Головна
Банківська справа  |  БЖД  |  Біографії  |  Біологія  |  Біохімія  |  Ботаніка та с/г  |  Будівництво  |  Військова кафедра  |  Географія  |  Геологія  |  Екологія  |  Економіка  |  Етика  |  Журналістика  |  Історія техніки  |  Історія  |  Комунікації  |  Кулінарія  |  Культурологія  |  Література  |  Маркетинг  |  Математика  |  Медицина  |  Менеджмент  |  Мистецтво  |  Моделювання  |  Музика  |  Наука і техніка  |  Педагогіка  |  Підприємництво  |  Політекономія  |  Промисловість  |  Психологія, педагогіка  |  Психологія  |  Радіоелектроніка  |  Реклама  |  Релігія  |  Різне  |  Сексологія  |  Соціологія  |  Спорт  |  Технологія  |  Транспорт  |  Фізика  |  Філософія  |  Фінанси  |  Фінансові науки  |  Хімія

Діагностика карбюраторних двигунів - Транспорт

РОСІЙСЬКА ФЕДЕРАЦІЯ

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ

ГОЛОВНЕ УПРАВЛІННЯ НАРОДНОГО ОСВІТИ

АДМІНІСТРАЦІЇ Іркутська область

УЛЬКАНСКОЕ ПРОФЕСІЙНЕ УЧИЛИЩЕ

ДИПЛОМНА РОБОТА

ТЕМА: ДІАГНОСТИКА карбюраторними двигунами.

Учень: Бобров І.В. Група: А-7

Керівник роботи: Попов В.Н.

п. Улькан

2003р.

ЗМІСТ:

1. Поняття про діагностику двигуна ... .стр. 1

2. Параметри технічного стану механізмів

двигуна (структурні параметри) ... ..стр. 1

3. Діагностичні ознаки і діагностичні

параметри ... ... стор. 2

4. Процес діагностування двигунів ... .стр. 4

5. Методи діагностики ... ... стр. 6

6. Місце діагностики в технологічному процесі

технічного обслуговування двигунів ... ... стор. 9

7. Діагностика двигуна ... ..стр. 12

7.1. Кривошипно-шатунний і газорозподільний

механізми ... стр. 13

7.2. Система охолодження ... ... стор. 19

7.3. Система харчування ... .стр. 21

8. Охорона праці при ТО і ремонті автомобіля ... ..стр. 27

ДІАГНОСТИКА карбюраторними двигунами.

1. Поняття про діагностику двигунів.

Однією з найважливіших умов підтримки на високому рівні ефективності і надійності двигунів є своєчасне виявлення і попередження відмов, що виникають у процесі експлуатації.

Галузь знань, що вивчає форми прояву технічних станів, методи і засоби виявлення несправностей і прогнозування ресурсу роботи об'єкта без його розбирання називається діагностикою технічного стану. Технологічний процес визначення технічного стану двигуна (агрегату, механізму) без його розбирання і висновок про необхідний ремонті або технічному обслуговуванні (профілактиці) називають діагностуванням. Діагностування здійснюють за зовнішніми ознаками (люфтам, вібрацій, нагрівання і т.д.), що несе інформацію про технічний стан механізму.

Це дозволяє, по-перше, виявити приховані відмови механізму і визначити необхідний для їх усунення ремонт і, по-друге, за відсутності відмов виявити ресурс справної роботи механізму та необхідність у профілактиці.

Діагностика двигунів в автотранспортних підприємствах є частиною технологічного процесу технічного обслуговування і ремонту.

Виявлення і подальше усунення несправностей і своєчасна профілактика дозволяють знизити інтенсивність процесів зношування, підвищити ймовірність безвідмовної роботи двигунів, а також виключити передчасний і пізній (аварійний) ремонти їх агрегатів. Таким чином, діагностика дає можливість кількісно оцінити безвідмовність і ефективність двигуна і прогнозувати ці властивості в межах залишкового ресурсу або заданої напрацювання. Завдання діагностики полягають у тому, щоб підтримувати на високому рівні надійність і довговічність двигунів, зменшувати витрату запасних частин, експлуатаційних матеріалів і трудових витрат на технічне обслуговування та ремонт. У кінцевому рахунку, діагностика служить підвищенню продуктивності двигуна і зниженню собівартості перевізних робіт, тобто підвищенню його ефективності.

2. Параметри технічного стану механізмів двигуна

(Структурні параметри).

Параметрами технічного стану, або структурними параметрами механізму називають фізичні величини (міліметр, градус, вольт і т.д.), що визначають зв'язок і взаємодія між елементами цього механізму і його функціонування в цілому. Так, наприклад, параметрами технічного стану вузла вал - підшипник є розміри зв'язаних поверхонь цапфи і підшипника, що визначають зазор між ними, овальність, конусність, співвісність і т.п. В процесі експлуатації параметри технічного стану механізму змінюються від номінальної xн (або початковій після підробітки) до граничної Xпвелічіни. При цьому змінюються і показники робочої характеристики механізму від величин, відповідних новому виробу, до величин, відповідних виробу, що не придатному до подальшого використання.

Зазначені зміни носять випадковий характер. Вони залежать від темпу зношування деталей, деформацій, порушення кріплень та інших причин, обумовлених як неоднорідністю виробництва вироби, так і численними експлуатаційними чинниками.

Як правило, технічний стан механізмів двигуна обумовлюється сукупністю структурних параметрів. Проте зважаючи різної їх значимості технічний стан багатьох механізмів (і, зокрема, простих) практично залежить від одного або небагатьох основних (критичних) параметрів. Так, наприклад, одним з основних показників придатності циліндро-поршневої групи двигуна може бути такою (граничний) зазор в стику компресійного кільця, при якому компресія стає нижче допустимої. Для кривошипного механізму граничною величиною параметра буде знос підшипника, що може викликати його викришування з подальшим задиром шийки колінчастого валу.

Граничні величини структурних параметрів обумовлені ймовірністю виникнення несправності механізму або неприпустимого зниження його робочих характеристик (потужності, паливної економічності і т.п.), прогресивного зростання зносів та ін. Вони, як правило, є величинами техніко-економічного характеру. При діагностиці механізму переважно використовують ті його структурні параметри, які в першу чергу визначають відмову.

3. Діагностичні ознаки і діагностичні параметри.

Можливість прямого зміни структурних параметрів, а, отже, і можливість їх безпосереднього використання для діагностики дуже обмежена. Тому при діагностиці параметри технічного стану механізму, як правило, вимірюють побічно, використовуючи вихідні (робочі) і супутні процеси, породжувані функціонуючим механізмом. Зазначені процеси, будучи функціонально пов'язані технічним станом механізму, містять необхідну для діагностики інформацію. Вони називаються діагностичними ознаками. При діагностиці двигунів найбільш часто використовують такі ознаки, як ефективність механізму, коливальні процеси, тепловий стан, герметичність, склад масла та ін. Кожен з діагностичних ознак можна кількісно оцінювати за допомогою відповідних діагностичних параметрів. Ефективність (тобто вихідний робочий процес) двигуна можна оцінити по потужності і темпу її наростання. Такі параметри дають узагальнену інформацію про стан механізму в цілому, що є основою для подальшої поелементної діагностики. Супутні процеси можна оцінити за допомогою таких діагностичних параметрів, як величина, швидкість і прискорення вібрацій, ступінь і швидкість нагріву, компресія, концентрація в олії продуктів зносу та ін. Ці параметри дають більш вузьку, конкретну інформацію про технічний стан діагностується механізму. Крім того, вони досить універсальні і широко застосовні для складних технічних пристроїв. Діагностичні параметри механізму, так само як і структурні, є змінними випадковими величинами і мають відповідні номінальні (або початкові) SН1, SН2 ..., SНпі граничні SП1, SП2, ..., SПпзначенія.

Початкова величина діагностичного параметра характеризує кондицію механізму. Його величину можна визначити за середнім значенням вимірювань даного діагностичного параметра у сукупності свідомо справних механізмів. Порівнюючи фактичну величину діагностичного параметра з номінальною, можна судити про витрачені ресурсі.

Граничну величину діагностичного параметра можна визначити на основі закону її розподілу для механізмів даної сукупності в період їх нормальної експлуатації (тобто після підробітки до початку прогресивного зношування). Так як в цей період інтенсивність відмов механізму приблизно постійна, то щільність розподілу f (S) діагностичного параметра відноситься до практично справним механізмам. Тому несправними механізмами можна вважати такі, у яких діагностичний параметр перевищує величини, що входять в 95% випадків його розподілу. На основі цього величину Sпможно прийняти рівною її граничному значенню АВ між справними і не справними механізмами. Надалі Sпоптімізіруют за економічним критерієм з урахуванням величини межконтрольного пробігу.

У міру погіршення технічного стану механізму діагностичні параметри можуть або збільшуватися (вібрації, витрата палива), або зменшуватися (тиск масла, потужність). Певний зв'язок між діагностичними та структурними параметрами механізму дозволяє без розбирання кількісно оцінити його справність і працездатність. Для того щоб забезпечити достовірність, економічність і стабільність результатів, діагностичні параметри повинні відповідати вимогам однозначності, відтворюваності, чутливості або інформативності.

Однозначність діагностичного параметра означає, що всі його поточні значення (в інтервалі змін технічного стану механізму від деякого початкового Xндо Xподнозначно відповідають структурними параметрами, тобто залежність S = f (X) у вказаному інтервалі не має екстремуму. Відтворюваність (або стабільність) параметра визначається дисперсією його величин, багаторазово виміряних із заданою точністю.

Чутливість або інформативність діагностичного параметра

оцінюється величиною і швидкістю його збільшення при досить малій зміні структурного параметра механізму. Зазначені якості діагностичних ознак, а отже, і достовірність діагностики у великій мірі залежать від теплового навантажувального і швидкісного режимів роботи диагностируемого механізму. Тому при діагностиці часто використовують пристрої, що задають і підтримують оптимальні режими.

4. Процес діагностування двигунів.

Процес діагностування полягає в сприйнятті діагностичних параметрів (S1, S2, ..., Sп), вимірі їхніх величин, що визначають у відомому масштабі параметри технічного стану (X1, X2, ..., Xn) механізму, і видачі висновку на основі зіставлення виміряних величин з попереджуючими (Sу1, Sу2, ..., Sуn) або граничними (Sп1, Sп2, ..., Sпn) величинами.

Процес сприйняття і вимірювання діагностичних параметрів показаний на рис. 1. Об'єкт діагностики О має технічний стан, що характеризується параметром Х. Функціонуючи, або під впливом стимулюючого пристрою (наприклад, стенда), він породжує відповідний діагностичний параметр S. Цей параметр сприймається за допомогою якого-небудь одного або декількох датчиків D (механічних, теплових , електричних,

O

D

У

И

X S '?X

S

Рис. 1. Схема процесу діагностики.

індукційних і ін.). Від датчика параметр у трансформованому вигляді S 'надходить у пристрій У для відповідної обробки (розчленовування посилення, дешифрування, аналізу і т.п.) і далі в вимірювальний пристрій І, де вимірюється параметр X технічного стану в певному масштабі ? за допомогою приладу (стрілочного типу, індикатора, діаграми, компостера і т.п.).

Прості механізми діагностують по одному найбільш вагомому ознакою, а складні по декількох. Діагностика складних механізмів можлива або по одній ознаці шляхом аналізу отриманої інформації, або одночасно за кількома діагностичним параметрам шляхом синтезу відомостей про стан об'єкта. В останньому випадку висновок про технічний стан роблять на основі логічної обробки отриманих результатів.

При логічній обробці враховується, що кожен із структурних параметрів, досягши упреждающей або граничної величини (тобто перетворившись на несправність), може породити одночасно кілька різних діагностичних параметрів відповідної величини. При цьому різні несправності можуть частково супроводжуватися однаковими діагностичними параметрами. Так, наприклад, знос запірної голки поплавкової камери карбюратора може викликати витрата палива, який перевищує норму, перегрів двигуна, зростання вмісту СО у відпрацьованих газах і т.д. Такі ж і деякі інші діагностичні параметри супроводжують зношування дозуючих пристроїв. При цьому несправності можуть бути такими, що механізм не перестає функціонувати. У цьому випадку для локалізації несправності складного пристрою необхідно користуватися цілим комплексом діагностичних параметрів. Для вирішення подібних завдань треба знати кількісні характеристики типових несправностей (тобто величини структурних параметрів, при досягненні яких потрібна профілактика або ремонт) і породжуваних ними діагностичних параметрів, які досягли попереджувальних або граничних величин, а також зв'язків між тими й іншими.

Розглянемо схематичний приклад методики виявлення однієї з можливих несправностей механізму, при наявності якої він вимагає профілактики. Нехай відомо, що механізм може мати три типових несправності Xy1, Xy2, Xy3і три породжуваних ними діагностичних параметра Sy1, Sy2, Sy3. Взаємозв'язок між несправностями й параметрами можна виразити таблицею (рис. 2), званої діагностичної матрицею. Одиниці, проставлені в клітках горизонтального ряду цієї матриці, указують на існування несправності механізму при наявності даного діагностичного параметра S ? Sy, а нулі - на відсутність несправності. Подібні діагностичні матриці становлять на основі вивчення структурних зв'язків між елементами механізму, параметрами його стану і діагностичними параметрами. У розглянутому прикладі існування першого

діагностичного параметра,

 Пара-

 метри

 S y 1

 S y 2

 S y 3

 Несправності

 X y 1 X y 2 X y 3

 1 1 0

 1 0 1

 0 1 січня

що має величину Sy1, оз-

начает можливість першими

Xy1ілі другий Xy2неісправ-

ності; існування друго-

го Sy2- відповідно пер-

вої Xy1і третьої Xy3, а су-

ществование третього Sy3-

другий Xy2і третьої Xy3не-

несправностей. Аналізуючи

цю елементарно просту Рис. 2. Принципова схема диагности-

таблицю, неважко помітити, чеський матриці.

що наявність у механізму

першої несправності супроводжується першим і другим діагностичним параметром, наявність другої - першим і третім, наявність третьої - другим і третім. З цього випливає, що при виникненні параметрів Sy1і Sy2механізм має несправність Xy1, при наявності Sy1і Sy3- несправність Xy2а при наявності Sy2і Sy3- несправність Xy3.

Реальні завдання цього виду значно складніше через великого числа несправностей і ознак і внаслідок множинних зв'язків між тими й іншими. У цих випадках доцільно застосування логічних автоматів з датчиками, що сприймають діагностичні ознаки, і граничними пристроями для включення відповідних ланцюгів автомата при досягненні діагностичними параметрами нормативних величин. При цьому в автомат послідовно надходять дози інформації, що знижують невизначеність стану (ентропію) об'єкта, що діагностується, і відбувається виявлення несправності, яка може існувати при даній комбінації діагностичних параметрів. У підсумку спрацьовує індикатор, що фіксує шукану несправність.

5. Методи діагностики.

Методи діагностики двигунів базуються на способах вимірювання параметрів, найбільш прийнятних для даного механізму діагностичних ознак. Для вибору таких параметрів використовують структурно-наслідковий схему диагностируемого механізму. Ця схема пов'язує елементи механізму з його структурними параметрами, а структурні параметри з відповідними їм діагностичними ознаками і діагностичними параметрами. На рис. 3 показана така схема стосовно до вузлу: поршень, кільце, циліндр.

На основі аналізу структурної схеми вибирають найбільш ефективний метод вимірювання параметрів діагностичних ознак, тобто метод діагностики. На рис. 4 показані основні групи методів діагностики двигунів.

Метод діагностики по параметрах ефективності, тобто за параметрами робочих процесів, широко використовується для комплексної оцінки працездатності двигуна. Він полягає в імітації умов і режимів роботи двигуна. Стосовно двигуна це може бути вимір потужних і економічних показників.

Діагностика по герметичності робочих об'ємів використовується для оцінки технічного стану циліндро-поршневої групи двигуна, його систем охолодження і мастила.

Метод теплової діагностики по швидкості і температурі нагріву застосовують головним чином для оцінки стану сполучень по виділенню ними тепла відповідно роботі тертя при заданому швидкісному і нагрузочном режимах.

За геометричним співвідношенням (зазорам, зсувам) діагностують підшипники і шкворни.

Метод діагностики по коливальним процесам (шумів, вібрацій) широко застосовують для загальної оцінки технічного стану двигуна (за рівнем шуму) і для локальної перевірки кривошипно-шатунного і газорозподільного механізмів.

Метод діагностики за складом експлуатаційних матеріалів і відпрацьованих газів використовується для загальної оцінки системи живлення (за змістом СО у відпрацьованих газах), для визначення інтенсивності зношування основних механізмів двигуна (по концентрації в картерних олії

 Вузол

 циліндро-поршнева група

Елементи вузла

 Компрессионное

 кільце

 Поршень

 Циліндр

Структурні параметри

Рис. 3.Структурно-слідча схема вузла: поршень, кільце, циліндр

двигуна.

Рис. 4. Методи діагностики двигунів.

продуктів зносу), справності його систем фільтрації, придатності картерной масла.

Важливою характеристикою основних методів діагностики є їх застосування в динаміці і статиці, тобто в робочому та неробочому стані механізму. У динаміці застосовують ті методи, в яких діагностичними ознаками є робочі або супутні процеси, а в статиці - геометричні співвідношення і деякі інші, доступні для прямого виміру структурні параметри при забезпеченні достатньої достовірності результатів.

За способом і засобам проведення розрізняють стаціонарну (стендову) і ходову діагностику.

При стаціонарної діагностиці роботу двигуна на заданому режимі імітують за допомогою спеціальних стендів, а при ходової - шляхом ходових випробувань. Крім того, до ходової діагностиці можна віднести спостереження за постійно діючими контрольними приладами в процесі роботи двигуна.

Стаціонарну діагностику здійснюють, користуючись стендами, пересувними і переносними діагностичними пристроями. Ходова діагностика проводиться за допомогою переносних діагностичних приладів (десселерометр, бачок для вимірювання витрати палива тощо) або ж вбудованих вимірювальних засобів (термометр, манометр, витратомір та ін.). В даний час найбільший розвиток отримала стаціонарна діагностика.

Діагностику проводять за принципом «від цілого до часткового». Це означає, що, перш ніж робити поглиблену поелементну діагностику складного механізму, необхідно визначити його технічний стан комплексно за показниками ефективності (робочим параметрам). Використання цього принципу спрощує і раціоналізує процеси діагностики. Досконалість методів діагностики залежить від якості застосовуваної апаратури і від рівня автоматизації процесу. При цьому можлива автоматизація окремих діагностичних комплексів або всієї системи діагностичних робіт по двигуну в цілому. Ступінь автоматизації може бути тим вище, чим більше число об'єктів діагностики, тобто в тих випадках, коли належна об'єктивність і продуктивність діагнозу операторами неможлива або економічно невигідна. Добротність методів і засобів діагностики оцінюють економічністю, достовірністю і доступністю.

6. Місце діагностики в технологічному процесі технічного

обслуговування двигунів.

За технологічними ознаками діагностика двигунів в автотранспортному підприємстві характеризується: призначенням, технологічним обладнанням, режимом проведення й місцем у технологічному процесі технічного обслуговування і ремонту (рис. 5). За своїм призначенням діагностика може бути спеціалізованої та суміщеної з технічним обслуговуванням і ремонтом.

За призначенням

З технологічного устаткування

По режиму проведення

За місцем в процесі технічного обслуговування

 На окремих ділянках діагностики перед ТО-1, ТО-2, ТР (можливе використання для заключної перевірки)

 На постах і лініяхТО-1, ТО-2, ТР.

 На спеціалізованих заключних постах

 У ремонтних цехах

Рис. 5. Технологічні види діагностики двигунів.

Спеціалізована діагностика являє собою комплекс перевірочних випробувань і операцій, які виконуються на спеціалізованих постах (лініях). Створення таких постів доцільно зважаючи специфічності діагностичних робіт і діагностичного обладнання. Мета спеціалізованої діагностики полягає в проведенні встановленого комплексу діагностичних робіт і головним чином перед ТО-1, ТО-2 і ТР, щоб виявити потребу й обсяг ремонту і профілактики. Спеціалізовану діагностику проводять в плановому порядку з періодичністю, що збігається або кратної періодичності технічного обслуговування. У деяких випадках можливе використання спеціалізованих постів діагностики для повторної, заключної перевірки якості проведеного технічного обслуговування або ремонту.

Поєднана діагностика проводиться безпосередньо на постах і лініях технічного обслуговування і ремонту двигунів для забезпечення оперативного або заключного контролю виконуваних робіт. Вона проводиться за потреби.

Технологічний зв'язок (рис. 6) зони діагностики із зонами профілактики, ремонту та стоянки обумовлена самим змістом діагностичного процесу.

 Діагностичне

 пристрій

X S

Рис. 6. Схема технологічних зв'язків між зонами діагностики,

профілактики, ремонту та стоянки.

Діагностичне пристрій (або оператор), вимірявши в деякому масштабі діагностичним параметром S величину структурного параметра X стану об'єкта, порівнює результат з граничним Snі випереджувальним Sупоказателямі. На підставі цього встановлюються технологічні потоки і обсяги відповідних робіт.

Питання про місце діагностики в технологічному процесі технічного обслуговування і ремонту двигунів вирішується системно з урахуванням умов експлуатації, наявності та якості наявних діагностичних засобів. В принципі місце діагностики в технологічному процесі технічного обслуговування обумовлено доцільністю спеціалізації ряду діагностичних робіт, необхідністю оперативного контролю за якістю технічного обслуговування і ремонту в процесі їх виконання, а також потребою в заключних перевірках двигуна, пов'язаних з доробками.

Визначення місця діагностики в технологічному процесі технічного обслуговування і ремонту двигунів дозволяє сформулювати основні вимоги до її засобам. Для діагностики двигуна в цілому і його агрегатів необхідні стенди з біговими барабанами для визначення динамічних і економічних показників, стану систем і агрегатів. Для поелементної діагностики, суміщеної з технічним обслуговуванням і ремонтом, повинні використовуватися пересувні комплекси й переносні пристосування.

Економічна ефективність діагностики двигунів в автотранспортному підприємстві залежить від досконалості застосовуваних методів і засобів, правильного їх використання, оптимальних діагностичних нормативів, раціональних режимів і технологічних процесів стосовно до даних умов.

Економічна ефективність діагностики оцінюється зіставленням зниження витрат на експлуатацію двигуна з додатковими витратами на його діагностику. Зниження експлуатаційних витрат визначається зменшенням обсягу поточного ремонту і супутнього йому витрати запасних частин: скороченням виробничих площ зони ремонту, зменшенням трудомісткості контрольних робіт за рахунок автоматизації, економією палива, підвищенням продуктивності двигуна; збільшенням його ресурсу і в кінцевому рахунку підвищенням коефіцієнта готовності парку. Витрати на діагностику двигуна включають капіталовкладення на придбання та встановлення діагностичного обладнання, вартість займаних їм виробничих площ і експлуатаційні витрати, пов'язані з проведенням діагностики (зарплата операторів, догляд за обладнанням, простої автомобіля при діагностиці).

Зниження експлуатаційних витрат по кожній з перерахованих статей визначають досвідченим шляхом на основі результатів експлуатації досить великої кількості двигунів, що піддаються діагностиці протягом певного пробігу. Отримані при цьому дані порівнюють з аналогічними витратами на двигуна, що працюють у тих же умовах, але без застосування діагностики.

На основі цього визначають витрати, пов'язані з діагностикою в питомому вирахуванні, і строк окупності діагностичних засобів.

Діагностика двигунів як один з найважливіших засобів вдосконалення їх технічного обслуговування має широкі перспективи. Перспективи її розвитку пов'язані з вишукуванням і освоєнням нових методів, засобів і технологічних процесів діагностики, ув'язаних з технічним обслуговуванням і ремонтом двигунів, а також підвищенням їх контролеспособності. Підвищення якості пошуку несправностей механізмів, прогнозування ресурсу і постановки діагнозу у великій мірі залежить від широкого використання електроніки і засобів автоматизації процесів діагностування.

7. Діагностика двигуна.

Діагностика двигуна включає ознайомлення з обліковими даними, огляд і випробування пуском, вимірювання потужності, діагностику кривошипно-шатунного і газорозподільного механізмів і системи охолодження. За результатами діагностики проводять необхідні регулювальні, кріпильні або ремонтні роботи.

Ознайомлення з обліковими даними двигуна охоплює наступні

відомості: пробіг автомобіля і ресурс роботи двигуна; ремонти, яких зазнав двигун; його паливну економічність; заявки водія про надійність роботи двигуна. Ці відомості, висвітлюючи «технічну біографію» двигуна, дозволяють дати попередню оцінку його технічного стану і надалі більш цілеспрямовано проводити його діагностику.

Огляд і випробування двигуна пуском полягає в візуальному виявленні підтікань масла, палива, охолоджувальної рідини, оцінці легкості пуску, димленія на випуску, прослуховування його роботи з метою виявлення різких шумів, стукотів, оцінці рівномірності і стійкості роботи та ін. Ця перевірка дозволяє виявити очевидні дефекти двигуна без застосування діагностичних засобів і визначити подальший технологічний процес його технічного обслуговування.

Вимірювання потужності двигуна проводиться на динамометричному стенді при діагностиці автомобіля в цілому, а при його відсутності, бестормозной методом, методом розгону або по розрідженню у впускному трубопроводі. Принцип бестормозной перевірки потужності двигуна полягає в тому, що навантаження на черзі перевіряються циліндри створюється за рахунок відключення свічок запалювання. Вимкнені циліндри навантажують колінчастий вал двигуна головним чином за рахунок компресії. При цьому кутова швидкість колінчастого вала двигуна знижується тим більше, чим нижче потужність перевіряються циліндрів.

Отриману швидкість порівнюють з нормативною і на цій підставі визначають номінальну потужність, що розвивається кожним з циліндрів і двигуном в цілому.

Методом розгону потужність двигуна автомобіля визначають по приросту кутового прискорення колінчастого вала у встановленому діапазоні його оборотів без навантаження і при повному відкритті дроселя.

За розрідженню у впускному трубопроводі потужність двигуна визначають як добуток розрідження на швидкість обертання колінчастого валу. Потужність двигуна залежить від великої кількості факторів: зносів циліндро-поршневої групи, кута випередження запалювання, потужності іскри, продуктивності жиклерів і т.д. Тому в разі її відхилення від норми приступають до поелементної діагностики систем і механізмів двигуна.

7.1. Кривошипно-шатунний і газорозподільний механізми.

Діагностика цих механізмів є вельми відповідальною і складною операцією. Дослідження показують, що на ці механізми припадає близько 30% відмов двигуна, а на усунення відмов - близько половини трудомісткості ремонту та обслуговування. При відсутності діагностики цих механізмів значне число двигунів може надходити в ремонт передчасно з недовикористаних ресурсом або ж з несправностями аварійного характеру. Складність діагностики кривошипно-шатунного і газорозподільного механізмів двигуна обумовлена численними структурними зв'язками між їх деталями. Методи діагностики механізмів двигуна базуються на вимірюванні характерних діагностичних параметрів, супутніх його роботі і функціонально пов'язаних зі структурними параметрами його основних елементів. Знаючи виміряні та нормативні значення діагностичних параметрів, можна визначити без розбирання потреба в ремонті двигуна. Найбільш поширені методи діагностики кривошипно-шатунного і газорозподільного механізмів двигуна показані на рис. 7.

Діагностику по герметичності надпоршневого простору циліндрів двигуна виробляють по компресії, прориву газів у картер двигуна, чаду масла, розрідженню на впуску, з витоків стисненого повітря і з опору прокручування колінчастого валу.

Компресія двигуна різко збільшується при збільшенні його температури до + 700С і швидкості обертання колінчастого вала до 250 об / хв. Тому, щоб отримати зіставні результати, необхідно компресію Рсопределіть на прогрітому двигуні, а швидкість обертання п колінчастого вала приймати такою, яку для даного двигуна забезпечує справна заряджена батарея. Залежно від ступеня стиснення мінімально допустима компресія для карбюраторних двигунів становить 4,5-8,0 кг / см2. Різке зниження компресії Рс (на 30-40%) вказує на поломку кілець

 Двигун

Елементи механізмів

 Циліндри, поршні, кільця, шатуни, колінчастий вал, вкладиші

 Розподільні шестерні, штовхачі, направляючі втулки, клапани, клапанні пружини, гнізда клапанів

 Знос зубів шестерень,

 штовхача і направляючої втулки, стрижня

 клапана і штовхача,

 стрижня клапана і направляючої втулки, тарілки клапана і гнізда, поломка або втрата пружності клапанних пружин

 Знос циліндрів, кілець, стінок, канавок і бобишек поршня, пальців, головок шатуна, вкладишів і шийок колінчастого валу, задираки поверхонь циліндрів і шийок, закоксовиваніє, поломки і втрата пружності кілець, Підплавлення вкладишів

Параметри технічного стану

Діагностичні ознаки і діагностичні параметри

 Потужність, компресія, прорив газів у картер, тиск масла, шуми, вібрації, розрідження на впуску, витрата масла, концентрація продуктів в маслі, зазори між штовхачем і стрижнем клапана

Рис. 7. Структурна схема діагностики кривошипно-шатунного і

газорозподільного механізмів двигуна.

або ж на залягання їх в поршневих канавках. Компресію вимірюють за допомогою компрессометра (манометра, фіксуючого максимальний показник) або компрессографа (записуючого манометра), повідомляючи його з циліндром двигуна через отвір для свічки запалювання. Колінчастий вал обертають стартером. Компресія залежить як від стану циліндро-поршневої групи, так і від герметичності клапанів, тому отримані результати необхідно диференціювати. Для цього можна повторити завмер, підвищивши герметичність кілець заливкою в циліндр невеликої кількості масла.

Угар масла визначається за доливаючи в процесі експлуатації. Він залежить, з одного боку, від зносу кілець, поршня і циліндра і, з іншого - від герметичності клапанів. Крім того, можливе підтікання масла. Допустима норма чаду масла становить не більше 4% від витрати палива. Підвищений чад масла супроводжується помітним димленням на випуску.

Недоліками зазначеного методу є: трудність обліку величини чаду масла в експлуатації, залежність витрати масла не тільки від зносів кілець, але і від зносів напрямних втулок клапанів і витоків.

Прорив газів в картер також залежить від зносу деталей циліндро-поршневої групи двигуна або відповідно від пробігу автомобіля. Його вимірюють на динамометричному стенді або на нижчій передачі під навантаженням, створюваної пригальмовуванням вивішених ведучих коліс автомобіля. Обсяг прориваються газів вимірюють газовим лічильником або ж реометром. Прилад приєднують до маслоналивної горловині, а картер гер-метізіруют (закривають вентиляційну трубку і отвір для масло-вимірювального щупа). Для того щоб переконатися у відсутності витоків газів через сальники колінчастого вала двигуна, необхідно одночасно з-міряти тиск в картері. Більш точно прорив газів можна виміряти при-бором ГОСНИТИ. Принцип роботи цього приладу заснований на вимірюванні сте-пені дросселирования каналу (через який вакуум-насос відкачує гази), необхідної для усунення в картері надлишкового тиску. При цьому помилки, пов'язані з витоком газів, крім приладу, виключаються. Між проривом газів в картер і тиском в ньому існує функціональний зв'язок. Тому тиск в картері двигуна може також характеризувати стан циліндро-поршневої групи і служити діагностичним параметром.

Розрідження у впускному тракті та його сталість залежить від швидкісного напору повітря і втрат напору, обумовлених компресією, опираючись-ням повітряного фільтра, нещільністю клапанів, нерівномірністю ра-бочих процесів і т.д. Тому величина і стабільність розрідження у впускному трубопроводі двигуна може характеризувати його технічний стан і робочі процеси. Розрідження вимірюють за допомогою вакуум-метра, що приєднується до впускного трубопроводу. Перед перевіркою стану механізмів двигуна попередньо усувають неис-правності систем живлення і запалювання. Орієнтовними нормативами розрідження при справному стані двигуна є при про-вёртиваніі колінчастого вала стартером - 380-430 мм рт. ст. і при оборотах холостого ходу 480-560 мм рт. ст. (Положення стрілки повинно бути стабільно).

Витоку стисненого повітря з циліндра в положенні, коли його клапани закриті, характеризують знос кілець, втрату ними пружності, закоксовиваніє або поломку, знос циліндра, знос стінок поршневих канавок, втрату герметичності клапанів і прокладки головки циліндрів. Стан двигуна перевіряють за допомогою приладу К-69. Користуючись цим приладом, по черзі впускають стиснене повітря в циліндри через отвори для свічок запалювання в положенні, коли клапани закриті, і при цьому

вимірюють витоку повітря за показаннями манометра приладу.

Стиснене повітря з повітряної магістралі через впускний штуцер надходить в колектор. При відкритому впускному вентилі вимірювання витоків (і закритому вентилі прослуховування витоків) повітря надходить в редуктор тиску і через калібрований отвір проходить в повітряну камеру, яка через друге калібрований отвір повідомляється з вимірювальним манометром. Далі повітря з повітряної камери через зворотний клапан, гнучкий шланг і випробувальний наконечник, забезпечений гумовим конусом, надходить в циліндр двигуна. По вимірювального манометру визначають тиск повітря, що характеризує його витік з циліндра. Перед вимірюванням редуктор тиску регулюють на робочий тиск 2 кг / см2, а за допомогою регулювальної голки тарують свідчення изме-рительного манометра. При повної герметичності досліджуваного циліндра тиск повітря в повітряній камері буде дорівнює тиску повітря за редуктором тиску, який і покаже вимірювальний манометр.

Наявність в циліндрі неплотностей викликає витік з нього повітря і зменшення тиску повітря в повітряній камері, яке також буде реєструватися вимірювальним манометром. Для зручності користування приладом по вимірювального манометру визначають не тиск, а відносну витік повітря у відсотках по відношенню до максимального значення витоку. При повної герметичності циліндра стрілка вимірювального манометра буде показувати максимальний тиск, яке за шкалою вимірювального манометра приймається за нуль. При повній витоку повітря з циліндра тиск за шкалою вимірювального манометра приймається за 100%. Таким чином, відхилення стрілки вимірювального манометра від нульового значення буде вказувати втрату повітря через нещільності, виражену у відсотках. Для зручності користування приладом шкала вимірювального манометра розмічена на зони: хороший стан двигуна, задовільний і вимагає ремонту. Витоку повітря через клапани двигуна, що вказують на їх неисправ-ності, виявляють прослуховуванням за допомогою фонендоскопа або візу-ально по коливаннях в індикаторі, що встановлюється в свічкових отворах, сусідніх з перевіряється циліндром. Витоку через прокладку головки циліндрів визначають за бульбашок повітря, які з'являтимуться в горловині радіатора або в площині роз'єму.

Діагностика за шумів і вібрацій. Шуми (стуки) і вібрації, тобто коливальні процеси пружного середовища, що виникають при роботі механізмів, використовують для виброакустической діагностики двигуна та інших агрегатів автомобіля. Джерелом цих коливань є газодинамічні процеси (згоряння, випуск, впуск), регулярні механічні зіткнення в сполученнях за рахунок зазорів і неврівноваженості мас, а також хаотичні коливання, обумовлені процесами тертя. При роботі двигуна всі ці коливання накладаються один на одного і, взаємодіючи, утворюють випадкову сукупність коливальних процесів, що називається спектром. Це ускладнює віброакустичний діагностику через необхідність придушення перешкод, виділення корисних сигналів і розшифровки коливального спектра.

Поширення коливань у пружному середовищі (тверді тіла, рідини, гази) носить хвильовий характер. Параметрами коливального процесу є: частота (періодичність), рівень (амплітуда) і фаза, тобто становище імпульсу коливального процесу щодо опорної точки циклу роботи механізму (наприклад, в.м.т.).

Частоту вимірюють Герца, а рівень - зміщенням, швидкістю або прискоренням часток пружного середовища, тиском (в барах), що виникають в ній, або ж потужністю (в децибелах) коливального процесу. Між пере-чисельними параметрами рівня коливань існують перекладні масштаби. Повітряні коливання називають шумами (стукотами), а коливання матеріалу, з якого складається механізм, - вібраціями. Шуми воспри-нимают за допомогою мікрофона, а параметри вібрації - за допомогою пьезо-електричних датчиків. Отримані таким чином сигнали підсилюють, вимірюють за масштабом і реєструють. Засобом реєстрації може бути осцилограф (при візуальному спостереженні за процесом) або граничний індіікатор, наприклад пристрій, в якому при досягненні заданого рівня коливань запалюється контрольна лампа. У найпростіших слухових приладах (стетоскоп) вібрації сприймають за допомогою стержня і діафрагми.

Шуми схильні значних спотворень під впливом зовнішнього середовища. Це ускладнює їх використання для діагностики двигунів. Вібрації сприймаються безпосередньо на поверхні диагностируемого механізму, завдяки чому дають більш достовірну інформацію про його технічний стан.

Можливість здійснення виброакустической діагностики двигуна, тобто можливість розшифровки коливальних процесів, обумовлена наступними положеннями. Коливання, що виникають при зіткненнях сполучених деталей, за своїми параметрами різко відрізняються як від коливань газодинамічного походження, так і від коливань, обумовлених тертям. Кожна соударяющихся пара породжує свої власні коливання. При зміні зазорів потужність коливань різко змінюється внаслідок зміни енергії зіткнення, при цьому також змінюється тривалість зіткнень. Належність коливань соударяющихся пар може бути визначена по фазі щодо опорної точки (в.м.т., посадка клапана та ін.). Величина параметрів сигналу змінюється від швидкісного і навантажувального режимів роботи двигуна.

Існує кілька методів віброакустичного діагностики. Одним з них є реєстрація за допомогою осцилографа рівня коливального процесу у вигляді миттєвого імпульсу у функції часу (або кута повороту колінчастого валу). Щоб придушити перешкоди і конкретизувати спостереження, процес реєструють, по-перше, в смузі частот, в якій несправність даного механізму проявляється найбільш сильно, по-друге, на вузькій ділянці, поблизу опорної точки (наприклад, в.м.т.), в третє, використовують найбільш вигідні для діагностики швидкісні і навантажувальні режими і місця установки датчиків. Про несправності диагностируемого сполучення судять по рівню та характеру спаду коливального процесу, порівнюючи його з нормативним.

Іншим більш універсальним методом виброакустической діагностики є реєстрація та аналіз усього спектра, тобто усієї сукупності коливальних процесів. Аналіз спектру полягає в угрупованні по частотах його складових коливальних процесів за допомогою фільтрів (подібно налаштуванні радіоприймача на відповідні хвилі). Коливальний спектр знімають на вузькому, характерному, ділянці процесу при відповідному швидкісному і нагрузочном режимі роботи диагностируемого механізму. Дефект виявляють по максимальному або середнього рівня коливального процесу в смузі частот, обумовленої роботою диагностируемого сполучення. Отримані результати порівнюють з нормативами (стандартами). Нормативи визначають експериментально, шляхом штучного введення дефектів або шляхом накопичення та статичної обробки результатів експлуатаційних спостережень.

При автоматизованому діагностичному укладанні виміряні величини амплітуд і їх зміщень порівнюють за допомогою логічного пристрою з еталонами, що зберігаються в блоці пам'яті машини.

Діагностика за параметрами картерного масла дає можливість визначити темп зношування деталей двигуна, якість роботи повітряних і масляних фільтрів, герметичність системи охолодження, а також придатність самого масла. Для цього необхідно періодично відбирати з картера проби масла, вимірювати концентрацію в ньому продуктів зносу і кремнію, визначати в'язкість і вміст води. Перевищення допустимих норм по концентрації в олії металів вкаже на несправну роботу сполучених деталей, перевищення норми вмісту кремнію - на несправність фільтрів, присутність води - на несправність системи охолодження, а знижена в'язкість дозволить судити про придатність масла.

Можливість діагностики двигуна по концентрації продуктів зносу (свинцю, хрому, заліза, алюмінію та ін.) В картерних олії зумовлена залежністю її рівня тільки від інтенсивності зношування відповідних деталей (підшипників, кілець, циліндрів) двигуна. Це означає, що після закінчення деякого часу роботи масла в двигуні (при практичному сталості обсягу олії, інтенсивності очистки та угарі) концентрація кожного з продуктів зносу в маслі досягає певного рівня і стабілізується. Спад і поповнення зважених в олії часток врівноважується. Цей рівень буде тим вище, чим більше швидкість зношування деталей двигуна. Так як швидкість зношування при справних системах фільтрації та охолодження характеризує справність сполучення тертьових пар механізму, то за рівнем концентрації можна виявити приховані і назріваючі відмови.

Рівень концентрації до продуктів зносу в маслі після настання його стабілізації визначається виразом

де с - інтенсивність надходження в масло продуктів зносу;

вф- інтенсивність видалення продуктів зносу Маслоочисники;

ву- інтенсивність убутку продуктів зносу за рахунок чаду масла.

Для діагностики двигуна по концентрації продуктів зносу в картерних олії (кожного металу окремо) застосовують спектральний аналіз, що володіє досить високою чутливістю.

Спектральний аналіз полягає в наступному. Пробу картерной масла спалюють у високотемпературному полум'я вольтової дуги і реєструють спектр за допомогою спектрографа або автоматизованої фотоелектричної установки. Пари продуктів зносу дають лінійчатий спектр, який піддають якісному і кількісному аналізу.

Якісний аналіз полягає у виявленні спектральних ліній, що свідчать про присутність в картерних маслі металів зношуються деталей, а кількісний - у визначенні інтенсивності почорніння спектральних ліній. Щільність почорніння ліній вимірюють за допомогою мікрофотометра. Отриманий результат переводять в абсолютні одиниці концентрації, використовуючи Таріровочние графіки. Графік будують для кожного елемента за результатами аналізу еталонів (проб масла з відомим змістом елемента). В процесі експлуатації на кожен автомобіль ведуть графік зміни рівня концентрації продуктів зносу металів найбільш відповідальних деталей двигуна (наприклад, циліндрів - Fe, поршнів - Al, кілець - Cr, підшипників колінчастого вала - Pb), а також стежать за концентрацією кремнію, в'язкістю та іншими параметрами масла. Таким чином спостерігаючи за темпом зношування основних деталей, за появою в олії кремнію і придатності масла, завчасно виявляють відмови механізмів і систем, і прогнозують ресурс роботи двигуна.

Менш точно, але відносно швидко і просто можна діагностувати двигун по концентрації феромагнітних частинок в його картерних олії. Таку діагностику здійснюють за допомогою електричного приладу, що вимірює концентрацію продуктів зносу заліза по зміні індуктивності масла за рахунок присутності в ньому феромагнітних частинок.

7.2. Система охолодження.

Характерними несправностями системи охолодження є підтікання і недостатня ефективність охолодження двигуна. Перше відбувається через пошкодження шлангів та їх з'єднань, сальника водяного насоса, тріщин, псування прокладок, а друге - внаслідок утворення накипу, внутрішнього або зовнішнього забруднення радіатора, ушкодження його трубок, поломок водяного насоса, несправності термостата, пробуксовки ременя вентилятора або його обриву . В результаті цих несправностей двигун перегрівається під час роботи.

Діагностика системи охолодження полягає у визначенні теплового стану системи та її герметичності, а також у виявленні несправностей її елементів. Про тепловий стан системи судять по схильності двигуна до перегріву (перевищення температури охолоджуючої рідини + 850С) при його нормальному навантаженні.

Ефективність роботи радіатора можна перевірити по різниці температур охолоджуючої рідини в його верхній і нижній частинах (вона повинна бути в межах 8-120С).

Герметичність системи охолодження (після візуальної перевірки підтікань) перевіряють обпресуванням, створюючи у верхній не заповнена частині радіатора тиск близько 0,6 кг / см2. Для цього застосовують прилад, що складається з повітряного насоса, манометра і пристрою для з'єднання з заливний горловиною радіатора. При відсутності підтікань показання манометра стабільні. Якщо циліндри двигуна повідомляються з системою охолодження (є тріщини в блоці циліндрів або пошкоджена прокладка), стрілка манометра буде коливатися.

Натяг ременя вентилятора перевіряють силою, необхідної для його прогину в межах 10-20 мм (додається сила повинна бути 3-4 кГ).

Термостат перевіряють у випадку, якщо спостерігається уповільнений прогрів двигуна після пуску або, навпаки, швидкий його перегрів. Для цього термостат занурюють у ванну з водою. Воду підігрівають, контролюючи температуру термометром. Момент початку і кінця відкриття клапана повинен відбуватися відповідно при температурах + 65-70 і + 80-850С. Несправний термостат замінюють.

Регулювальні роботи по системі охолодження включають: натяг до норми ременя вентилятора, усунення течі в з'єднаннях з шлангами і через сальник водяного насоса, а також промивку системи охолодження від опадів і видалення з неї накипу. Систему промивають струменем води під тиском 2-3 кг / см2прі знятому термостаті. Напрямок промивки має бути протилежним циркуляції охолоджуючої рідини під час роботи двигуна.

Накип видаляють для поліпшення теплообміну стінок системи охолодження. За даними НИИАТа, при товщині накипу 1 мм інтенсивність охолодження знижується на 25%, потужність на 6%, а витрата палива збільшується на 5%. Накип видаляють за допомогою хімічних розчинів. Хороші результати дає промивка розчином соляної кислоти з інгібітором, змочувачем і піногасником. Зазначений розчин заливають в систему охолодження, пускають двигун і прогрівають розчин до + 600С. Через 10-15 хв розчин зливають, а систему промивають гарячою водою, попередньо знявши термостат. Для нейтралізації залишків кислоти в промивальну воду додають нейтралізатор (соду, двухромокіслого калій).

7.3. Система харчування.

Від технічного стану механізмів та вузлів системи живлення двигуна в значній мірі залежать основні показники його роботи - потужність і економічність, а отже, і динамічні якості автомобіля.

Діагностичні та регулювальні роботи по системі живлення спрямовані на своєчасне виявлення і усунення несправностей механізмів і вузлів, що забезпечують надійний пуск двигуна і його роботу із заданими потужностними і економічними показниками.

Діагностика систем живлення карбюраторних двигунів проводиться методами ходових і стендових випробувань і поелементної оцінки технічного стану механізмів та вузлів систем.

При ходових випробуваннях визначається витрата палива автомобілем при пробігу на певному маршруті або при русі автомобіля з постійною швидкістю на короткому вимірному ділянці (1 км).

В автотранспортних підприємствах найбільш широко застосовується метод перевірки витрати палива на маршруті, так як він не вимагає складної організації та спеціального обладнання.

Характер маршруту повинен відповідати умовам експлуатації даного автомобіля (наприклад, маршрут по міських вулицях для автомобіля-таксі, маршрут по заміських дорогах для міжміських автобусів). Середня протяжність маршруту - 5-10 км. Зазвичай вибирають маятниковий маршрут, тобто такий, на якому автомобіль рухається до кінцевого пункту і повертається в гараж по одній і тій же дорозі. При цьому підтримують однакову технічну швидкість. Кількість витраченого палива вимірюють за допомогою мірного бачка, сполученого шлангом із вхідним штуцером паливного насоса. Довжину пройденого шляху фіксують по спідометрі.

Для перевірки витрати палива на короткому вимірному ділянці вибирають рівну ділянку дороги протяжністю 1 км з малим рухом. Автомобіль на підході до ділянки розганяють до швидкості 40-60 км / год і підтримують цю швидкість на всьому протязі ділянки. Як і при випробуваннях на маршруті, вимірювання кількості витраченого палива проводять за допомогою мірного бачка.

В обох випадках для забезпечення необхідної точності вимірювань заїзди повторюють 2-3 рази, а витрата палива підраховують за формулою

де Qср- середнє з усіх заїздів кількість палива, витраченого на

маршруті або вимірному ділянці, л;

L - довжина маршруту або мірного ділянки, км.

Метод ходових випробувань має ряд недоліків. До їх числа відноситься значна трудомісткість роботи, труднощі забезпечення однакових дорожніх і кліматичних умов (а отже, і труднощі зіставлення отриманих результатів). Крім того, при ходових випробуваннях не представляється можливим точно врахувати навантаження двигуна.

Тому системи живлення автомобіля доцільно діагностувати на стенді з біговими барабанами.

При діагностиці на стенді визначають витрата палива двигуном (л / 100 км) при заданому навантаженні і проводять перевірку якості робочого процесу з аналізу складу відпрацьованих газів двигуна, який у карбюраторних двигунів здійснюють за допомогою газоаналізаторів. Принцип роботи газоаналізатора НИИАТ полягає в тому, що відпрацьовані гази двигуна проходять через спеціальну вимірювальну камеру приладу. У камері відбувається дожигание наявного в газах вуглекислого газу СО. При цьому змінюються температура платинової нитки, вміщеній в камері, і її електричний опір. Нитка нагрівається, і електричний опір змінюється тим більше, чим більше в продуктах згоряння міститься СО. Зміна електричного опору визначається за допомогою мостової схеми.

Аналіз відпрацьованих газів проводиться на двох режимах роботи двигуна: при 600 і при 2000 об / хв колінчастого валу. Перший режим дозволяє оцінити справність системи холостого ходу карбюратора, другий - справність головної дозуючої системи карбюратора, насоса-прискорювача і економайзера. Справній роботі відповідає вміст СО у відпрацьованих газах не більше 2%. Якщо в них міститься від 2 до 10% СО, то карбюратор несправний.

Слід, однак, відзначити, що склад відпрацьованих газів карбюра-торного двигуна залежить не тільки від якості горючої суміші, а й від працездатності системи запалювання, а тому для остаточного судження про справність системи живлення необхідна перевірка роботи системи запалювання.

Крім визначення технічного стану системи живлення за складом відпрацьованих газів, можна судити так само про їх токсичності і, слідові-тельно, про можливість допуску автомобіля до подальшої експлуатації.

Поелементна діагностика системи живлення карбюраторного двигуна полягає у визначенні несправностей механізмів і вузлів системи живлення на підставі діагностичних ознак (сигналів), характеризую-щих зміна параметрів їх технічного стану.

З структурної схеми діагностики системи живлення (рис. 8) ми дізнаємося, по-перше, від яких механізмів і вузлів залежать несправності системи живлення і, по-друге, що служить загальними ознаками даного технічного стану системи в цілому.

З цієї ж схеми випливає, що основними видами робіт при поелементної діагностики системи живлення карбюраторного двигуна є: перевірка герметичності паливопроводів і стану паливних і повітряних фільтрів; перевірка паливного насоса; карбюратора; обмежувача максимальних обертів.

Герметичність паливопроводів перевіряють по щільності з'єднань і по відсутності течі. Стан паливних і повітряних фільтрів оцінюється візуально за ступенем забруднення фільтруючих елементів і масла (в повітряних фільтрах), а так само по відсутності механічних пошкоджень фільтруючих елементів.

Працездатність паливного насоса визначається величиною і ско-ростью падіння тиску палива після насоса, розрідженням перед насосом і його продуктивністю. Для сучасних вітчизняних двигунів тиск палива після насоса повинно бути в межах 0,15-0,30 кг / см2, а продуктивність - від 0,7 до 2,0 л / хв. Допускається падіння тиску після насоса до 0,08-0,10 кг / см2за 30 сек. Для перевірки використовують спеціальні прилади (ГАРО) з ручним або електричним приводом.

Так як тиск, що створюється насосом, часто залежить від пружності пружини діафрагми, то її необхідно перевіряти (на спеціальному приладі) по довжині у вільному стані і під певним навантаженням.

При поелементної діагностики карбюраторів контролюють рівень палива в камері поплавця, пропускну здатність дозуючих елементів (жиклерів, розпилювачів), герметичність клапана економайзера.

У більшості вітчизняних карбюраторів рівень палива розташовується нижче площини роз'єму карбюратора на 15-19 мм.

Рівень можна перевіряти без розбирання карбюратора і зняття його з двигуна. Для цього застосовують пристосування у вигляді скляної трубки, з'єднаної гумовим шлангом з металевим штуцером, який ввертають замість пробки під одним з жиклерів.

Пристосування діє за принципом сполучених посудин. Відстань від площини роз'єму камери поплавця до рівня палива в скляній трубці вкаже на висоту рівня палива в камері поплавця. При вимірі цим пристосуванням необхідно підкачувати паливо важелем ручної підкачки насоса.

Перевірка рівня палива в камері поплавця на знятому з двигуна карбюраторі проводиться на приладі ГАРО (модель 577). Цей прилад дозволяє за допомогою паливного насоса створити робочий тиск в камері поплавця і одночасно з перевіркою рівня палива проконтролювати герметичність з'єднань карбюратора. Деякі карбюратори (К-82М, К-84м, К-88) мають для перевірки рівня палива контрольне отвір у стінці камери поплавця.

Пропускна здатність жиклерів відповідно до ГОСТ 2093-43 визначається кількістю води в кубічних сантиметрах, що протікає через дозуючий отвір жиклера за 1 хв під напором водяного стовпа висотою 1 м ± 2 мм при температурі води 20 ± 10С.

Вимірювання пропускної здатності жиклерів проводиться на приладах з абсолютним або відносним виміром. У приладі з абсолютним виміром за допомогою мірної мензурки вимірюють все кількість води, що минув за певний час через жиклер при напорі в 1 м. У приладі з відносним виміром загальна кількість води, яка витікає за певний час з бачка приладу, обмежується пропускною здатністю каліброваного отвору. З цієї кількості лише частина води встигає пройти через жиклер, а інша вода потрапляє в мірну трубку. У трубці встановлюється постійний рівень води. Цей рівень тим нижче, чим більше пропускна здатність жиклера. Шкала мірної трубки шляхом випробування еталонних жиклерів протарірована так, що безпосередньо показує кількість води (см3), що пройшло через жиклер за 1 хв.

У першому випадку час закінчення визначається за секундоміром або пісочним годинах, а потім витрата води знаходять за формулою

де g - пропускна здатність жиклера (витрата води), см3 / хв;

Q - витрата води за час закінчення, см3;

t - час витікання води, сек.

Герметичність клапана економайзера з вакуумним приводом (карбюратори К-75, К-21, К-88) і опір тиску його відкриття перевіряються на пристосуванні НИИАТ. Пристосування дозволяє створити розрідження над діафрагмою клапана 200 мм рт. ст. При такому розрідженні клапан повинен бути щільно закритий і не пропускати бензин. Потім розрідження над діафрагмою поступово зменшують і момент відкриття клапана економайзера відзначають по появі течі бензину з-під клапана. Клапан повинен відкриватися при розрідженні над діафрагмою 100-120 мм рт. ст. Для перевірки закриття клапана економайзера розрідження над діафрагмою поступово збільшують до припинення течі з-під клапана. Різниця в тисках відкриття і закриття клапана не повинна перевищувати 25 мм рт. ст.

Обмежувачі максимальних обертів двигуна можуть бути пневматичними або відцентрово-вакуумними (ЗІЛ-130). Пневматичні обмежувачі перевіряють на приладі НИИАТ за величиною натягу пружини під дією еталонного вантажу. У відцентрово-вакуумних обмежниках контролюють момент включення відцентрового датчика і герметичність його клапана. Момент включення відцентрового датчика перевіряють за допомогою спеціального приладу. Прилад дозволяє створити в датчику необхідне розрідження, виміряти його за допомогою пьезометра, а також забезпечує обертання ротора датчика. Порядок регулювання наступний: датчик встановлюють на прилад і його ротор приводиться в обертання зі швидкістю 1000 об / хв. За допомогою насоса приладу в роторі створюється розрідження, рівне 250 мм вод. ст. Потім число обертів плавно збільшують. Початок збільшення розрідження (по Пьезометри) повинно спостерігатися при 1500-1550 об / хв ротора. Необхідна регулювання здійснюється за допомогою гвинта пружини клапана.

Карбюратор в цілому може бути перевірений на безмоторної установці. Установка дозволяє відтворити умови роботи карбюратора на двигуні і імітувати всі сталі режими роботи двигуна від холостого ходу до максимальної потужності.

При перевірці на безмоторної установці визначають кількість палива, що витрачається карбюратором в залежності від кількості повітря, що надходить в нього через повітряний патрубок і відповідного певним режимам роботи карбюратора на автомобілі. Витрати повітря, відповідні кожному з режимів роботи, визначають заздалегідь випробуваннями на еталонних карбюраторах в певних умовах. Наприклад, перший режим (і відповідний йому витрата повітря) підібраний для випадку руху автомобіля з невеликою усталеною швидкістю по горизонтальній дорозі, останній - робота карбюратора на повному відкритті дроселя, решта режими - проміжні.

Порівнюючи витрати палива з контрольними значеннями, можна визначити стан та справність карбюратора. Так, при підвищеної пропускної здатності жиклерів, що забезпечують основну подачу палива, витрата палива на всіх режимах виявляється вище контрольних значень. Негерметичність клапана економайзера призводить до підвищення витрати палива на режимі малого навантаження, в той час як на інших режимах витрата залишається в межах норм.

Випробування карбюратора на безмоторної установці дає досить повну картину його роботи на всіх режимах і дозволяє виявити наявні несправності.

Регулювальні роботи і роботи з обслуговування карбюраторного двигуна полягають в усуненні виявлених при перевірці несправностей. Найбільш характерними для карбюраторного двигуна є усунення негерметичності в топливопроводах і агрегатах, промивання очищення паливних і повітряних фільтрів.

У карбюраторного двигуна регулюють рівень палива в камері поплавця. Для цього змінюють число прокладок під гніздом голчастого клапана або згинають важіль поплавця, що впирається в голку. Жиклери, що не відповідають по пропускній здатності нормам, замінюють. Регулювання карбюратора проводять на мінімальні обороти холостого ходу на прогрітому двигуні. До її початку необхідно перевірити роботу системи запалювання, приводів дроселя, а також переконатися у відсутності підсосів повітря у впускному трубопроводі. Мінімальних обертів двигуна домагаються шляхом почергового вивёртиванія і загортання гвинта якості суміші та наполегливої гвинта дроселя, підбираючи найбільш вигідне їх положення, відповідне найменшим стійким оборотами. При правильному регулюванні карбюраторний двигун повинен стійко працювати при 400-600 об / хв колінчастого валу.

При необхідності регулюють момент відкриття клапана економайзера або хід насоса-прискорювача, датчик обмежувача максимальних обертів.

8. Охорона праці при ТО і ремонті автомобіля.

Вимоги безпеки при ТО і ремонті автомобіля

на автотранспортному підприємстві:

При ТО і ремонті автомобілів необхідно вживати заходів проти їх самостійного переміщення. Забороняються ТО та ремонт автомобіля з працюючим двигуном, за винятком випадків його регулювання.

Підйомно-транспортне обладнання повинно бути в справному стані і використовуватися тільки за своїм прямим призначенням. До роботи з цим устаткуванням допускаються особи, які пройшли відповідний інструктаж.

Під час роботи не слід залишати інструменти на краю оглядової канави, на підніжках, капоті або крилах автомобіля. При складальних роботах забороняється перевіряти збіг отворів у з'єднаннях деталей пальцями; для цього необхідно користуватися спеціальними ломиком або борідками.

Під час розбирання та збирання вузлів і агрегатів слід застосовувати спеціальні знімачі і ключі. Важко знімаються гайки спочатку потрібно змочити гасом, а потім відвернути ключем. Отвертивать гайки зубилом і молотком не вирішується.

Забороняється захаращувати проходи між робітниками місцями деталями і вузлами, а також накопичувати велику кількість на місцях розбирання.

Підвищену небезпеку представляють операції зняття й установки пружин, оскільки в них накопичена значна енергія.

Ці операції необхідно виконувати на стендах або за допомогою пристосувань забезпечують безпечну роботу.

Гідравлічні і пневматичні пристрої повинні бути обладнані запобіжними і перепускними клапанами.

Робочий інструмент слід утримувати в справному стані.

Вимоги до виробничої санітарії та гігієни.

Приміщення, в яких робітники, виконуючи ТО та ремонт автомобіля, повинні бути обладнані оглядовими канавами і естакадами з направляючими запобіжними ребордами або підйомниками.

Припливно-витяжна вентиляція повинна забезпечувати видалення виділених парів і газів, а також приплив свіжого повітря. Природне і штучне освітлення робочих місць повинно бути достатнім для безпечного виконання робіт.

На території підприємства необхідна наявність санітарно-побутових приміщень: гардеробних, душових, умивальних.

Заходи пожежної безпеки на автотранспортних

підприємствах.

Основними причинами виникнення пожеж на автотранспортних підприємствах є наступне:

- Несправність опалювальних приладів;

- Несправність електроустаткування;

- Несправність освітлення;

- Неправильна їх експлуатація;

- Самозаймання паливно мастильних і обтиральних матеріалів при їх неправильному зберіганні;

- Необережне поводження з вогнем.

У всіх виробничих приміщеннях необхідно виконувати такі протипожежні вимоги:

- Палити тільки в спеціально відведених для цього місцях;

- Чи не користуватися відкритим вогнем;

- Зберігати паливо і гас в кількостях, що не перевищують змінну потребу;

- Не зберігати порожню тару з-під палива і мастильних матеріалів;

- Проводити ретельне прибирання в кінці кожної зміни;

- Розлите масло і паливо прибирати за допомогою піску;

- Збирати використані обтиральні матеріали, складати їх у металеві ящики з кришками і після закінчення зміни виносити в спеціально відведені для цього місця.

Будь пожежа, своєчасно помічений і не отримав значного поширення, може бути швидко ліквідований.

Успіх ліквідації пожежі залежить від швидкості оповіщення про його початок і введення в дію ефективних засобів пожежогасіння.

Для оповіщення про пожежу служать телефон або пожежна сигналізація. У разі виникнення пожежі необхідно негайно повідомити про це в 01. Пожежна сигналізація буває двох видів: електрична і автоматична. Приймальню станцію електричної сигналізації встановлюють у приміщенні пожежної охорони, а сповіщувачі - у виробничих приміщеннях і на території підприємств. Сигнал про пожежу подається нажиманием кнопки сповіщувача. В автоматичної пожежної сигналізації використовується термостати, які при підвищенні температури до призначеного межі включають сповіщувачі.

Ефективним і найбільш поширеним засобом гасіння пожеж є вода, однак, в деяких випадках, використовувати її не можна. Не піддається гасінню водою легкозаймисті рідини, які легше води. Наприклад, бензин, гас, спливаючи на поверхню води, продовжують горіти. При неможливості гасити водою палаючу поверхню засипають піском, накривають спеціальними азбестовими ковдрами. В особливо небезпечних в пожежному відношенні виробництвах можуть використовуватися стаціонарні автоматичні установки різної конструкції, що спрацьовують при заданій температурі і подають воду, піну або спеціальні склади.

Заходи електробезпеки при ТО і ремонті автомобілів.

Небезпека ураження струмом виникає при використанні несправних ручних електрифікованих інструментів, при роботі з несправними рубильниками й рубильниками, при зіткненні з проводами, а також випадково опинилися під напругою металевими конструкціями. Електрифікований інструмент (дрилі, гайковерти, шліфувальні машини та ін.) Включають в мережу з напругою 220В.

Дозволяється працювати тільки інструментами, що мають захисне заземлення.

Штепсельне з'єднання для включення інструменту повинні мати заземлюючий контакт, який довший робочих контактів і відрізняється від них за формою.

При включенні інструменту в мережу заземлюючий контакт входить у з'єднання зі штепсельною розеткою першим, а при виключенні виходить останнім.

При переході з електрифікованим інструментом з одного місця роботи на інше не можна натягувати дріт. Не слід протягувати дріт через проходи, проїзди і місця складування деталей. Не можна тримати електрифікований інструмент, взявшись однією рукою за провід. Працювати з електрифікованим інструментом при робочій напрузі перевищує 42В, можна тільки в гумових рукавичках і калошах, або стоячи на ізольованій поверхні (гумовому килимку, сухому дерев'яному ящику).

Щоб уникнути ураження струмом необхідно користуватися переносними електролампами з запобіжними сітками. У приміщенні без підвищеної небезпеки (сухому, з не струмопровідними підлогами) можна використовувати переносні лампи напругою до 42В, а в особливо небезпечних приміщеннях (сирих, з струмопровідними підлогами або струмопровідним пилом) напруга не повинна перевищувати 12В.

ЛІТЕРАТУРА:

1. Говорущенко Н.Я. Діагностика технічного стану автомобілів.

М., «Транспорт», 1970.

2. Крамаренко Г.В. Технічна експлуатація автомобілів.

М., Автотрансіздат, 1962.

3. Мішин І.А. Довговічність двигунів. М., «Машинобудування», 1968.
Історія розвитку ВАЗ 2101
ЗМІСТ ВВЕДЕННЯ 1. Поява «копійки» 2. "Копійка" зараз ВИСНОВОК СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ ВСТУП Ідея випуску авто для масового споживача з'явилася приблизно в середині 1960-х. У 1966 Мінавтопромом СРСР був підписаний договір про співпрацю з італійським концерном Фіат. Внаслідок цієї співпраці

Історія розвитку автомобіля Порше
Міністерство освіти Російської Федерації Костромської Автотранспортний технікум Реферат на тему: «Історія розвитку автомобіля Порше» Виконав: Лебедєв Г.В. Прийняв: Нужда А.І. Кострома 2004 План. 1. Біографія Фердинанда Порше ... 3 2. Історія розвитку Порше ... .. ... ..7 3. Технічні характеристики

Історія вітчизняного автомобілебудування
РЕФЕРАТ по дисципліні «Автомобільна справа» по темі: «Історія вітчизняного автомобілебудування»» Зміст Введення 1. Дореволюційна російська автотехника 2. Радянське автомобілебудування 3. Автомобілі Волжського автомобільного заводу Висновок Література Введення Автомобіль - основний енергетичний

Історія Білоруської залізниці
Реферат на темуІсторія розвитку Білоруської залізниці Викладач Виконала: 2003-2004 рік Перша залізниця була побудована між Санкт-Петербургом і Царським Селом. Її протяжність була 27 км. Початок будівництва залізниці в Білорусії відноситься в другій половині XIX століття. Першою лінією

Дослідження екіпажної частини тепловоза зразка 2ТЕ10Л
Міністерство Транспорту Російської Федерації Далекосхідний державний університет шляхів сполучення Кафедра «Тепловози та теплові двигуни» Курсова робота на тему: Дослідження екіпажної частини тепловоза зразка 2ТЕ10Л Виконав: Котов В.А. Перевірив: Литвинчук В.В. Хабаровськ 2009 ОПИС ТЕПЛОВОЗА

Дослідження особливостей технічної експлуатації ходової частини автомобілів "Toyota"
Міністерство освіти Республіки Білорусь Білоруський національний технічний університет Автотракторний факультетКафедра "Технічна експлуатація автомобілів" Розрахунково-пояснювальна записка до курсової роботи з дисципліни «Наукові дослідження і рішення інженерних завдань» Тема: «Дослідження

Оцінка вартості та ефективності антибактеріальної терапії
О.Л. Розенсон, Л.С.Страчунскій Проблема вибору антибіотика буде існувати, поки з'являються нові антибактеріальні препарати і продовжує змінюватися чутливість бактерій до них. Приймаючи рішення про вибір антибіотика, як правило, лікар послідовно оцінює такі фактори: спектр активності; фармакокінетичні

© 2014-2022  8ref.com - українські реферати