Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Історія розвитку авіатранспорту - Транспорт

Зміст:

v Введення ___ стор. 1

v Перші вчені ___ стор. 3

v Перші літаючі моделі ___ стор. 3

v Брати Райт ___ стор. 4

v Використання аеропланів і основні требиванія до них в довоєнний час ___ стор. 5

v гідроавіація ___ стор. 6

v Вищий пілотаж ___ стор. 7

v Гігієна повітроплавання ___ стор. 7

v Великі літаки

O Витязь ___ стор. 7

O Муромець ___ стор. 8

O Святогор ___ стор. 8

v Великі вчені авіатори

O Ціолковський ___ стор. 9

O Жуковський ___ стор. 9

v Дозвукова і трансзвуковая аеродинаміка.

v Надзвукові швидкості ___ стор. 10

v Висновок ___ стор. 13

v Список літератури ___ стор. 14

"Смерд Микитка, боярського сина Лупатова холоп", літав на дерев'яних крилах в Олександрівській слободі і "за се дружество з нечистою силою" був за наказом Грозного страчений. Вирок нібито свідчив "... людина не птах, крил не імать ... Аще же приставить собі аки крила дерев'яні, супроти єства творить. То не боже діло, а від нечистої сили. За се дружество з нечистою силою відрубати вигаднику голову. Тіло окаянного пса смердить кинути свиням на поживу. А вигадку, аки диявольських допомогою споряджену, після божественния літургії вогнем спалити ".

Це одна з перших спроб в Росії літати, яка була засвідчена істориками (в даному випадку - істориками Івана Грозного). Так, ще з часів Івана Грозного наші співвітчизники демонстрували незвичайні для решти світу якості: винахідливість (я маю на увазі вміння з нічого зробити що завгодно), інстинктивне розуміння законів природи. На жаль, тут проявилася ще одна традиційна російська риса, що збереглася до наших днів в Росії: вічне протистояння науки і влади. Звичайно, навряд чи можна зарахувати "смерда Микитку" до вчених, адже перед польотом він у кращому випадку прикинув "на око" - чи полетить його апарат чи ні, однак засновники російської повітроплавальної школи, про які мова піде нижче, виросли на тих же легендах і казках, в яких йшлося про можливості людини літати, що і перші російські "повітроплавці".

Фольклор налічує чимало казок і легенд про фантастичних істот і людей, що володіють "диявольською" силою і вмінням літати по повітрю. Ще за довго до «смердить пса Микитки» люди з різних куточків світу нудилися ідеєю про політ і жили мрією уподібнитися птахам. Згадаймо грека Ікара. Говорив йому тато-вчений: «Не злітай високо, синку», але людина ніколи не зупиняється на досягнутому, його із завзятістю тягне до хмар і вище. Думка про можливість польоту жила в народі, переходячи з покоління в покоління.

Відомі випадки, коли одержимі ідеєю про політ люди стрибали з дзвіниць, скель і інших висот, озброївшись лише пальмовим листям, саморобними крилами, або, на худий кінець, полотняними торбами. І аж до свого першого і останнього приземлення вони були переконані в точності своїх злегка математичних Розрахунок.

У XIII столітті знаменитий художник, скульптор і, за сумісництвом, інженер Леонардо да Вінчі першим сконструював дельтоплан, гелікоптер і т.д. Його праці були оприлюднені лише наприкінці XVIII століття і до того часу не були відомі.

XVIII столітті за проблему повітроплавання узявся засновник першого російського університету, Михайло Васильович Ломоносов.

"Високопочтенний радник Ломоносов показав винайдену ним машину, звану їм аеродроміческой (воздухобежной), яка повинна вживатися для того, щоб за допомогою крил, рухомих горизонтально, в різних напрямках силою пружини, який зазвичай забезпечуються годинник, натискати повітря (відкидати його вниз), отчого машина буде підніматися у верхні шари повітря, з тією метою, щоб можна було обстежити умови (состяние) верхнього повітря за допомогою метеорологічних машин (приладів), приєднаних до цієї аеродроміческой машині ".

У тому ж році М. В. Ломоносов писав, що він зробив машину, яка, сама піднімаючись вгору, може підняти маленький термометр. Це була модель вертольота з гвинтами. Однак для того часу реалізація ідеї вертольота виявилася занадто складною.

У 1854-1855 рр. до ідеї створення літака звертається військовий моряк Російського флоту А.М.Можайскій. Серйозними пошуками в цій області він став займатися дещо пізніше і прийшов до висновку про необхідність розробити літальний апарат з нерухомим крилом, в роботі якого використовувався б принцип динамічного польоту.

А.Ф.Можайский створив прилад - рухому візок з прообразом аеродинамічних ваг. За допомогою цього [FKS1] приладу можна було проводити розрахунок лобового опору і підйомної сили крила літака. Виготовлені Можайским моделі літака з приводом гвинтів від пружини демонструвалася в польоті в Петербурзькому манежі.

У жовтні 1891 року в Європі відбулася виставка, де було представлено перший літальний апарат «Еол», спроектований французьким інженером Клеманом Адером. По суті це було «подобу» гігантського кажана, яка здійснювала лише боязкі, у кілька десятків метрів, стрибки.

Через 11 років, восени 1902, велосипедні механіки брати Райт зробили близько тисячі польотів над дюнами американського узбережжя Атлантики, поблизу містечка Дайтона. Навіть у сильний вітер стартував побудований ними планер з майже 10-метровим розмахом крил і підкорявся діям пілота. Тепер залишалося поставити на нього двигун з повітряним гвинтом і спробувати перетворити безмоторний апарат в саморушну літальну машину.

Мабуть, брати Райт грунтовніше своїх попередників познайомилися з польотом птахів, до законів обтікання несучих площин. Зрозумівши, як пернаті перекошують розпластані крила, конструктори випробували цей принцип спочатку на моделі планера. Модель піднімалася в повітря на прив'язі, як повітряний змій. Стоячи на землі, брати тросами відтягували на ній задні і передні кромки крил. Змінюючи таким чином обтікання правих і лівих половин крил, а отже, і величину підйомної сили. Райти домагалися крену моделі в ту чи іншу сторону. Простий експеримент дозволив переконатися в ефективності такого методу управління літальним апаратом важчий за повітря.

Брати Райт успішно вирішили і іншу найважливішу проблему - оснастили апарат потужним і легким двигуном. Тому ніхто не взявся створити для Райтів двигун потужністю в 8 л.с., що важить всього 80 кг, братам довелося самим знаходити вихід зі сформованої ситуації. Частина деталей вони замовили на стороні, сталеві виготовили у своїй майстерні. Виявилося, мотор розвивав навіть 16 к.с. Таким же доморощеним способом були зроблені пропелери: форму і розміри гвинтів Райти розрахували за власною методикою. 14 грудня 1903 аероплан вперше відірвався від землі, але політ припинився через 3 секунди через втрату швидкості. Тільки через три дні машина злетіла по-справжньому.

Цікавий збіг - вираз «американська качка», що означає безпідставний вимисел заокеанських газетярів, стосовно до аероплану знайшло раптом точність і недвозначність терміна. Адже і до цього дня «качкою» називають літальний апарат, горизонтальне оперення якого знаходиться попереду крила.

«У будь-яких п'ять років аероплан, колишній так недавно простий іграшкою, - писав на початку 1912 російський журнал« Техніка повітроплавання », - стрибати на відстань кількох метрів, перетворюється на літальну машину, котра піднімається до 4 тис. М., Пролітають безупинно більше 8 годин і більше 800 км ».

Аероплани були неоціненні в розвідці, з них скидалися листівки, фотографи знімали місцевість. Популярність авіації з кожним днем зростала в геометричній прогресії.

«Італійсько-турецька війна надала аероплану випадок довести свою придатність не лише в сенсі знаряддя розвідки, але також і як засіб для нападу, - зауважив в 1912 році французький журнал« Артилерійське ревю », - користь аероплана в першому випадку завжди здавалася незаперечною, що ж Щодо другого застосування, то в ньому часто сумнівалися ».

Під час італо-турецької війни в Тріполі (1911) на турецькі позиції сипалися 10-кілограмові бомби куди більшої потужності. У масивному корпусі циліндро-сферичної форми разом з вибуховою речовиною розташовувалася картеч. Осколки корпусу і сталеві вкраплення і вражали противника.

У жовтні 1912 бойові дії почалися на Балканах, війну Туреччині оголосили Чорногорія, Сербія, Греція і Болгарія. Над полями битви з'являлися вже не поодинокі літаки, а організований авіазагін. За важелями розчалювальні «етажерок» сиділи росіяни льотчики- добровольці.

Відгукнувшись на прохання болгарського уряду, наші співвітчизники об'єдналися в добровольчий загін, що прийшов на допомогу братньому болгарському народові. Під керівництвом С. Щетиніна, одного із засновників Російського товариства повітроплавання, приватні льотчики Агафонов, Євсюков, Колчин і Костін склали, ймовірно, перше в історії бойове авіаційний підрозділ.

Не тільки бойові дії, але і мирні авіаконкурси сприяли стимулюванню діяльності авіаконструкторів. До початку світової війни російське військове відомство провело три конкурси аеропланів основними вимогами до яких були:

1. «Літак повинен бути побудований в Росії. Допускалося використання матеріалів та окремих частин іноземного виробництва. Корисне навантаження - людини екіпажу, необхідні інструменти та прилади (сумка з інструментами для регулювання апарату, карта, бусоль, фотографічний апарат і т.п.) + запас бензину і масла на 3 години шляху повним ходом ».

2. Швидкість (80 км / год)

3. Скоропідйомність (500 м за 15 хв)

4. Тривалість польоту.

5. Особливо відзначалися у вимогах експлуатаційні властивості літаків: довжина розбігу і пробігу, здатність аероплана злітати зі зораного (але не свіжозораному) і засіяного поля і опускатися на них же без яких би то не було поломок.

6. Конструкції повинні були допускати перевезення розібраних аеропланів «по звичайних дорогах».

7. На повне розбирання апарату, укладку частин в ящики та операції по збірці відводилося дві години.

Цікаво, що ще в 1911 році, прагнучи створити зручний для наземного перевезення аероплан, підполковник С. Ульянін висунув ідею «складного літака». Машину, що являла собою розбірний варіант «Фарман-1У», побудували під керівництвом льотчика В. Лебедєва. Він же і підняв її в повітря. «Складаний» «Фарман» непогано літав, не поступаючись за характеристиками нерозбірну оригіналу.

У наслідку до вимог конкурсів додався пункт про «надання найбільшої зручності для поводження з вогнепальною зброєю і для кидання бомб».

Експерименти з бомбометанням та повітряної стріляниною з «бортової зброї» тільки починалися.

У конкурсі 1912 брало участь дев'ять аеропланів, побудованих в Росії. Два з них - біплан і моноплан - представив 23-річний конструктор Ігор Іванович Сікорський. Двокрила машина майбутнього творця «Іллі Муромця» продемонструвала відмінні властивості, перекрила багато пунктів вимог до конкурсних аеропланах. Замість встановлених 80 км / год біплан С-6Б розганявся до 113,5 км / год - вельми високий на ті часи результат. Полукілометровой висоти він досягав за 6,4 хв (замість 15). На повне розбирання аероплана йшло лише 18,2 хв.

У той час як вся Європа була поглинена новим віянням - гідроавіація, російські авіаконструктори ще довго не могли подолати консерватизм і недовірливість до морських «вандалам»

Почавши роботи в області гідроавіації практично одночасно з закордонними фахівцями, наші співвітчизники до пори залишалися лише експертами відомств при закупівлі іноземних деталей. Інженер Я. Гаккель продемонстрував свою оригінальну конструкцію «Гаккель-V». У 1912-му на воду був спущений поплавковий літак І. Сікорського. Тим не менш, до 1913 року морське відомство воліло імпортувати для потреб флоту іноземні зразки: французькі та американські поплавкові машини «Вуазен-Канар», «Кертіс», «Моран», «Фарман», літаючі човни «Донне-Левек» і «Кортіс ».

Лише напередодні першої світової війни набрало чинності вітчизняне гідроавіастроеніе, і незабаром загальна кількість серійно випущених апаратів такого типу склало близько 15 відсотків всієї продукції російських літакобудівних заводів.

У передвоєнні роки народилося ще одне, можливо, найголовніше «зброя» льотчиків майбутньої винищувальної авіації - вищий пілотаж, майстерне управління аеропланом в будь-яких його положеннях.

У серпні 1913 наш соотечественнік- військовий льотчик Петро Миколайович Нестеров вперше в історії авіації виконав петлю у вертикальній площині. Через кілька місяців цим прийомом оволоділи десятки російських і зарубіжних льотчиків.

«Мертву петлю» Нестеров виконав, задавшись аж ніяк не спортивною метою. Чудовий льотчик і патріот намагався розширити маневрені здатності аероплана і створити літак, призначений для справжнього повітряного поєдинку.

З майстерністю і відвагою іншого російського льотчика, Костянтина Костянтиновича Арцеулова, пов'язані перші успішні спроби перемогти смертельного ворога авіаторів - штопор. Арцеупов перший навмисно ввів літак в це положення і всупереч твердженням про некерованість штопора вивів машину.

У той час як пілоти освоювали повітряний простір, російське військове відомство зайнялося «гігієною повітроплавання». Ще в 1912 році за розпорядженням головного військово-санітарного інспектора до севастопольської авіаційну школу відряджаються лікарі. Їм доручили «здійснювати спільно з військовими льотчиками польоти на аеропланах з метою вивчення дії польотів на організм людини».

Навесні 1913 недалеко від Петербурга вперше піднявся в небо аероплан, що важив вчетверо більше, ніж найбільша літальна машина тих часів, літак, здатний скласти конкуренцію вантажопідйомним дирижаблів. Творцем 4-тонного «Російського витязя» був І. Сікорський.

Найбільший аероплан тих років важив тонну. «Витязь» був у чотири рази важче. Здавалося, треба пропорційно збільшити вихідний літак, відповідно посилити двигун, можна, нарешті, оснастити машину кількома моторами,

На жаль, що таке «ефект масштабу», Сікорський відмінно знав на власному досвіді. Побудовані ним моделі вертольотів відмінно літали, а гелікоптер у натуральну величину так і не відірвався від землі. "Велику роль зіграла просто інтуїція, - згадував Сікорський. - Я зробив крила« Витязя »з дуже великим розмахом, хоча міг би отримати ту ж площу крил при половинному розмаху і подвоєною ширині. До речі, така конструкція важила б менше, ніж несучі поверхні« Витязя », але він не полетів би. Вплив розмаху крила на« летючість »літака стало відомо набагато пізніше». При однаковій підйомної силі довге крило володіє куди меншим аеродинамічним опором, ніж коротке.

Сікорський справою довів скептикам неспроможність їх побоювань: аероплан відмінно літав і на трьох двигунах. Виявилося також, що літак дуже «терплячий» і до зміни центрування. При старті другий пілот, Алехнович, грав роль живого вантажу: якби у «Витязя» з'явилася при старті тенденція задерти або опустити ніс, Алехнович перейшов би відповідно вперед або назад (нині ту чи іншу тенденцію літака парирують за допомогою тріммера - відхиляється поверхні на кермі висоти, «допомагає» пілоту тримати кермо у відхиленому положенні). Все обійшлося - людина-триммер залишився без діла.

«Витязь» скоїв 53 вдалих польоту, встановивши в одному з них світовий рекорд тривалості - 1 ч 54 хв.

Зберігши в основному конструктивну форму «Витязя», «Муромець» був спочатку цілком мирної машиною: крім пілотської кабіни, в його просторому фюзеляжі вмістилися вітальня, спальня та вбиральня. В одному з польотів, який тривав 5 годин, аероплан підняв 16 осіб. Льотчик-випробувач Алехнович пропонував навіть використовувати «Муромець» в авіа експедиції на Північний полюс.

Ще одним шедевром літакобудування того часу був літак "Святогор", побудований незабаром після "Іллі Муромця". Цей двомоторний біплан був спроектований Василем Андріанович Слесарёвим і був найбільшим літаком у світі. Його запроектовані розміри і розрахункові дані були наступні: площа крил 180 м І, площа хвостогого оперення 20 м І, розмах верхнього крила 36 м, кут установки крил 4,5 °, довжина літака 21 м, польотна маса 6500 кг, причому навантаження становило близько 50% польотної маси, тривалість польоту 30 год, висота польоту 2500 м, швидкість понад 100 км / год, загальна потужність моторів 440 л. с.

Форма крил, по контурах нагадували крила стрижа, використання обтічних зовнішніх стійок, ретельне згладжування виступів говорили про величезну дослідній роботі, проробленої винахідником.

Святогор був набагато досконаліше "Іллі Муромця" та інших літаків того часу. Чого варто було хоча б нововведення Слесарёва: двигуни поміщалися в корпусі, близько до центру тяжкості і приводили гвинти в рух за допомогою тросової передачі.

Попередні дослідження Слесарёва в області аеродинаміки і його співпраця при створенні важких літаків типу "Ілля Муромець" створили йому авторитет, достатній для визнання його проекту. Проте здійснимість такого проекту викликала сумніви і проект Слесарёва був наданий на розгляд технічної комісії особливого комітету Повітроплавального відділу. Розрахунок і обгрунтування проекту були визнані переконливими; комітет одноголосно визнав, що проект здійснимо, і рекомендував приступити до будівництва літака.

У березні 1916 відбулися перші випробування аероплана. "Святогор" пробіг по землі близько 200 м, як поламалися деякі деталі правого двигуна і виявилися неполадки в передавальному механізмі. У міру усунення одних недоробок стали виявлятися інші. Вони не паплюжили саму конструкцію літака, а були наслідком доробки літака в кустарної майстерні Слесарёва, де не могли виготовити деталі з досить великим запасом міцності. Те розлітався вентилятор, то ламався вал, то розвалювалося колесо.

Слесарёв змушений був переробляти всю трансмісію з - за непридатності шарнірів Гука.Но переробка трансмісії затягнулася і літак не був випробуваний до 1917 року.

Розповідаючи про роботи російських винахідників можна не розповісти про роботи Костянтина Едуардовича Ціолковського. Його праці охоплювали всі горизонти авіації: від дирижаблів до космічних кораблів, і тим не менш визнання він отримав тільки після революції, як і Слесарёв. Як і переважна більшість людей, що випередили свій час, Ціолковський залишився незрозумілим своїми сучасниками, проте його роботи згадують і зараз, так як тільки в наш час з'явилися можливості для втілення його проектів в реальні апарати.

Діяльність ще одного великого російського вченого, все своє життя присвятив дослідженню питань теорії авіації, була дуже високо оцінена Радянським урядом. Спеціальною постановою Ради Народних Комісарів від 3 грудня 1920, в якому Н.Є. Жуковський іменувався «батьком російської авіації», він був звільнений від обов'язкового читання лекцій і отримав право "оголошувати курси більш важливого наукового змісту". Вченому встановлювався місячний оклад. Тією ж постановою засновувалася премія Н.Є. Жуковського за видатні праці в галузі математики і механіки. Було так само прийнято рішення про видання праць вченого.

У перші післяреволюційні роки бурхливий розвиток аеродинаміки, як і в теоретичному, так і в прикладному сенсі, і в першу чергу у вивченні прикордонного шару, отримало своє практичне застосування. Були закладені основи норм стійкості і керованості, вивчені флатбер і бафтинг в застосуванні до конкретних типів літальних апаратів, розроблені серії нових швидкісних і несучих профілів крила з механізацією.

Розроблені основи дозвуковой і трансзвуковой аеродинаміки з введенням в експлуатацію нових аеродинамічних труб дозволили здійснити стрибок у льотних даних літаків. Цьому сприяли і збільшення потужності двигунів, розробка повітряних гвинтів змінюваного кроку, створення нових конструкційних матеріалів на основі алюмінію і нових технологічних процесів для обробки.

Як і у всякій науці, провідна роль у вирішенні завдань в області аеродинаміки належала фундаментальним теоретичним дослідженням, на базі яких будувалися розрахункові інженерні методи, що становлять основу прикладної теорії. Корифеї радянської аеродинаміки, такі, як Н. Е. Жуковський, С. А. Чаплигін, Б. Н. Юр'єв, В. В. Голубєв, М. В. Келдиш, С. А. Християнович, Г. П. Свищев, В . В. Струмінський і багато інших, перебували на чолі прогресу авіації.

Особливе місце в аеродинаміці і літакобудуванні займає пізнання трансзвуковой швидкості польоту, яка коштувала життя багатьом льотчикам - випробувачам і ставила в скрутне становище тих, хто будує літаки і приймає їх в експлуатацію.

Перехід військової та цивільної авіації до надзвукових швидкостей польоту і вчинення тривалих польотів зажадали вирішення багатьох завдань. Для цього насамперед було необхідно суттєво підвищити аеродинамічна якість літака на цих швидкостях і вирішити питання стійкості і балансування літака у всьому діапазоні швидкостей - від дозвуковой до надзвуковий. Питання теплостойкости конструкційних матеріалів, мастила та герметиків стали одними з визначальних для конструкцій, що працюють в умовах циклічного аеродинамічного нагріву, характерного для високих надзвукових швидкостей польоту.

Останні 40-50 років характеризувалися бурхливим зростанням швидкостей, висот і значним збільшенням дальності польоту на дозвуковой швидкості, особливо для транспортних і пасажирських літаків. За цей період авіація збільшила максимальні швидкості приблизно в 4 рази, висоту і дальність - в 2,5-3 рази. Цей стрибок став можливим завдяки широкому впровадженню в авіацію реактивних двигунів.

На початку тридцятих років літаки мали старі форми - біплан схему і не забирається у польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованої. У той же час в дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація, і на заводі "авіапрацівників" були створені бригади за типами літаків.

До початку сорокових років відповідно до постанови Ради Народних Комісарів "Про реконструкцію існуючих і будівництво нових літакових заводів" було введено в експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, які призначалися для випуску новітніх літаків. У цей же період був оголошений конкурс на кращу конструкцію літака - винищувача. Над його створенням працювали талановиті інженери - конструктори С. А. Лавочкіна, В. П. Горбунов, М. І. Гудков, А. І. Мікоян, М. І. Гуревич, М. М. Пашинін, В. М. Петляков, Н. Н. Полікарпов, П. О. Сухий, В. К. Таїров, І. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлєв, В. П. Яценко. Всі вони внесли величезний внесок у розвиток не тільки радянської, а й світової авіації. У підсумку конкурсу в 1941 р на озброєння стали надходити літаки ЛаГГ, МіГ і Як - широковідомі винищувачі періоду Великої Вітчизняної війни.

Слова К. Е. Ціолковського про те, що за ерою аеропланів гвинтових настане ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими. Ера реактивних літаків практично почалася в сорокові роки. З ініціативи видного радянського воєначальника М. Н. Тухачевського, що був у той час заступником Наркома з озброєння, було створено багато науково - дослідні установи, що працювали в галузі ракетної техніки.

У 1945 р світська авіація переступила рубіж швидкості в 825 км / год після установки на літаки І - 250 (Мікояна) і Су - 5 (Сухого) моторно - компресорного двигуна, який поєднував особливості поршневого і реактивного двигунів.

Зазначенням Державного Комітету Оборони робота зі створення та будівництва реактивних літаків була доручена Лавочкіну, Мікояну, Сухому і Яковлєву.

24 квітня 1946 в один і той же день злетіли літаки Як - 15 і МіГ - 9, які мали в якості силових установок турбореактивні двигуни. Пізніше був побудований Ла -160, перший в нашій країні реактивний літак із стрілоподібним крилом. Його поява зіграло значну роль у підвищенні швидкостей винищувачів, але до швидкості звуку було ще далеко.

Вперше в СРСР швидкість звуку у польоті із зниженням була досягнута наприкінці 1948 на дослідному літаку Ла - 176 льотчиком О. В. Соколовським. А в 1950 р вже в горизонтальному польоті літаки МіГ - 17, Як - 50 проходили "звуковий бар'єр". У вересні - листопаді 1952 МіГ - 19 розвивав швидкість в 1,5 рази більшу, ніж швидкість звуку і перевершував по головним характеристикам "SUPER-SEIBR", який до того часу був основним винищувачем ВПС США.

Подолавши "звуковий бар'єр", авіація продовжувала освоювати всі великі швидкості і висоти польоту. Швидкість досягла таких значень, при яких для подальшого її збільшення були потрібні нові рішення проблеми стійкості і керованості. Крім того авіація впритул підійшла до "тепловому бар'єра". Проблема теплозахисту літака вимагала невідкладного вирішення.

За післявоєнні роки в СРСР були створені чудові пасажирські і транспортні літаки. Ще в 1956 р на лініях Аерофлоту почалася експлуатація літака Ту-104, який вперше у світі почав регулярні пасажирські перевезення. Іл-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 і Як-40 висунули в той час наш Цивільний повітряний флот на одне з провідних місць у світі.

Нові вітчизняні пасажирські літаки Ан-24, Ту-154М, Іл-62М і Як-42 здійснюють масові повітряні перевезення всередині країни і за її межами. В кінці сімдесятих років був створений надзвуковий пасажирський літак Ту-144. Новий якісний і кількісний рівень пасажирських перевезень був досягнутий з введенням в експлуатацію літака - аеробуса Іл-86. Військово-транспортна авіація отримала літаки Ан-22 та Іл-76Т, що використовуються для перевезення вантажів військового та цивільного призначення. У 1984 р почалася експлуатація літака - гіганта Ан-124 "РУСЛАН", а пізніше Ан-225 "МРІЯ".

Вертольоти, які тільки після другої світової війни стали працездатним і економічно доцільним транспортним засобом, в даний час отримали широке розповсюдження. Радянські авіаційні конструктори створили надійні гвинтокрилі машини різного призначення - легкі Мі-2 і Ка-26, середні Мі-6 і Ка-32 і важкі Мі-26 та інші для військової та цивільної авіації.

І, незважаючи на всі ці найбільші досягнення в області повітроплавання, людство не бажає зупинятися на досягнутому. На робочих столах інженерів вже чекають своєї години проекти ще більш досконалих машин, а в колисках спокійно сплять нові Жуковські, Ціолковський і Мікоян.

Список літератури:

1. А. Н. Пономарьов "Радянські авіаційні конструктори" МОСКВА

Воениздат, 1990

2. Інтернет

3. С. А. Сутулов, О. А. Картиш, Ю. А. Тимченко "Шереметьєво" Видавництво

"Август", 1999р.

Page: 2

[FKS1]
Організація обслуговування за типом "Шведський стіл" з приводу відкриття ресторану
?АЗА?СТАН РЕСПУБЛІКА БІЛІМ Ж?Н ?ИЛИМ МІНІСТЛІГІ ІННОВАЦІЯЛИ? ЕУРАЗІЯЛИ? УНІВЕРСІТЕТІНІ? КОЛЛЕДЖІ МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ РЕСПУБЛІКИ КАЗАХСТАН КОЛЕДЖ ІННОВАЦІЙНОГО ЄВРАЗІЙСЬКОГО УНІВЕРСИТЕТУ ?ор?ау?а р??сат ету Допустити до захисту БЕКІТЕМІН / УТВЕРЖДАЮ Б?лім ме?герушісі / Зав Кабаков В.Ф.

Організація і проведення банкету "День Святого Валентина"
Міністерство економічного розвитку і торгівлі РФ Волгоградський торгово-економічний коледж Курсова робота по курсу: «Організація обслуговування в ресторанах» по темі: Організація і проведення банкету «День Святого Валентина» студентки IV Т-103 Каплунова О.А. Керівник: очного технологічного

Організація банкету-чаю на 20 осіб
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ Новосибірський Державний Технічний Університет Кафедра технології продуктів харчування Розрахунково-графічна робота з дисципліни «Організація виробництва та обслуговування в ресторанах і барах» Тема: «Організація банкету-чаю на 20 чоловік» Новосибірськ 2007

Озиме жито
Зміст Введення 1. Огляд літератури 1.1. Технологічні властивості озимого жита 1.2. Виробництво зерна озимого жита 1.3. Вимог ГОСТів при технологічному аналізі озимого жита 1.4. Характеристика районованих сортів озимого жита 2. Експериментальна частина 2.1. Мета і завдання дослідження 2.2.

Устаткування підприємств громадського харчування
Контрольна робота з дисципліни «Обладнання» № 02858 Питання №4. Класифікація і структура машин. Основні вимоги пред'являються до машин і механізмів ПОП. Класифікація обладнання ПОП Машини та механізми, застосовувані на підприємствах громадського харчування, класифікують: за структурою робочого

Незамінні амінокислоти. Класифікація вітамінів.
Оренбурзька ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ УФИМСЬКИЙ ФІЛІЯ Контрольна робота №1 За _ біохімії _ _ студента _ Кобелькова Юлії Дмитрівни _ група _ ТХС-2-1 _ шифр студента _ 04-ТХ-423 _ навчальний рік _ 2005_ Зміст Питання №9...3 стр. Питання №33...8 стр. Питання №58...10 стр. Використовувана

Натуральні і синтетичні харчові барвники
ЗМІСТ ВСТУП 1. З історії барвників 2. Харчові барвники: відмінність характеристик і схожість вимог 2.1 Синтетичні барвники 2.2 Натуральні барвники 2.3 Унікальне подобу ВИСНОВОК Список використаних джерел ВСТУП Найголовнішою якісною характеристикою продуктів харчування, оцінюваної споживачами,

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати