вирішено було вдатися до допомоги іноземних ринків, за допомогою випуску консолідованих облігації російських залізниць. Перший випуск зроблений указом 9 січня 1870 р. на 12 млн. фунтів стерлінгів і до складу його увійшли облігації доріг: Иваново-Кинешемской, Лібавської, Грязе-Царицынской, Воронежско-Ростовской і Московско-Курской. Реалізація цих облігацій дала 73982021 крб. кредитний. Другий випуск пішов 17 лютого 1871 р., також на 12 млн. фунтів стерлінгів (реалізована сума - 71422063 крб. кредитних), і до складу його увійшли облігації доріг: Московско-Брестской, Одеської, Риго-Больдерааской, Тамбово-Саратовской і Поти-Тифлисской. Третій випуск, в 15 млн. фунтів, зроблений 27 березня 1872 р. з реалізацією в 96948959 крб. кредитних; до складу його увійшли облігації доріг: Киево-Брестской, Лозово-Севастопольської, Ландварово-Роменской, Харьково-Миколаївської, Воронежско-Ростовской, Грязе-Царицынской і Одеської. Четвертий випуск (по тих же дорогах) зроблений 14 листопада 1873 р., на суму 99112993 крб. кредитних. Нарешті, п'ятий випуск, що пішов в березні 1875 р. вже по зниженому % (4 ½ %), на 15 млн. фунтів стерлінгів, доставив 85780294 крб. кредитних. До складу його увійшли облігації доріг Поти-Тифлисской, Ряжско-Вяземской, Ростово-Владикавказской, Моршанско-Сызранской, Лібавської, Новоторжської, Прівіслянської, Фастовської, Оренбургсой, Ландварово-Роменской, Мітавської, Балтійської н Бресто-Граевской. Усього випущено консолідованих облігацій на 427246230 крб.

З середини 70-х рр. починається поворот державної політики відносно залізниць. У військовий час і услід за ним виявилися таке безладдя і недоліки на наших дорогах, що уряд негайно ж по закінченні війни вирішилося, зробити обширне дослідження залізничної справи в Росії. 22 липня 1878 р. Високо встановлена, під головуванням графа Баранова, особлива вища комісія з представників різних міністерств, якій було доручено вивчити залізниці з метою вишукування заходів для запобігання затримці вантажів і неправильності як пасажирського, так і товарного руху, і для приведення їх в такий вигляд, щоб вони могли «цілком задовольняти потреби торгівлі і промисловості». Комісія розділила всі залізниці на 7 груп, вивчення яких доручила особливим підкомісіям. Дослідження, що продовжувалося протягом трьох років, зібрало величезну масу даних про положення залізниць і їх відношення до промисловості і торгівлі. Результатом робіт комісії був ряд перетворень, що хиляться до посилення державного втручання в залізничну справу. З 1880 р. скарбниця приймається за споруду власних залізниць. У 1882 р. відкривається скарбницею Баськунчакська залізниця; в тому ж році початий рух на перших дільницях казенних Полесських доріг; в 1884 р. скарбниця пускає в хід Екатерінінськую дорогу, в 1885 р. - Екатеринбурго-Тюменскую, в 1888 р. - Самаро-Уфимскую. Одночасно з спорудою власних ліній уряд почав викуповувати приватні залізниці: поступово відбувся перехід до скарбниці Тамбово-Саратовской, Харьково-Миколаївської, Уральської, Ряжско-Вяземской, Ряжско-Моршанской, Моршанско-Сызранской, Орловско-Грязскоя, Варшавско-Тереспольской, Тамбово-Козловской, Курсько-Харьково-Азовської, Либаво-Роменской, Закавказської залізниць. У 1893 р. до мережі казенних доріг приєднані чотири великі лінії - Московско-Курская, Оренбургська, Донецька і Балтійська, а з 1 січня 1894 р. скарбниця вступила у володіння лініями, що належали Головному суспільству російських залізниць - Миколаївської, Санкт-Петербурго-Варшавской і Московско-Нижегородской, а також Риго-Митавской дорогою. З 1 січня 1894 р. вся мережа доріг, належних скарбниці, - не вважаючи Закаспійської і Уссурійської - дорівнює 14642 верстам, а доріг, належних приватним суспільствам - 13392 верстам. Найважливішим виявом будівельної ініціативи держави є почата споруда Сибірської залізниці.

Одночасно з розширенням державної мережі йшло посилення контролю наш приватними залізницями. На початку 1886 р. був відкритий при міністерстві шляхів повідомлення Рада по залізничних справах, розгляді якого, між іншим, підлягали тарифи. У 1887 р. виданий закон, по якому за урядом визнане право руководительства тарифами залізниць, а в 1889 р. Високо затверджене «Тимчасове Положення про залізничні тарифи і про установу по залізничних справах». Цим Положенням вироблені загальні початки, встановлений певний порядок і призначені особливі органи для руководительства тарифами. Паралельно з розширенням державної мережі залізниць і посиленням впливу уряду на різні галузі залізничного господарства помічається, однак, і зворотна течія. За останні роки урядом дозволене утворення декількох великих залізничних суспільств, шляхом злиття дрібних ліній, що раніше існували. На ці суспільства покладений обов'язок побудувати нові дороги, що примикають до їх ліній. У 1891 р. на таких основах була передана суспільству Курсько-Київської дороги споруда і експлуатація лінії від Курська до Воронежа. У тому ж році суспільству Московско-Рязанской дороги передана споруда лінії від Рязані до Казані, внаслідок чого зазначене суспільство отримувало найменування суспільства Московско-Казанской дороги. Тоді ж суспільству Владікавказської залізниці була надана споруда лінії до Петровська і до Кисловодська. У 1892 р. було освічене суспільство Рязансько-Уральської залізниці, якому доручена споруда нових ліній до Уральська і до Камишина і віддана, на весь термін концесії, експлуатація казенної Козлово-Саратовской залізниці. У 1893 р. встановлене суспільство Південно-Східних доріг, яке з'єднало в своїх руках приватні компанії, що раніше існували Грязе-Царицынской і Козловско-Воронежско-Ростовской доріг, отримало дороги, що належали скарбниці Орловско-Грязскую н Лівенськую і прийняло на себе споруду лінії від Балакова до Харкова і декількох інших, більш дрібних гілок. Таким чином, нарівні з величезною мережею державних залізниць, обіймаючої більш половини рейкових шляхів, в кінці 19 століття існувало п'ять великих приватних суспільств: Південно-Західних залізниць, Південно-Східних залізниць, Киево-Воронежской, Московско-Казанской і Рязансько-Уральської доріг. У Росії стався той же процес злиття дрібних залізничних ліній у величезні підприємства, який спостерігається в історії всіх інших європейських країн.

До кінця 19 віку почали формуватися залізничні вузли, створюватися сортувальні станції (Петербург-Сортувальний, 1878), сортувальні гірки (Ртищево, 1893). У кінці 19 століття - початку 20 віку в Росії багато які вчені і інженери вели роботу по удосконаленню технічних засобів залізниці. Перші досліди по застосуванню електричної тяги провів (1876) інженер Ф.А. Піроцкий. А.П. Бородін створив першу в світі лабораторію для випробування локомотивів (1882); телефонний зв'язок для регулювання руху поїздів застосував П. М. Голубіцкий (1884); Я.Н. Гордеєнко в кінці 19 в. успішно здійснив блокування і централізоване управління, стрілок і сигналів. Великий внесок в розвиток техніки і науки на залізниці зробили російські вчені Н.П. Петров, Н.А.Белелюбський, а в радянський час В.Н.Образцов, Г.П. Передерій, М.П. Костенко, Б.Н. Веденісов, Д.Д. Бізюкин, А.П. Петров, А.В. Горінов і багато які інш., а також винахідники Ф.П. Казанцев, І.К. Матросов, І.О. Трофімов, Ф.Д. Барикин і інш.

Експлуатаційна довжина залізниці Росії до 1917 становила 70,3 тис. км. Перевезення здійснювалися в двовісних вагонах з ручними гальмами. Експлуатувалися малоэкономичные для того часу паровози, для управління рухом поїздів застосовувалися в основному жезловые апарати, телеграф. За роки Радянської влади в технічному оснащенні і організації руху на залізниці СРСР сталися величезні зміни. У 1924 був побудований перший в світі тепловоз потужністю 1000 л. з. Електрифікація залізниці, що почалася в 1926, була частиною плану ГОЭЛРО. З 30-х рр. проводилося інтенсивне технічне переозброєння залізниці СРСР. Після Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 було відновлене 65 тис. км залізничних шляхів, 13 тис. мостів, 4100 станцій. Розвиток залізниці в післявоєнні роки пов'язаний з їх реконструкцією: масове введення прогресивних видів тяги (електричної і тепловозной), будівництво великовантажних вагонів, обладнаних автотормозами і автосцепкой, укладання більш могутніх рейок, впровадження пристроїв механізації, автоматики, телемеханики і довершених коштів зв'язку.

Швидке зростання залізниці в 19 віці було викликане передусім їх великими перевагами в порівнянні з інш. видами транспорту. Так, вартість перевезення вантажів вже по перших залізницями була в 4 - 7 разів нижче, ніж гужовим транспортом, і навіть нижче за вартість перевезень по мілководних ріках і каналах. Удосконалення залізничної техніки і зростання об'єму перевезень сприяли подальшому зниженню вартості перевезень. Собівартість перевезення вантажів залізницею СРСР вимірюється (1970) частками копійки (0,23) за 1 т х км і є самої низькою в світі; собівартість пасажиро-кілометра складає біля 0,55 коп. Однак низька собівартість перевезень залізницею може бути тільки при дуже високій грузонапряженности (наприклад, в СРСР понад 18 млн. т х км на 1 км експлуатаційної довжини мережі) і при великій дальності перевезень (наприклад, в СРСР 861 км), а також при перевезеннях, здійснюваних ваговитими поїздами (понад 2500 т брутто). При перевезеннях вантажів залізницею на короткі відстані, і особливо невеликих партій в збірних легковагових поїздах, собівартість перевезень зростає в декілька разів і в багатьох випадках виявляється вище за собівартість перевезення таких же партій вантажів автотранспортом. Швидкість доставки вантажів залізницею приблизно вдвоє вище, ніж річковим і трубопровідним транспортом, але нижче, ніж автотранспортом і тим більше авіатранспортом. Швидкість доставки вантажів, наприклад залізницею СРСР, складає (з урахуванням всіх видів простою вагонів в дорозі проходження) біля 240 - 320 км/сут, або 10 - 12 км/ч (1970). Приблизно така ж швидкість доставки вантажів і в більшості зарубіжних країн. Швидкість руху пасажирських поїздів (не вважаючи експресів) близька до швидкості руху сучасних автобусів.

Величезна провізна здатність залізниці - від декількох мільйонів тонн вантажів в рік (по однопутной лінії) до сотень мільйонів тонн в кожну сторону (по двухпутной лінії). Залізничні перевезення здійснюються регулярно в будь-який час року і діб.

Швидкому розвитку мережі залізниці кінці 19 - початку 20 вв. сприяло велике їх військово-стратегічне значення. Цим головним чином пояснюється державна допомога справі будівництва залізниці в багатьох країнах (безкоштовна передача приватним залізничним компаніям державних земель, участь в фінансуванні будівництва, державна гарантія своєчасної виплати дивідендів по залізничних акціях і інш.)

До 2-й світової війни 1939 -1945 рр. на залізниці застосовувалася в основному паровозна тяга. Після війни в багатьох країнах все більш широко стала застосовуватися электровозная і тепловозная тяга.

За роки Радянської влади мережа залізниць СРСР майже подвоїлася. Багато нових ліній побудовано головним чином в східних районах країни, де до революції було усього лише декілька технічно слабо оснащених однопутных ліній (з Поволжья на Владивосток і Середню Азію і лінії Уралу). Для освоєння величезних природних багатств обширних східних районів СРСР має бути побудувати ряд нових залізничних ліній великої протяжності.

Корінним образом реконструйована і стара мережа: основні міжрайонні залізничні магістралі стали двухпутными, електрифікованими, обладнаними автоблокировкой і мають велику провізну здатність. Двовісні вагони замінені великовантажними 4-, 6-, 8-осными вагонами вантажопідйомністю 50 - 125 т. Всі вагони обладнані автоматичним зчепленням і автотормозами. Локомотивный парк залізниці СРСР оснащений могутніми електровозами і тепловозами. Швидкості доставки вантажів залізницею зросли в порівнянні з дореволюційним рівнем приблизно вчетверо. У декілька разів зросла вага вантажного поїзда. Набагато збільшилися і швидкості руху пасажирських поїздів, що формуються в основному з цельнометаллических комфортабельних вагонів, багато які з яких обладнані кондиціонерами повітря.

Вантажообіг залізниці СРСР зріс в 1970 майже в 33 рази, а пассажирооборот майже в 9 раз в порівнянні з 1913. Пряме пасажирське повідомлення здійснювалося на залізничній транспорті СРСР з 25 країнами Європи і Азії (1969).

Мережа залози доріг Радянського Союзу, складаючи усього лише біля 10% світовий, виконує біля половини вантажообігу залізниць світу. Густина перевезень по залізницях СРСР сама висока в світі, в 5 - 6 разів вище, ніж в США. Міра використання вагонів і локомотивів на залізниці СРСР значно вище, ніж в США.

2. Історія розвитку Сибірської залізниці

Питання про споруду в Сибірі залізниці був піднятий уперше в кінці 50-х рр. XIX віку при гр. Муравьеве-Амурском, що задумало з'єднати спершу колісним, а потім рейковим шляхом затока Де-Кастри із з. Софийским на р. Амурі. До того ж часу відносяться перші проекти про проведення залізниці через весь Сибір до Великого океану, що належали приватним особам (Дуль, Софронов і інш.). У 60-х рр. з'являються проекти з'єднання рейковим шляхом басейнів pp. Волги і Обі в інтересах, головним чином, уральської гірничозаводський промисловості (проекти Рашета, Богдановича і Любімова). У 1869 р. генерал-губернатор Західного Сибіру Хрущов збудив питання про споруду рейкового шляху від Нижнього Новгорода через Казань до Тюмені. На початку 70-х рр. була відряджена на Урал особлива урядова комісія для з'ясування на місці напряму дороги, найбільш відповідного потребам уральської гірничозаводський промисловості і Сибірського транзиту. Згідно з висновком цієї комісії, що поставила на перший план інтереси гірської промисловості, було приступлено до споруди Уральської дороги від Пермі до Екатерінбурга (так наз. Північний напрям). Високо затвердженим 19 грудня 1875 р. положенням комітету міністрів було вирішено вести Сибірську залізницю від Нижнього Новгорода по правому нагірному берегу р. Волги через Казань, Екатерінбург і Камишлов до Тюмені (так наз. Південний напрям, або проект Богдановича). Припущення це не отримало здійснення в зв'язку з фінансовими ускладненнями, викликаними Східною війною. До кінця 70-х рр. мережа російських залізниць значно висунулася на Схід. У 1877 р. вона дійшла до Оренбурга, в 1878 р. відкрита Уральська дорога (від Пермі до Екатерінбурга); в 1880 р. закінчений спорудою міст через Волгу у Сизрані і в тому ж році в зв'язку з всеподданнейшего клопотанням нижегородского купецтва про найшвидше з'єднання залізниці Обського басейну з Волжським комітет міністрів визнав необхідним негайно приступити до споруди дільниці Сибірської залізниці від Екатерінбурга до Тюмені; до 1884 р. до споруди згаданої дороги приступлено, однак, не було. У 1882 р. знову почалося обговорення напряму Сибірської дороги, і нарешті высоч. затвердженим 6 січня 1885 р. положенням комітету міністрів остаточно вирішено вести її від Самари на Уфу, Златоуст і Челябінськ. Подальший напрям дороги ще не передрішався. У другій половині 80-х рр. иркутский і приамурский генерал-губернатори збудили клопотання про споруду залізниці від м. Томска до м. Иркутска і від оз. Байкала до з. Сретенска з метою з'єднання западносибирских судноплавних рік з р. Амуром, а також про пристрій рейкового шляху в Уссурійськом краї від м. Владивостоку до поста Буссе. У вказаних напрямах були зроблені дослідження, і в 1887 р. офіційно було вирішено будувати Уссурійськую лінію; потім в 1890 р. питання про сибірські залізниці був переданий на обговорення особливої високо затвердженої наради. До цього часу кінцевими пунктами російських залізниць на Сході були Тюмень, Міасс і Оренбург. Встановивши кінцевим пунктом Сибірської залізниці м. Владивосток і визнавши найбільш доцільним споруджувати її одночасно з двох кінців - з Сходу і з Заходу, нарада при виборі початкового західного пункту дороги зупинилася на ст. Міасс. Далі рейковий шлях намічався через Курган, Каїнськ, Коливань, Маріїнськ і Красноярськ по самої родючій і населеній смузі Західному Сибіру. Згідно з висновками наради, в лютому. 1891 р. відбулися положення комітету міністрів, що дозволяли приступити до споруди Уссурійської дороги від Владивостоку до Графської і залізничної лінії від Міасса до Челябінська і до виробництва досліджень від останнього пункту далі на Схід. НайВищим рескриптом 17 березня 1891 р. на ім'я спадкоємця цесаревича Миколи Олександровича був остаточно вирішений в позитивному значенні питання про споруду суцільного Великого Сибірського рейкового шляху, а через два місяці, 19 травня 1891 р., спадкоємець цесаревич, повернувшись в Росію з дальнього плавання, поклав у Владивостоку перший камінь цієї споруди. Високо затвердженим 8 травня 1892 р. положенням комітету міністрів було схвалено напрям Сибірської залізниці від Челябінська до ст. Почитанской в обхід м. Томска і тоді ж приступлено до споруди цієї дільниці, а влітку зроблені і подальші дослідження. До осені 1892 р. виявилося можливим остаточно встановити загальний план споруди Сибірської залізниці. При виробітку цього плану у високо встановленому під головуванням ст.-секр. Сольского Особливій нараді було у вигляду встановити таку поступовість в споруді, щоб спершу досягнути можливо швидкого відкриття безперервного парового повідомлення через весь Сибір, частиною залізницею, частиною по природних водних шляхах, і потім вже зімкнути суцільну залізничну лінію через весь Азіатський материк. Відповідно цьому було вирішено споруджувати залізницю трьома чергами: до першої черги була віднесена споруда западносибирского дільниці, від Челябінська до р. Оби, і среднесибирской лінії, від р. Оби до м. Иркутска, а також закінчення дільниці, що вже знаходилася в споруді Владивосток-Графська; до другої черги - споруда дільниці від Графської до Хабаровська і Забайкальської лінії від Мисової (на вост. бер. оз. Байкала) до Сретенська; до третьої - споруда Круго-Байкальской лінії від Іркутська до Мисової і Амурської від Сретенська до Хабаровська. Споруда дільниць першої черги передбачається закінчити до 1900 р. У 1893 р. вирішено було влаштувати до часу відкриття Забайкальської лінії парову переправу через оз. Байкал. Для загального руководительства справою споруди Сибірської залізниці і здійснення тісно пов'язаних з ним допоміжних підприємств по сприянню колонізації і промисловому розвитку районів, що прорізаються Сибірською лінією створено на основах, встановлених високо затвердженим 24 лютого 1893 р. положенням, особлива вища установа - комітет Сибірської залізниці, у розділі якого був поставлений спадкоємець цесаревич Микола Олександрович, соизволивший зберегти за собою особисте головування в комітеті і по вступі на престол. До складу комітету Сибірської залізниці входять міністри, до предметів відомства яких відносяться справи, що обговорюються в комітеті, і деякі вищі чини за особистим призначенням августейшего голови. Управління справами комітету покладене на керуючого справами комітету міністрів ст.-сек. Куломзина, що перебуває членом комітету Сибірської залізниці, а діловодство зосереджене в канцелярії комітету міністрів. Справи, що стосуються власне споруди Сибірського рейкового шляху, обговорюються в сполученій присутності комітету Сибірської залізниці і департамент економії Державної ради. Постанови сполученої присутності і комітету складаються в формі высоч. журналів, що затверджуються. Всі питання по допоміжних підприємствах Сибірської залізниці розглядаються спочатку в особливій підготовчій комісії, встановленій під головуванням керуючого справами комітету Сибірської залізниці з представників зацікавлених відомств. Для найближчого завідування спорудою лінії було встановлено в 1893 р. управління по споруді Сибірської залізниці, що війшло при останньому перетворенні міністерства шляхів повідомлення (3 травня 1899 р.) до складу управління по споруді залізниць. У травні 1894 р. комітету Сибірської залізниці дозволив приступити до споруди Забайкальського дільниці і виробництва Амурських досліджень; при цьому терміном укладання рейкового шляху від Челябінська до Байкала і від Мисової до Сретенська призначений був 1898 р., для споруди Амурської лінії - 1901 р. У 1895 р. почата споруда Забайкальської дороги і приступлено до досліджень для дільниці від Іркутська до з. Лиственичного на оз. Байкале і по Амурському дільниці дороги. У тому ж році комітет Сибірської залізниці у видах з'єднання сибірських ринків з Архангельським портом дозволив споруду за рахунок скарбниці залізничної лінії від гір. Перми до прист. Котлас на Сівбу. Двіне. Роботи по споруді цієї дороги (протягом в 812 в.) почалися літом 1896 р. і кінчені в кінці 1898 р. Зимою 1895-96 рр. встановлений план споруди Сибірської магістралі дещо змінився. З освітою Общ. російсько-китайського банку, що отримав від уряду Небесної імперії концесію на споруду залізниці через Маньчжурію, було вирішено провести від Південно-Уссурійської і Забайкальської ліній гілки до Китайської межі на з'єднання з Маньчжурської дорогою, що отримала назву Китайсько-Східної. Вишукування цієї останньої лінії (протягом в 2414 в.) початі в 1897 р., а в наступному році приступлено до її споруди. У 1897 р. виявилося можливим приступити до споруди дільниць від ст. Кайдалово Забайкальської лінії до ст. Нагаданий на Китайській межі і від ст. Никольское Южно-Уссурийской залізниці на з'єднання з східною дільницею Маньчжурської лінії. Нарешті, влітку 1899 р. приступлено до повторительным вишукувань останньої дільниці Сибірської залізниці, Круго-Байкальского, в західній його частині; одночасно почата споруда східної частини цієї дільниці від Култука до ст. Мисової. Таким чином, за винятком Круго-Байкальского дільниці, напрям Сибірської залізниці встановлений остаточно і представляється в наступному вигляді.

У 1900 р. був відкритий правильний рух на Забайкальської дорозі (1036 віри.), на Иркутск-Байкальской гілці (64 віри.) і на Нікольської гілки від Уссурійської залізниці до Китайської межі (до Гродекова, 92 віри.), весь 1192 віри. У цьому ж році була кінчена споруда порома-криголама, що почав здійснювати з квітня місяця того ж року правильні рейси через озеро Байкал. У 1901 р. відкритий рух на Кайдаловської гілці Забайкальської дор. (321 віри.). У 1903 р. відкритий рух на іншої 12 віри. Никольской гілки (Гродеково-Прикордонна), що з'єднала через шлях Китайської Східної залізниці, відкритої з 1 липня того ж року для правильного руху, Уссурійськую залізницю з іншою частиною Сибірського шляху. У 1904 р. відкритий правильний рух на уч. Мысовая - Танхой (54 віри.) Кругобайкальської дороги і тимчасовий рух на іншій частині цієї дороги (Танхой - Байкал), а з 1905 р. - і правильний рух на цій частині (190 віри.). Кругобайкальская лінія, по кількості і трудності робіт на її порівняно короткій відстані, перевершує всі вибудовані на початку 20 віки в Росії рейкові шляхи. Трудність споруди збільшувалася тим, що роботи виготовлялися майже в неприступній місцевості, по скелястих обривах, навислих над озером Байкал, при суворому кліматі і при можливості повідомлення по озеру лише в тиху погоду. Особливістю цієї лінії в порівнянні з всіма іншими дільницями Сибірської магістралі є пристрій 33 тунелів, а також подпорных стінок на цементному розчині, віадуків і акведуків. Все це надзвичайно збільшило цінність споруди Кругобайкальської дороги, що обійшлася по розціночний відомості 1902 р. в 212431 рубель на версту. З спорудою цієї дороги, зданою для експлуатації Забайкальської дорозі, відкрилося безперервне залізничне повідомлення на всьому протязі Великого Сибірського шляху, що становить до 1 січня 1906 р. 5646 віри., не вважаючи Китайської Східної дороги (лінія Маньчжурія - Харбін - Прикордонна, 1389 віри.); зверх того, гілок загального користування 33 віри. До складу шляху входять три самостійні дороги: Сибірська (3137 віри.), Забайкальська (1679 віри.) і Уссурійська (830 віри.); остання з 1 серпня 1906 р. здана тимчасово в експлуатацію суспільству Китайської Східної залізниці. Загальна вартість споруди Сибірського шляху до 1 січня 1905 р. визначилася в 385 млн. крб., що складає на версту 70188 крб. Зокрема на Сибірську дорогу доводиться 203 млн., Забайкальськую - 128 млн. (крім Кругобайкальського уч., вартість якого, за попередніми відомостями - 63 млн. крб.), Уссурийскую - 54 млн. З завершенням споруди Сибірської дороги проїзд від Москви до Владивостоку (8122 віри.) здійснюється в швидких поїздах в 12 діб. 13 годин і стоїть у II класі біля 169 крб. 18 листопада 1904 року відбулося найВище веління про укладання 2-го шляху в гірських дільницях Сибірської магістралі. На ці роботи відпущено по кошторису 1905 р. 10 млн. крб. Указом 15 грудня 1905 р. комітет Сибірської залізниці скасований. Споруда Сибірського шляху послужила мотивом для споруди або проектування цілого ряду нових залізничних шляхів, що має на меті полегшити вихід сибірським вантажам в Європейську Росію або призначеної служити живлячими і під'їзними шляхами до Сибірської магістралі. До числа перших доріг відносяться, крім Пермь-Котласской, Північна залізниця від Санкт-Петербурга до Вятки (в 1906 р. відкрита для правильного або тимчасового руху) і Пермь-Екатеринбургская желелезная дорога (будується). З числа проектованих живлячих шляхів найбільш серйозне економічне значення представляє Туркестано-Сибірська залізниця. Після закінчення війни з Японією, що призвела за собою поступку останньої південної частини Кит. Східної залізниці, знову підняте питання про споруду Амурської залізниці (біля 1760 віри.) в зв'язку із з'єднанням Хабаровська з Сибірською магістраллю рейковим шляхом, що пролягає суцільно по російській території; зроблені з цією метою дослідження повинні бути закінчені в 1907 р. і влітку того ж року намічена споруда головної дільниці Амурської дороги від Сретенська до станиці Покровської на Амурі.

По мірі розширення мережі і розвитку руху рос і дефіцит, що особливо збільшився внаслідок війни з Японією, що спричинила скорочення вантажного руху і піднесення витрат. У 1899 р. дефіцит на версту становив 786 крб., а в 1904 р. - 6792 крб.

3. Російські залізниці сьогодні

ВАТ «Російські залізниці» (РЖД) є найбільшою транспортної компанием Росії. Це також одна з найбільших транспотрных систем світу. ВАТ «РЖД» створений 1 жовтня 2003 року на базі майна Міністерства шляхів повідомлення РФ в рамках реформи залізничного транспорту, 100 % акцій належить державі. Компанія надає послуги в області вантажних і пасажирських залізничних перевезень як всередині Росії, так і на міжнародній ринку.

Російські залізниці сьогодні поміщаються першу в світі по протяжності електрифікованих ліній (42,3 тис. км) і друге - по експлуатаційній довжині залізниць (85,5 тис. км). ВАТ «РЖД» володіє 100 % залізничних магістралей в Росії, здійснює 78,8 % залізних перевезень, перевозить понад 1,3 млрд. пасажирів і 1,2 млрд. тонн вантажів в рік. Статутної капітал компанії становить 1 трлн. 545 млрд. 200 млн. рублів (більше за 50$ млрд.). 1,3 млн. співробітників. Загальна кількість філіали - 165, з них 17 - регіональні залізниці. По об'єму виручки (617,5 млрд. рублів в 2003 році) стабільно входить в п'ятірку найбільших компаній Росії. Сімнадцять філіали компанії щорічно забезпечують 39 % сукупних вантажообіги Росії і понад 41 % - пассажирооборота.

Одна з основних задач російських залізниць сьогодні - збільшення міжнародних перевезень з участю Транссиба і БАМа, доведення об'ємів контейнерних перевезень по них до 1 млн. ДФЭ (в двадцатифунтовом еквіваленті) в рік. З урахуванням технічних заходів, що проводяться щодо збільшення пропускних спроможностей і вдосконалення технології перевезень ВАТ «РЖД» в 2006 році готово забезпечити перевезення нафти в Китай в об'ємі 15 млн. тонн, а в перспективі компанія готова розвивати інфраструктуру і збільшити об'єми перевезень нафти до 30 млн. тонн в рік. Положення Транссиба на ринку евроазиатских перевезень може зміцнитися з введенням в дію Транськорейської залізничної магістралі, повідомляє прес-служба Забайкальської залізниці.

За 2005 рік російські залізниці перевезли більше за мільярд пасажирів і трильйони тонн вантажів. «Російські залізниці» - одні з 3-х найбільших державних монополій - зараз готується до реформи. Керівництво РЖД планує створити окрему компанію, яка буде займатися тільки пасажирськими перевезеннями. Це допоможе чітко визначити рівень рентабельності в цьому секторі.

Скоро пасажирські поїзди будуть тягнути такі ось електровози. Локомотив «Ермак» - новітня російська розробка - символ транспортної незалежності. Досі електровози доводилося купувати за межею. Російський дальнемагистральный локомотив повинен вийти на лінію вже в 2006 році. А найближчим часом на російських залізницях з'являться швидкісні німецькі поїзди. Наприклад, розрахунковий час маршруту Москва - Санкт-Петербург - 2 години 50 хвилин.

Ще один міжнародний проект РЖД - відновлення руху поїздів через Абхазію. Вже є попередня домовленість з керівництвом зацікавлених країн - Вірменії і Грузії. Залишилося розмінувати місцевість вдовж траси і відновити зруйновану дільницю полотна.

Що стосується будівництва нових залізниць в Росії, то зараз великі гроші вкладають в АЯМ - Амуро-Якутську магістраль. Ударне будівництво заморозили в 1992 році. Закінчилися гроші. Зараз гроші є. Будівництво гілки Беркакит-Тамот-Якутск йде з випередженням графіка.

Закінчується будівництво нового російського порту на Балтіке - Усть Лугу. Залізничники вклали в цей проект майже 1,5 мільярда рублів. Будували під'їзні шляхи. Одночасно тут вмотивовували і принципово новий вантажний комплекс. Звідси кузбасский вугілля піде на експорт в Європу. За оцінками фахівців, це - один з кращих в світі вугільних терміналів.

Залізниці зв'язують воєдино всю територію країни, весь її господарський комплекс. Залізничний державний транспорт допомагає гасити кризові ситуації, виникаючі то в одному, то в іншому регіоні.

У 2006 році була підписана угода про взаємодію і співпрацю на 2007 рік між РЖД, адміністрацією Новосибірської області і мерією Новосибірська. Угода на 2007 рік передбачає реалізацію ВАТ «РЖД» заходів, направлених на розвиток інфраструктури залізничного транспорту загального користування, належної компанії, соціальне будівництво, поліпшення якості транспортного обслуговування населення і умов труда залізничників на території Новосибірської області на загальну суму більше за 1,1 млрд. рублів.

При цьому пріоритетними напрямами є подовження шляхів на залізничних станціях Барабінськ, Болотяне; комплексна реконструкція сортувальної станції Інська; оновлення пристроїв контактної мережі на станції Чани, на перегонах Чулимська - Дупленська і Чик - Обь; будівництво залізничного путепровода на станції Новосибірськ-Головний, ряд інших проектів.

Для регіону Західно-Сибірська залізниця - це найбільші виробничі об'єкти, найбільша транспортна інфраструктура, ця безліч важливих соціальних об'єктів охорони здоров'я, утворення, культури. Це системообразующая галузь для дуже багатьох міст, районних центрів. Саме на залізниці впроваджуються самі сучасні досягнення науки і технології, тут домагаються самої високої продуктивності, якості і надійності в роботі.

Мерія Новосибірська спільно з РЖД і адміністрацією Новосибірської області проводить розробку і реалізацію проекту по модернізації залізничної дільниці Новосибірськ-Головний - Бердськ - Іськитім для організації прискореного тактового приміського залізничного повідомлення, здійснюються інші, в тому числі соціально значущі, проекти.

Висновок

Російські залізниці сьогодні - це гігантський транспортний комплекс з колосальним технічним і інтелектуальним потенціалом, зв'язуючий воєдино своїми шляхами всі регіони країни. Це символ і опора російської економіки. Більше за 1,5 віки залізничний транспорт забезпечує в нашій країні надійне і безперебійне перевезення пасажирів і доставку вантажів. І те, що першим професійним святом 110 років назад був встановлений саме День залізничника, говорить про багато що.

ВАТ «Російські залізниці» (РЖД) володіє 100 % залізничних магістралей в Росії, станціями і вокзалами, депо і диспетчерськими системами, а також біля 20 тис. локомотивів, більш ніж 600 тис. вантажних і пасажирських вагонів. Компанія перевозить понад 1,3 млрд. пасажирів і 1,3 млрд. тонн вантажів в рік.

Література

4. Питання розвитку залізничного транспорту. Сб. статей, М., 1993.

5. Газета «Стріла» від 04.08.2006 року.

6. Географія шляхів повідомлення. Підручник, М., 1969.

7. Добросельский К.М., Маневри на залізничних станціях, 2 изд., М., 1967.

8. Залізниці, під ред. М.М. Філіппова, М., 2000.

9. Краснов П.Н., Сибір під впливом рейкового шляху, М., 1995;

10. Саблер С.В., Сосновський И.В., Сибірська залізниця в її минулому і теперішньому часі, Новосибірськ, 1974.

11. Савченко И.Е., Земблінов С.В., Страковський И.И., Залізничні станції і вузли, 2 изд., М., 1997.

12. Транспорт СРСР, під ред. А.Л. Голованова, М., 1996.

13. Транспорт і зв'язок. Статистичний довідник, М., 1998.

14. Економіка залізничного транспорту, Підручник для вузів, під ред. Е.Д. Ханукова, М., 1969.

15. Економічна географія транспорту СРСР, під ред. С.К. Данілова, М., 1965.

16. Енциклопедія Брокгауза і Ефрона. Електронний варіант.
Організація роботи дитячого кафе на 50 місць
Зміст 1. Характеристика підприємства. Дитяче кафе на 50 місць 2. Розрахунок завантаження торгового залу 3. Визначення кількості страв для реалізації 4. Складання меню 5. Складання графіка реалізації страв 6. Розрахунок спожитого сировини 7. Підбір обладнання 8. Розрахунок загальної та використаної

Організація виробництва на ТОВ "Вкусняшка"
Міністерство освіти і науки України Національна академія природоохоронного та курортного будівництва Кафедра ЕОП Курсова робота з дисципліни «Планування діяльності підприємств» Тема: Бізнес план ТОВ «Вкусняшка» Виконав: студент ЕП - 301 Кадочников А.С. Перевірила: Нікуленкова Т.В. Сімферополь,

Організація обслуговування тематичного заходу "Свято Нептуна" на палубі теплохода. "Шведський стіл" на 50 чоловік
Міністерство освіти і науки РФ Саратовський Коледж кулінарного мистецтва Курсова робота На тему: «Організація обслуговування тематичного заходу« Свято Нептуна »на палубі теплохода. «Шведський стіл» на 50 осіб. » Виконав Перевірив Саратов 2009 Введення 1. Теоретична частина 1.1 Класифікація

Організація діяльності підприємств громадського харчування і етапи створення ресторану
Введення Бізнес, пов'язаний з організацією громадського харчування, становить важливу частину індустрії гостинності. Перспективи цього бізнесу залежать, передусім, від економічної ситуації в країні і визначаються національними особливостями побуту населення. Ресторанний комплекс є найважливішим

ТОВ "Веселка смаку"
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ УО «Білоруський державний ЕКОНОМІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ» Кафедра економіки та управління на підприємствах АПК БІЗНЕС-ПЛАН ТОВ «Веселка смаку» Студентки 4 курсу, ФМ, гр. ДКА-1 Рубець О.Е. Скрипка Т.А. викладач Тарасевич Ж. К. Мінськ, 2007 ЗМІСТ 1. Резюме ... 3 2.

Устаткування підприємств громадського харчування
Контрольна робота з дисципліни «Обладнання» № 02858 Питання №4. Класифікація і структура машин. Основні вимоги пред'являються до машин і механізмів ПОП. Класифікація обладнання ПОП Машини та механізми, застосовувані на підприємствах громадського харчування, класифікують: за структурою робочого

Національні традиції в технології і способах відпуску кулінарної продукції кубинської кухні
Введення "найкрасивіша земля, яку бачили людські очі!"- вигукнув Христофор Колумб, ледве ступивши на землю острова. Лазурна океанічна гладь і коралові рифи, ласкаве сонце і білосніжний прибережний пісок, фантастичний підводний мир і казкові птахи, буйство фарб сходжень і заходів,

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати